Hilfe bei überhiztem ULTRA 1800-5

Guten Morgen zusammen,

mir ist heute ein ärgerliches Missgeschick passiert, nach welchem ich auf eure Hilfe hoffe:

Habe meinen alten Rodeo (jetzt Samba) von Krause Modellbautechnik wieder flott gemacht. Setup war damals 16 Zellen, Ultra 1800-5 Neodym und 11,5x7 KLS. Nachdem der Akku von damals nix mehr war, gab es am Freitag einen neuen 16 Zeller GP-370 mit dem Ziel, den zweiten Jungfernflug dieses Wochenende zu starten.

Leider war der Wind zu stark und ich wollte den Akku nicht voll liegen lassen.
Also wurde kurzerhand der Akku mit Hilfe des Motors in 40s Intervallen "entleert". Nach dem 4. Intervall bemerkte ich einen leicht "elektrischen" Geruch. Ein Blick ins Modell bescherte mir, dass der Motor derart heiß wurde, dass sich das Lötzinn der Wicklungsenden verflüssigt und sich durch die Fliehkraft in einem gleichmäßigen silbernen Ring an der Rumpfwand verewigt hat . Ursache waren sicherlich die fehlenden Lüftungsöffnungen im Rumpf, die damals im Plan bzw. der Baubeschreibung nicht vorgesehen waren.

Der Motor sieht nun so aus:




Nun stellen sich mir drei wichtige Fragen:

1. Kann der Motor in diesem Zustand einfach so weiterbetrieben werden?
2. Ist es möglich, die Wicklungsenden von Hand nachzulöten, ohne zu große Unwucht zu riskieren?
3. Kann durch die große Hitze bereits das Magnetmaterial oder die Kugellager in Mitleidenschaft gezogen worden sein?

Über Meinungen wäre ich sehr dankbar. Es sollte eigentlich ein einfacher Wiedereinstieg in den Elektrosegelflug werden, der heute allerdings endete, bevor er erst richtig losgehen konnte .


Viele Grüße

Christian

Ich würde den Motor zur Inspektion/Reparatur zu Plettenberg schicken.

Jürgen

Motor einschicken...

Motor einschicken...

Hallo Jürgen,

den Motor gleich zu Graupner (--> Ultra) einschicken? D.h. keinen neuen Versuch starten oder versuchen, die Wicklungsenden wieder sauber zu verlöten?
Dann werd ich wohl mal versuchen, bei Graupner einen kompetenten Mitarbeiter zu erreichen.


Viele Grüße

Christian

cassiopeius schrieb:

Hallo Jürgen,

den Motor gleich zu Graupner (--> Ultra) einschicken? D.h. keinen neuen Versuch starten oder versuchen, die Wicklungsenden wieder sauber zu verlöten?
Dann werd ich wohl mal versuchen, bei Graupner einen kompetenten Mitarbeiter zu erreichen.

Viele Grüße

Christian

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Ich hatte 'mal das gleiche Symptom bei einem ULTRA 900 im Taifun Hydroplane. Graupner schickt die Motoren zum Hersteller (Plettenberg), da kannst Du sie auch gleich selbst hinschicken.

Jürgen

Zum Löten würdest ein hochhitzefestes Lot brauchen. Das gibts zwar bei Plettenberg, aber mit der Hitze kannst auch den ganzen Kollektor restlos töten.
Ruf doch den Uwe einfach an, schick ihm per Mail die Beschreibung und die Bilder, dann kann er sagen, was es kostet, ob es reparabel ist ( oder einen neuen Rotor braucht....).
Wir sind früher einfach weitergeflogen, bis der Rotor endgültig kaputt war, oder man hat eben mit einem 100 Watt-Lötkolben nachverzinnt.

Aktueller STand

Aktueller STand

Hallo zusammen,

danke für die Tips und Infos. Habe gestern mit Fa. Plettenberg telefoniert und ein sehr nettes Gespräch gehabt. Heute hab ich den Motor weggeschickt zum Nachlöten des Kollektors und zusätzlichem Überprüfen der Kohlen auf Überhitzung.
Parallel dazu steht als eigene Hausaufgabe erstmal das großzügige Anbringen von Lüftungsöffnungen im Rumpf an. Damit sich der Motor beim nächsten Versuch nicht wieder in seiner eigenen Hitze verflüssigt .


Viele Grüße

Christian

Weise Entscheidung...aber bitte trotzdem: Auch mit Lüftungsöffnungen brutzel bitte nie die Akkus im Stand leer.
So viel Kühlluft kanns da nicht geben, wie mit Fahrtwind. Flieg lieber, oder geh ans Entladegerät.

Naja, das ganze entstand aus Faulheit bzw. vielmehr dem Drang nach Zeitersparnis. Einen 16-Zeller mit einem UltraDuo Profi zu entladen dauert immer noch erstaunlich lang - da dachte ich mir, so geht es schneller. Allerdings ging der Schuss leider nach hinten los... .

Ist es eigentlich schon ausreichend, einfach Bohrungen im Motorbereich in den Rumpf einzubringen, oder müssen auf alle Fälle Einlasshutzen drauf?


