tobiporter
User
Wer sehen möchte, wie sich mein Modell verhält, darf gerne "RC Blackburn Monoplane Type D 1912" auf RCScaleAirplanes ansehen.
Die Tragflächenverwindung oder "Der Traum vom Fliegen"
- Ersteller Window
- Erstellt am
fly-bert
User
Jetzt habe ich mich Internetmäßig über die Thulin noch ein bischen schlau gemacht, aber recht viel ist da auch nicht rausgekommen, außer dass Querruder eingebaut wurden Und Enoch Thulin damit tödlich verunglückt ist.
Wenn ich jetzt den Flügel neu baue:
soll ich mehr Anstellung des Flügels haben als jetzt ca.3°, die hintere Lagerung zu ändern wäre kein Problem?
Verwindung so einstellen dass Ausschlag nach unten ebenen Flügel bedeutet?
Die Befestigung der Steuerseile und des hinteren Holms(s. Bild) etwas zurück legen?
Und vor allem etwas leichter....
Wenn ich jetzt den Flügel neu baue:
soll ich mehr Anstellung des Flügels haben als jetzt ca.3°, die hintere Lagerung zu ändern wäre kein Problem?
Verwindung so einstellen dass Ausschlag nach unten ebenen Flügel bedeutet?
Die Befestigung der Steuerseile und des hinteren Holms(s. Bild) etwas zurück legen?
Und vor allem etwas leichter....
Window
User
Hallo Michi - Glückwunsch zur Blackburn - Das Anlenkungssystem der Deperdussin 1910 mit Wippe auf der hinteren Fahrwerkquerstrebe wäre auch möglich , ok - geringfügige Scale Abweichung - mit Wippe
ist es dann möglich die Verwindung mit Stahldraht als Push -Pull System kraftsparend und ohne Belastung für die Zelle anzulenken.( beide Flugzeuge stehen in Old Warden , Shuttleworth) . Zum neg Wendemoment: wird eine Schränkung von zB 2,5 cm eingestellt und um den Betrag der Schränkung verwunden sollte sich kein negatives Wendemoment einstellen. Die Schränkung ist eine quasi eingebaute Differenzierung - ein wirklich negativer Ausschlag entsteht erst gar nicht. Happy Landings weiterhin, Claus
( Anhang : Deperdussin, Wippe , Blackburn - Old Warden )Anhänge
tobiporter
User
Hallo Claus und alle anderen Teilnehmer,
komme leider nicht immer kurzfristig dazu, hier zu antworten. Bitte allerseits um Nachsicht. Nichtsdestotrotz brenne ich für das Hauptthema dieses Threads.
Vorab noch danke für die ausgesprochene Anerkennung meines Projekts. So etwas freut jeden.
So, und jetzt noch ein bisschen "Eingemachtes" zu unserem Hauptthema: Flächenverwindung und negatives Wendemoment.
Vorneweg: Ich bin Laie, wie wohl die meisten Modellflieger. Wenn ich irgendwo Rückschläge erleide, versuche ich, wenigstens mein Grundverständnis für die Dinge zu erweitern und nach dem Motto "Es gibt für alles einen Grund - manchmal auch mehrere" Fortschritte zu erzielen.
Wenn ich richtig informiert bin, gilt immer der physikalische Grundsatz: Je höher der Auftrieb am Flügel, desto höher der Widerstand. In der Praxis heißt das: Ein sauber gebautes Modell fliegt im waagerechten Geradeausflug deshalb geradeaus, weil Auftrieb und Widerstand auf beiden Seiten gleich sind. Da es völlig egal ist, welchen Betrag Auftrieb und Widerstand in Wirklichkeit haben, setzen ich für ein Gedankenexperiment einfach mal für beides den Wert "10" an. Geradeausflug auf gleichbleibender Höhe: Auftrieb = 10, Widerstand = 10. Bitte nicht in die falsche Richtung denken: Natürlich haben Auftrieb und Widerstand nicht dieselbe Größe. Die Zahl 10 ist hier nur der Ausgangspunkt für ein einfaches Rechenbeispiel.
