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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : F1B



Nordic
16.05.2008, 14:48
Nachdem ihr alle so heftig unter dem Titel FLAPPER über die CIAM diskutiert, und auch F1B ins Spiel gebracht wurde, denke wir machen einmal einen neuen Thread dafür auf.
Also die Tilka war für viele Jahre wieder ein Einstiegsmodell für Gummiflieger.
Ich denke in unserem Verein existiert noch ein Bauplan. Wenn jemand Interesse hat werde ich mal nachsehen.

Austrian
16.05.2008, 18:27
Ein Tilka-Plan würde mich schon interessieren, nur fürs Archiv!

Und für die, die ihn noch nicht kennen, anbei die Zeichnung vom WELLES.
Auf der Zeichnung nicht direkt erkennbar: 3-teiliger Flügel mit 2mm Stahldraht im Ohrenknick gesteckt, Kastenrumpf, vorn 2mm Balsa, hinten 1mm Balsa, eigener Propellerkopf aus PA und Gießharz, über eine Form gebogene Propellerblätter aus 2mm Balsa mit Kohlestreifen und 25g Glasgewebe verstärkt.
Erforderliches Spezialwerkzeug: Aluwinkel aus dem Baumarkt als Rumpfhelling. Und der Kopf wird schöner wenn man eine Drehbank hat. Sonst genügt eine Bohrmaschine.
Zeitschalter früher Ostblock-Timer plus Summer, jetzt selbstgebauter elektronischer (2g leichter), für Differenz, Kurve und Thermikbremse.
Mit der hohen Propeller-Steigung bekomme ich über 50s Motorlauf, ist unheimlich einfach zu trimmen, kostet aber viel Höhe wenn man in einen Absaufer hinein startet!

Wenn ich es eilig habe (und alles Material da ist) baue ich einen in 2 Wochen incl. Trockenzeiten. Der erste hat natürlich länger gedauert ...

Balsa flies better! probiert einfach mal.

Klaus

Wombat
20.05.2008, 14:53
Meiner Meinung nach sollte sich angesichts von Vivchar Simple bzw. Prima oder Surprima keiner mehr mit der Tilka beschäftigen.

Ich habe noch zwei Primas da, mit Propkopf, wer eine kaufen will soll sich melden.

Wombat

Wombat
20.05.2008, 14:54
Die Primas sind natürlich fertig und eingeflogen!

hastf1b
20.05.2008, 22:13
Meiner Meinung nach sollte sich angesichts von Vivchar Simple bzw. Prima oder Surprima keiner mehr mit der Tilka beschäftigen.

Ich habe noch zwei Primas da, mit Propkopf, wer eine kaufen will soll sich melden.

Wombat

Weshalb sollte sich keiner mehr mit der Tilka beschäftigen. Mit einer nur

geringfügig modifizierten Tilka habe ich 1989 den 13. Platz im Weltcup

belegt. Wenn man den Holzrumpf gegen eine handelsübliche Motorröhre

austauscht, ist die Tilka auch heute noch ein Top Modell.

Gruß Heinz

dbrehm
21.05.2008, 08:33
Hallo an alle Interessierten,

ich habe mal im Netz gestöbert und nach Bildern der besprochenen Modelle gesucht. Zur Tilka habe ich leider nichts finden können.

Das Modell Prima sieht so aus. Nur für diejenigen, die das Modell nicht kennen.
http://www.freeflightsupplies.co.uk/images/Prima2.jpg
http://www.freeflightsupplies.co.uk/images/F1BStibbe.jpg

Es kann auch als Bausatz bei Manfred Hoffmann (manfred-hoffmann@worldonline.de) erworben werden.

Beste Grüße

Dieter

hastf1b
22.05.2008, 17:51
Hallo Dieter,

Hier zwei Bilder der Tilka. Will hoffen das es mit dem hochladen klappt.
Kann leider nur zwei Bilder bringen da alle anderen zu "groß" sind.
Das erste Bild zeigt eine nur leicht geänderte Tilka, lediglich die Ohren
wurden als Trapetz ausgeführt, die original Tilka hat rechteckige Ohren.
Das zweite Bild ist das letzte Modell meiner Tilkas mit vielen Verbesserungen.
Der Vorderrumpf besteht aus einem dünnwandigen Alurohr der Leitwerks-
träger ist aus 1,5 mm Balsa nass um einen Billardstock gewickelt. Das
Flächenmittelstück hat schon eine Nasenbeplankung aus 0,8 mm Balsa.
Die Baspannung ist tranzparente Folie mit Papierstreifen zur Turbulenz.
Trotzdem ist es eine Tilka da die Grundeinstellungen der Tilka beibehalten
wurden.