Viele Grüße

Christian

cassiopeius schrieb:

Naja, das ganze entstand aus Faulheit bzw. vielmehr dem Drang nach Zeitersparnis. Einen 16-Zeller mit einem UltraDuo Profi zu entladen dauert immer noch erstaunlich lang - da dachte ich mir, so geht es schneller. Allerdings ging der Schuss leider nach hinten los... .

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Tsetse, kein weiteres Kommentar!

cassiopeius schrieb:

Ist es eigentlich schon ausreichend, einfach Bohrungen im Motorbereich in den Rumpf einzubringen, oder müssen auf alle Fälle Einlasshutzen drauf?


Viele Grüße

Christian

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Bei so einem Leistungsdurchsatz sollte ein geführter Kühlluftstrom genau über den Kollektor geleitet werden (Papprohr, Balsatunnel, GFK Rohr) und mindestens ein 3-fach so großer Auslass hinter dem Akku (!) für die Ableitung der Wärme im Rumpf vorgesehen werden. Nur irgendeine Bohrung neben dem Motor ohne großen Auslass bringt überhaupt keine zusätzliche Kühlung.

Wenn die Abluft nirgends gut rauskann gibt es Stauwärme und der Motor bruzzelt wieder, selbst mit Öffnung vorne!

Grüße, Bernd

Hallo Bernd,

das hab ich auch schon gehört, dass der Kühlluftauslass deutlich größer als der Einlass sein muss, um einen Luftstau zu vermeiden.
Soll die Luft "nur" innerhalb des Rumpfes geführt werden in Richtung Motor, oder müssen außen auf den Rumpf auch unbedingt Lufteinlasshutzen drauf, um die Luft erstmal in den Rumpf zu bekommen?


Viele Grüße

Christian

Damit eine Strömung zustandekommt, muss zwischen Luftein- und Auslass ein Druckunterschied sein. Das kann man bewerkstelligen, indem man die Öffnungen an entsprechenden Stellen platziert (z.B. Auslass im Bereich der Tragflächenoberseite)

Am einfachsten greift man aber am Einlass den Staudruck ab, eben indem man da eine Lufthutze oder einen NACA-Lufteinlass hinsetzt.

Hallo zusammen,

naja, damals (also vor ner Woche) war ich halt noch jung und dumm... . Heute würde ich so eine Akku-Leermach-Aktion nicht mehr bringen .

Dass der Luftauslass deutlich größer als der -einlass sein muss ist machbar. Da seh ich gar kein Problem an dem Modell. Aber mit außenliegenden Lufthutzen kann ich mich nicht wirklich anfreunden. Die schöne Aerodynamik. Außerdem fliegen die Dinger bei meinem Glück sicher beim ersten Dreh der Klappluftschraube weg .
Lieber wären mir da schon entweder einfache Bohrungen oder Öffnungen im Rumpf auf Höhe des Kollektors (...oder kurz davor), oder dann wirklich die NACA-Einlasshutzen, die m.W. ja innenliegend sind.
Wären solche gezielten Bohrungen in Verbindung mit einem großzügigen Auslass schon ausreichend oder sollten es wirklich schon diese NACA-Einlässe sein?


Viele Grüße

Christian

Hallo Christian

Ich habe 3300/10 Motoren die genau so aufgebaut sind in einem Modell als Dauerläufer.
Zur Külung habe ich alle Öffnungen Kolektorseitig verschlossen und nur ein Absaugrohr mit Durchmesser einer der runden Öffnungen angebracht.
Über den Kohlen sind dann Einlassöffnungen gekommen die dann auf die Bürsten und den Kolektor "blasen".
Am Absaugrohr ist ein nach hinten breiter werdender Luftkanal der nach aussen geht angeklebt.

Gruß Aloys.

Hallo Aloys,
klingt sehr interessant. Kannst Du vielleicht ein paar Detailfotos einstellen?
Besten Dank sagt Heinz

Bernd E. schrieb:

mindestens ein 3-fach so großer Auslass hinter dem Akku (!) für die Ableitung der Wärme im Rumpf vorgesehen werden

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gehoert vielleicht nicht ganz zum Thema. Aber das mit dem grösseren Auslass ist halt einfach nicht richtig.
Das meint Mark Drela (Aerodynamik Professor am MIT, Berechner der AG Profile, Konstrukteur von diversen HLGs und Thermikseglern, X-foil geht auch auf seine Kappe) dazu: http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=2705602&postcount=8
"The fact that the combination of a relatively large inlet area and small exit area gives the least drag is counterintuitive, but true. The reason this works is that causes the air to flow into the interior at a relatively low velocity. Since mixing losses (= total pressure losses) for a given mass flow are proportional to velocity^2, the low inflow velocity keeps the drag penalty small. In contrast, a small inlet area will produce a high-velocity jet squirting into the interior, which will mix out and ultimately produce drag."

WW2 Jäger haben ihre Kühlluftregelklappen ueblicherweise am Austritt der Kühler (z.B. P51).