Jetzt wird der Pilot aktiv und betätigt die Flächenverwindung. Was passiert? Steuert der Pilot eine "Rechtskurve", wird die Endleiste der rechten Fläche angehoben. Die Folge: Der Auftrieb wird durch den niedrigeren Anstellwinkel geringer. Nehmen wir einfach mal an, von den 10 Punkten Auftrieb bleiben jetzt nur noch 8 übrig und von den zehn Punkten Widerstand ebenso 8. Das fühlt sich für den rechten Flügel so an, als würde an der rechten Flügelspitze "die Handbremse gelöst". Er drängt erleichtert nach vorne, wie ein Auto das auch machen würde.
Beim linken Flügel passiert etwas Gegensätzliches: Der Auftrieb wächst von 10 auf 12, ebenso der Widerstand. Der linke Flügel hat also das "Gefühl, dass die Handbremse außen weiter angezogen wird".
Die Effekte sind: Da sich der Auftrieb zwischen rechtem und linkem Flügel um "4 Punkte" unterscheidet, senkt sich die rechte Fläche und linke hebt sich. Das würde zur Rechtskurve passen.
Jetzt spuckt uns aber der Widerstand in die Suppe: Nach dem gleichen Prinzip haben die Widerstände "4 Punkte" Unterschied. Die Folge, während die linke Seite stärker als vor der Rudereingabe angebremst wird, prescht die rechte wie ein losgelassener Haushund nach vorne: Das Flugzeug neigt sich zwar nach rechts, fliegt aber bestenfalls geradeaus, wenn nicht sogar einen Bogen nach links...
komme leider nicht immer kurzfristig dazu, hier zu antworten. Bitte allerseits um Nachsicht. Nichtsdestotrotz brenne ich für das Hauptthema dieses Threads.
Vorab noch danke für die ausgesprochene Anerkennung meines Projekts. So etwas freut jeden.
So, und jetzt noch ein bisschen "Eingemachtes" zu unserem Hauptthema: Flächenverwindung und negatives Wendemoment.
Vorneweg: Ich bin Laie, wie wohl die meisten Modellflieger. Wenn ich irgendwo Rückschläge erleide, versuche ich, wenigstens mein Grundverständnis für die Dinge zu erweitern und nach dem Motto "Es gibt für alles einen Grund - manchmal auch mehrere" Fortschritte zu erzielen.
Wenn ich richtig informiert bin, gilt immer der physikalische Grundsatz: Je höher der Auftrieb am Flügel, desto höher der Widerstand. In der Praxis heißt das: Ein sauber gebautes Modell fliegt im waagerechten Geradeausflug deshalb geradeaus, weil Auftrieb und Widerstand auf beiden Seiten gleich sind. Da es völlig egal ist, welchen Betrag Auftrieb und Widerstand in Wirklichkeit haben, setzen ich für ein Gedankenexperiment einfach mal für beides den Wert "10" an. Geradeausflug auf gleichbleibender Höhe: Auftrieb = 10, Widerstand = 10. Bitte nicht in die falsche Richtung denken: Natürlich haben Auftrieb und Widerstand nicht dieselbe Größe. Die Zahl 10 ist hier nur der Ausgangspunkt für ein einfaches Rechenbeispiel.
Jetzt wird der Pilot aktiv und betätigt die Flächenverwindung. Was passiert? Steuert der Pilot eine "Rechtskurve", wird die Endleiste der rechten Fläche angehoben. Die Folge: Der Auftrieb wird durch den niedrigeren Anstellwinkel geringer. Nehmen wir einfach mal an, von den 10 Punkten Auftrieb bleiben jetzt nur noch 8 übrig und von den zehn Punkten Widerstand ebenso 8. Das fühlt sich für den rechten Flügel so an, als würde an der rechten Flügelspitze "die Handbremse gelöst". Er drängt erleichtert nach vorne, wie ein Auto das auch machen würde.
Beim linken Flügel passiert etwas Gegensätzliches: Der Auftrieb wächst von 10 auf 12, ebenso der Widerstand. Der linke Flügel hat also das "Gefühl, dass die Handbremse außen weiter angezogen wird".
Die Effekte sind: Da sich der Auftrieb zwischen rechtem und linkem Flügel um "4 Punkte" unterscheidet, senkt sich die rechte Fläche und linke hebt sich. Das würde zur Rechtskurve passen.