Gruß Heinz

hastf1b
22.05.2008, 19:17
Hallo,

Noch zwei Bilder die den Begriff Freiflug s p o r t untermauern.
Das erste Bild zeigt einen kraftvollen Start mit der Tilka (leider etwas un-
scharf) es ist das Folgebild vom ersten Bild des vorherigen Beitrags.
Das zweite Bild zeigt das auch bei wiedrigsten Wetterverhältnissen ge-
flogen wird. ( Selbst im Ostfriesennerz)

Gruß Heinz

hastf1b
23.05.2008, 22:49
Habe die Fotos beschnitten damit sie die erforderliche Größe haben.

Das erste Bild zeigt den Aufziehvorgang mit Winde und Aufziehgerüst.
Das zweite Bild zeigt den Start einer Tilka auf dem Wettbewerb in
Poitou 1987.

dbrehm
26.05.2008, 09:06
...
Ich habe noch zwei Primas da, mit Propkopf, wer eine kaufen will soll sich melden.

Wombat


Hallo Wombat,

ich habe Dir eine PN geschickt, ich bin interessiert. Vielleicht telefonieren wir mal.

es grüßt Dieter

Wombat
30.05.2008, 22:32
Ich habe Dir auch eine PN geschickt, bin eben erst von der ILA Berlin gekommen, wo ich seit Montag war.

WOMBAT

GeorgR
16.07.2008, 19:42
Hallo,

Noch zwei Bilder die den Begriff Freiflug s p o r t untermauern.
Das erste Bild zeigt einen kraftvollen Start mit der Tilka (leider etwas un-
scharf) es ist das Folgebild vom ersten Bild des vorherigen Beitrags.
Das zweite Bild zeigt das auch bei wiedrigsten Wetterverhältnissen ge-
flogen wird. ( Selbst im Ostfriesennerz)

Gruß Heinz
Heinz bist Du das, oder Joschka Fischer an der Startbahn West?
Zumindest die gleiche Wurftechnik.

hastf1b
16.07.2008, 20:42
Ich habe Joschka selbstverständlich vorher gefragt und er hatte nichts dagegegen das ich das Bild hier veröffentliche.

Gruß Heinz


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P.S. Ich gaub' du liest zuviel!

GeorgR
20.07.2008, 16:09
Aus alten Zeiten: Kölner Stadtanzeiger vom 2.9.1991

180054

Der Text unter dem Bild ist nicht ganz korrekt:
1. Der Rotor ist kein Rotor sondern eine Klappluftschraube mit 600 mm Durchmesser und 600 mm Steigung.
2. Die Zeitmessung beginnt mit dem Abwurf.

hastf1b
20.07.2008, 16:43
Ich wußte garnicht das der Kölner Stadtanzeiger auch aus den Tropen berichtet.:)

Gruß Heinz


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Gummimann
29.09.2008, 20:46
Hallo,

F1B, Wakefield oder W - 3 Bezeichnungen für eine Gummimotormodellklasse im Freiflug.

Ich habe mal ein paar Bilder jüngeren Datums eingefügt.
In einem anderen Beitrag wurde gefragt, was die "High-Tech-W´s" für Steuermöglichkeiten haben.