Gruss, Hans

Hi

Also bei mir endet der Abluftkanal an den Spreizklappen und die stehen rund herum 15 mm vor
Da ist genug Unterdruck !!

Bilder muss ich mal sehen ! der PC wird ein paar Tage von der Familie blockiert!

Gruß Aloys.

hul schrieb:

gehoert vielleicht nicht ganz zum Thema. Aber das mit dem grösseren Auslass ist halt einfach nicht richtig.
Das meint Mark Drela (Aerodynamik Professor am MIT, Berechner der AG Profile, Konstrukteur von diversen HLGs und Thermikseglern, X-foil geht auch auf seine Kappe)

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Hast du das selber ausprobiert und deine Kühlöffnungen zugeklebt?

hul schrieb:

WW2 Jäger haben ihre Kühlluftregelklappen ueblicherweise am Austritt der Kühler (z.B. P51).

Zum Vergrößern anklicken....

Tja Hans, mal abgesehen davon, das bei der P51 ein zentraler Kühler mit produzierendem Schub unter der P-51 hängt und die manntragende Maschine zum einen nicht elektrisch fliegt, also auch keine heiße Abluft vom Akku hat, sind die Warbirds im Original auch schneller unterwegs. Deswegen werden zum Starten der Motoren im kalten Zustand die Klappen geschlossen bis Betriebstemperatur erreicht ist. Dann werden sie geöffnet um beim Rollen nicht zu überhitzen. Im Schnellflug wieder geschlossen um eine starke Abkühlung bei den hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden. Geregelt wurde das Anfangs per Hand, später meist automatisch.

Viele Modellbauer, darunter auch ich, werden dem Auslass größer als dem Einlass weiter folgen. Die Erfahrung hat gezeigt das Stauhitze, provoziert durch einen zu kleinen Auslass, recht schädlich für die im Modellbau verwendeten Elektromotore sind. Luft dehnt sich bei Erwärmung nunmal aus und benötigt mehr Raum. Eine entsprechend große Abluftöffnung verhindert schlimmeres.

Aber jeder kanns ja halten wie er will.

Grüße, Bernd

da die Kuehlluftmenge unveraendert ist (durch grossen Einlass, aber kleinen Auslass), wird auch die Temperatur unveraendert sein. Es geht nur drum, dass nicht unnoetig Widerstand produziert wird.
Aber Du darfst natuerlich gern mit angezogener Bremse rumfliegen...

Gruss, Hans

Hm, dachte nicht, dass das einfache Problem solche aerodynamischen Diskussionen auslösen könnte .
Die Beschreibung der Konstruktion mit dem Kühlluftkanal von Aloys hört sich sehr interessant an. Hier bin ich auch sehr gespannt auf Fotos. Auch wenn's etwas länger dauert .

Zu der "Größer<->Kleiner"-Nummer wollte ich noch anfügen, dass es meines Wissens nach bei Landeklappen auch so gemacht wird. Das hatte ich erst um die Weihnachtszeit bei der Planung der Landeklappen an meinem Canadair CL-215 Eigenbau. Bei solchen außermittig anscharnierten Klappen ist es laut Internet (Quelle muss ich erst nochmal raussuchen) wichtig, dass der beim Ausfahren entstehende obere Spalt kleiner ist, als der untere Spalt. Damit wird die Luft auf der Oberseite sozusagen "angesaugt" und auf die Unterseite der Tragfläche geleitet. Aber auch hier lasse ich mich natürlich gerne noch belehren .

So wie ich das im Moment sehe, ist auf alle Fälle wichtig, dass der Kühlluftstrom über den Kollektor geleitet wird. Unabhängig vom Größenverhältnis der Öffnungen. Könnte man das so sagen?
Bei meinem ULTRA hatte ich aber noch die Beobachtung gemacht, dass er im Mittelbereich, wo das Magnetmaterial sitzt, fast die größte Erwärmung aufwies. Dies könnte allerdings darauf zurückzuführen sein, dass sich die Wärme dort auf Grund der hohen Masse in diesem Bereich länger hält. Ansonsten müsste der Kühlluft-Einlass doch noch weiter vorn sitzen und auch den eigentlichen Motormantel kühlen, oder macht das keinen Sinn?


Viele Grüße

Christian

Hallo Christian

Habe noch ein Bild gefunden.
Hoffenlich reicht es!!

Wie man sieht Ist die Kolektorseite mit einer GFK Wickel geschlossen.
Lediglich über den Bürsten ist eine Öffnung.
Das Abluftrohr habe ich auf einer gebogenen Kerze Laminiert, es ist über einer runden Öffnung !
Die Öffnungen vorne ermöglichen einen Luftstrom durch den Luftspallt und die Nuten am Rotor.
So bekommt der Motor keine falsche Luft und die "heissen" Teile werden aktief angeblasen.
Der Abluftkanal weitet sich nach hinten 1:2 etwa, und endet rechteckig an den Spreizklappen !! (30 cm Durchmesser)
Platz habe ich ja genug.

Gruß Aloys.