Jetzt spuckt uns aber der Widerstand in die Suppe: Nach dem gleichen Prinzip haben die Widerstände "4 Punkte" Unterschied. Die Folge, während die linke Seite stärker als vor der Rudereingabe angebremst wird, prescht die rechte wie ein losgelassener Haushund nach vorne: Das Flugzeug neigt sich zwar nach rechts, fliegt aber bestenfalls geradeaus, wenn nicht sogar einen Bogen nach links...
tobiporter
User
Noch einmal: Es geht nicht um die exakten Werte, sondern um die Nachvollziehbarkeit einer Sache, die wir eben nun mal weder sehen, noch sonst mit unseren Sinnen erfassen können. Alles, was wir sehen, ist eine für uns unerwünschte Reaktion des Flugzeugs, ausgelöst durch das "negative Wendemoment".
Angenommen, das Grundprinzip "eine Erhöhung des Auftriebs bringt eine Erhöhung des Widerstands mit sich - und umgekehrt" gilt, dann stellt sich mir folgende große Frage:
Warum sollte das negative Wendemoment bei gleich großem Ausschlag von der Neutralposition nach unten und oben bei geschränkten Flügeln geringer ausfallen (oder gar wegfallen), als bei nicht geschränkten?
Ich freue mich auf Eure Antworten
Liebe Grüße
Michi
Angenommen, das Grundprinzip "eine Erhöhung des Auftriebs bringt eine Erhöhung des Widerstands mit sich - und umgekehrt" gilt, dann stellt sich mir folgende große Frage:
Warum sollte das negative Wendemoment bei gleich großem Ausschlag von der Neutralposition nach unten und oben bei geschränkten Flügeln geringer ausfallen (oder gar wegfallen), als bei nicht geschränkten?
Ich freue mich auf Eure Antworten
Liebe Grüße
Michi
Window
User
Hallo Michi ,
Ich denke deiner Argumentation formal folgen zu können und grundsätzlich ist sie schlüssig . Nun gibt es gleichwohl Besonderheiten in der „Feinabstimmung“ . Die geometrische Schränkung reduziert den induzierten Widerstand durch Verringerung der Randwirbel ( ähnlich elliptischer Flächenenden bzw Winglets ) . Aufgrund der effizienteren Aerodynamik bei Schränkung ist ein geringerer Ausschlag bzgl Rollmoment erforderlich mit relativ zur Tragfläche ohne Schränkung geringerem induziertem Widerstand und entsprechend geringerem neg. Wendemoment. Weitere Faktoren wie Fluggeschwindigkeit, Einstell- und Anstellwinkel, Trägheitsmoment der Fläche ( Flächenbelastung) fliessen ein. Eine angemessen dimensionierte Seitendämpfungsfläche ist ergänzend hilfreich. Ansonsten etwas Seitenruderausschlag gleichsinnig in der Kurve beisteuern . Berechnungen sind grundsätzlich möglich um den bestmöglichen Kompromiss zu erzielen ( ….oder fliegen gehen
) beste Wünsche und happy Landings, Claus
Ich denke deiner Argumentation formal folgen zu können und grundsätzlich ist sie schlüssig . Nun gibt es gleichwohl Besonderheiten in der „Feinabstimmung“ . Die geometrische Schränkung reduziert den induzierten Widerstand durch Verringerung der Randwirbel ( ähnlich elliptischer Flächenenden bzw Winglets ) . Aufgrund der effizienteren Aerodynamik bei Schränkung ist ein geringerer Ausschlag bzgl Rollmoment erforderlich mit relativ zur Tragfläche ohne Schränkung geringerem induziertem Widerstand und entsprechend geringerem neg. Wendemoment. Weitere Faktoren wie Fluggeschwindigkeit, Einstell- und Anstellwinkel, Trägheitsmoment der Fläche ( Flächenbelastung) fliessen ein. Eine angemessen dimensionierte Seitendämpfungsfläche ist ergänzend hilfreich. Ansonsten etwas Seitenruderausschlag gleichsinnig in der Kurve beisteuern . Berechnungen sind grundsätzlich möglich um den bestmöglichen Kompromiss zu erzielen ( ….oder fliegen gehen
) beste Wünsche und happy Landings, Claus