Ich beschreibe jetzt mal eine Möglichkeit von vielen.
Auf den Bildern sind 2 mechanische Uhrwerke zu sehen. Mit solch einem Uhrwerk werden folgende Zeiten gesteuert:

0.3 Sek Propellerstart
5 Sek HLW ziehen
25 Sek 1. Kurve
45 Sek 2. Kurve + linke Fläche nach unten
60-420 Sek Thermikbremse

Start erfolgt senkrecht mit einer Hand abgeworfen, deshalb werden auch mehr Steuerfunktionen benötigt.
Als "Wakefieldspezialist" hat man verschieden Modelle für unterschiedliche Wetterlagen:
Einen Schleicher für Sunrise- oder Sunsetfliegen
Einen Kleinen für Sturm
Allroundmodelle für Zwischendurch

Eckdaten für die Klasse F1B:

Zellengewicht min 200gr
Gummigewicht max 30gr
Flächeninhalt 17-19dm² (projezierte Fläche ohne Rumpfröhre)

dbrehm
30.09.2008, 08:13
Hallo,

....
0.3 Sek Propellerstart
5 Sek HLW ziehen
25 Sek 1. Kurve
45 Sek 2. Kurve + linke Fläche nach unten
60-420 Sek Thermikbremse
....


Hallo Gummimann,

Danke für Deinen Beitrag an dieser Stelle. Ich komme aber mit Deinen Angaben noch nicht ganz mit. Punkt 1 ist soweit klar, denke ich. Nach dem kräftigen senkrechten Abwurf wird mit einer Verzögerung von 0,3s der Antrieb gestartet, um die maximale Höhe aus Wurf und Gummikraft zu erzielen.

Punkt 2 - das ziehen des HLWs nach 5s, wozu das? Aus meiner (bescheidenen) Erfahrung (siehe http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=118834) geht es die ersten Sekunden doch eher bergab.

Was macht die 1. Kurve nach 25s? Enger kurven, weil der Antriebsstrang weitgehend abgelaufen ist?

Die 2. Kurve wird wohl die Gleitflugeinstellung sein. Was heißt "linke Fläche nach unten" Nasen- oder Endleiste nach unten?


es grüßt Dieter

Austrian
30.09.2008, 08:59
Da ist natürlich die volle Liste der Funktionen aufgeführt, sooo aufwendig muß es nicht sein!
!) Verzögerter Propeller-Anlauf bringt bestenfalls 1-2m zusätzlicher Höhe (siehe Artikel im NFFS Symposium-Planbook '93), und das nur bei Wurfgeschwindigkeiten von 15m/s. Sofort-Anlauf (aber bitte einhändig!) ist viel einfacher und sicherer.
2) Die meisten F1B fliegen mit Schwerpunktlagen die eine EWD erfordern, bei der die Anfangskraft des Motors zu einem Looping führt. Daher wird zunächst gedrückt, und erst nach kurzer Zeit (ca. 3s) die Gleitflugstellung für den restlichen Steigflug gewählt.
3) Zunächst genügt sicher auch eine einzelne Kurvenfunktion, Wechsel mit dem Ablauf des Motors.
4) Flächensteuerung muß auch nicht unbedingt sein, es wird dabei ein Flügel im Steigflug so verändert, dass auch bei engen Kreisen kein unterschneiden auftritt. Ich kenne Steuerungen sowohl für die linke Fläche (dort wird EWD reduziert) als auch für die rechte (dort wird vergrößert).

Das "volle Programm" bietet natürlich die besten Trimm-Möglichkeiten, lohnt jedoch erst bei den wirklichen Spitzenmodellen, bei denen dann zumindest auch ein Prop mit veränderlicher Steigung (VP) benutzt werden soll. Die Zahl der Versuche (und Fehl-Versuche) bis zur "richtigen" Einstellung ist sehr hoch ...

Ich fliege nach wie vor den WELLES nur mit einer Differenz und einer Kurven-Umstellung, mit Sofort-Anlauf und fester Steigung im Prop - und bin nur dann nicht konkurrenzfähig, wenn ich grobe Fehler mache!

Zum konkreten Problem mit der Prima: Schwerpunkt etwas vor und EWD vergrößern, dann wird sie nicht tauchen und bei ruppigem Wetter wahrscheinlich im Steigflug zuverlässiger.

Gummimann
30.09.2008, 09:15
Hallo Dieter,

also ich bin ein Praktiker und kein Theoretiker. Ich versuche es mit meiner Sprache zu erklären.

Bei F1B ist es erstrebenswert, daß die Zugrichtung des Propellers nahe bei der Rumpfachse liegt. Deshalb möchte man so wenig Motorsturz und Motorseitenzug als möglich. Das Drehmoment des ist alles andere als gleichbleibend.

Vor dem Start ist folgendes eingestellt:
HLW ist gedrückt, SLW auf gerade, linker Flügel hinten hoch

Auf den Antriebsgummi werden 400-480 Umdrehungen aufgezogen. Das Drehmoment in Newton ist mir nicht bekannt. Bei diesem hohen Drehmoment hat der Flieger das Bestreben nach oben zu ziehen, beim senkrechten Wurf ist das nicht erwünscht, deshalb wird gedrückt.
Wird bei weniger Umdrehungen zu lange gedrückt, so verdrückt sich der Flieger nach unten.


0.3 Sek Propellerstart
5 Sek HLW ziehen
25 Sek 1. Kurve
45 Sek 2. Kurve + linke Fläche nach unten
60-420 Sek Thermikbremse

Da der linke Flügel einen anderen Anstellwinkel hat als der rechte, hat er auch andere Auftriebswerte und das bei veränderten Geschwindigkeiten.

Das mit der Kurve hast Du richtig verstanden

Ein F1B-Modell einzufliegen bedarf guter Nerven und Ausdauer, ich benötige dazu etwa 30 Starts. Ich teile den Steigflug in 2 Fasen, 1. die senkrechte und 2. die spiralförmige. Zuerst fliege ich die 2.Fase ein mit wenig Umdrehungen und dann kommt die erste.

Das ganze ist natürlich von der Gummiqualität abhängig.

Gummimann
30.09.2008, 09:26
Hallo Klaus,

Du warst schneller als ich. Dieter hat nach vielen Verstellmöglichkeiten der modernen F1B-Modelle gefragt, ich habe oben geschrieben, daß die eine Möglichkeit von vielen ist.

Ich persölich bevorzuge den Mortorstart direkt beim Start ohne Zeitverzögerung, das ist besser für die Nerven.

Patzer Im Wettbewerb sind eigentlich immer dem Piloten zuzurechnen, wer das nicht tut ist nicht ehrlich.

Die ganze "W"-Fliegerei steht und fällt mit der Gummiqualität.

Um mal ehrlich zu sein, wenn der Klaus Austrian im Wettbewerb mitfliegt habe ich immer die Angst, daß er mit seinem Welles mich und meine "Spitzenmodelle" versägt.:D

dbrehm
30.09.2008, 09:35
...
Ich fliege nach wie vor den WELLES nur mit einer Differenz und einer Kurven-Umstellung, mit Sofort-Anlauf und fester Steigung im Prop - und bin nur dann nicht konkurrenzfähig, wenn ich grobe Fehler mache!


klingt gut, das macht mir Mut...



Zum konkreten Problem mit der Prima: Schwerpunkt etwas vor und EWD vergrößern, dann wird sie nicht tauchen und bei ruppigem Wetter wahrscheinlich im Steigflug zuverlässiger.

danke für den Tipp - ich war geistig sehr auf die Veränderung des Sturzes fixiert. An die eigentlich naheliegende Lösung, SP und EWD zu verändern habe ich gar nicht (mehr) gedacht, da der Gleitflug an sich sehr gut war.

es grüßt Dieter

dbrehm
30.09.2008, 09:42
...
Auf den Antriebsgummi werden 400-480 Umdrehungen aufgezogen.
...



Wie konfektionierst Du denn Deine Antriebsgummis? 30g Gummi ergeben doch 14 Schleifen = 28 Fäden? Ich hatte bei meinen Antriebsträngen das Gefühl, daß bei ca. 380 Umdrehungen Schluß ist. Zumindest habe ich mich nicht getraut, mehr drauf zu drehen. Wie ich sehe, es gibt noch viel zu lernen.

es grüßt Dieter

Gummimann
30.09.2008, 09:57
Also die Fadenzahl ist das eine und die Gummiqualität das andere.
Ich fliege mit 24 oder 26 Fäden, habe aber gehört, daß beim SuperSportGummi mehr Fäden gelegt werden. Das ganze ist auch vom Hakenabstand, vorderer und hinterer Aufängepunkt im Rumpf, abhängig.

Beim Aufziehen des Antriebgummis bedarf es auch einer gewissen Überwindung. Man muß seinen Gummi kennen und wissen wann er reißt.

Wenn er dann gerissen ist, so muß man eine Umdrehung zurückdrehen:D

Austrian
30.09.2008, 10:53
Hallo Gummimann, danke für die Blumen!

Zum Thema Fadenzahl / Aufdrehzahl: Ich versuche, eine bestimmte Stranglänge zu erreichen (ca. 33cm). SuperSport ist ziemlich unterschiedlich dick und breit, so ergeben sich zwischen 24 - 26 (meistens) - 28 Fäden, auch aus der gleichen Box!

Drehzahl ist bei mir meistens um die 400, mal nur 380, mal 420. 480 habe ich noch nie erreicht (Ausser, wenn ich nach dem Strangriss noch weiter gedreht habe :)).

Ich drehe immer nach Drehmoment auf, ca. 0,7Nm max. Kommt auf den Gummi an. Manchmal habe ich das Gefühl, dass zu viel den Gummi "abwürgt", und er zumindest nicht mehr bringt, als bei nicht so brutalem drehen.

Nochwas ist wichtig: Ziehen beim aufdrehen. Ziehen, bis es nicht mehr geht, und beim aufdrehen nur soweit auf das Modell zugehen dass diese Spannung aufrecht bleibt.

hastf1b
30.09.2008, 16:57
Meine beiden Vorschreiber waren schneller da ich aber etwas vorbereitet habe hier noch eine Version.

Bild 1 zeigt den Timer in Startstellung.

200843

Hebel 1 Propanlauf der Stahldraht ist oben flach geklopft er muß zur Hälfe oder noch mehr im Fenster der Scheibe zu sehen sein.
Hebel 2 und 3 HLW gedrückt (siehe Bild 4) SLW neutral oder leicht links.
Hebel 4 Wingwiggler nach Ablauf des Gummimotors linke Tragfläche an der Endleiste 1-1,5 mm nach unten.
Hebel 5 Thermikbremse, Hammer (Bild 6) schwenkt nach hinten HLW klappt auf ca. 45°.
Blaue Leine Thermikbremse, rote Leinen Drücker und SLW.

Nun zu den Steuerzeiten: Propanlauf ca. 0.3 sek. je nach dem wie gut man gefrühstückt hat und der Anzahl der Fitness-Studio Besuche. Nach 3,5-4 Sek. springt das HLW an die Trimmschraube ( Bild 5) und das SLW geht auf Gleitflugstellung beide Funktionen kommen gleichzeitig. Nach ca. 35-40 Sek. löst der WW aus. Thermikbremse 60-300 Sek. je nach Timer.
Die weiteren Bilder in der Reihenfolge des Timerablaufs.
200844
Bild 2
200845
Bild 3
200846
Bild 4
200847
Bild 5

Schöne Grüße Heinz


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hastf1b
30.09.2008, 16:59
Und noch eins hinterher.

200850
Bild 6

Das Modell zu diesen Bildern ist in Beitrag Nr. 39 "Ein paar Bilder" zu sehen.

dbrehm
01.10.2008, 07:58
Hallo Heinz,

gerade schaue ich Deine Bilder mit Deinen Erläuterungen durch - sehr schön gezeigt, danke dafür. Wie ich lese schaltest Du im Gegensatz zu Gummimann und auch meinen Einstellungen an der Prima schon nach 5s auf die Gleitflugkurve um. Wie wirkt sich diese frühe Umschaltung auf die Flugbahn aus? Oder ist Deine Gleitflugkurve sehr weit eingestellt?

es grüßt Dieter

PS. Hier der direkte Link zu Heinzens Modell: http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=198788&d=1222022016

hastf1b
01.10.2008, 09:18
Hallo Dieter, das hast du sehr gut beobachtet. Normalerweise würde das Modell mit dieser Einstellung "abschmieren". Da aber der Wingwiggler 40 s aktiv ist wirkt er wie ein "Querruder" der Gleitflugkurve entgegen. Erst nachdem die linke Fläche wieder ihre Neutralstellung hat (Endleiste von linker und rechter Fläche bilden eine Gerade) kommt die Gleitflugkurve voll zum tragen.

Schöne Grüße Heinz


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Gummimann
02.10.2008, 13:33
Hallo Heinz,

dein W ist aber schon ganz schön ramponiert. Auf so ein Modell muß man doch besser aufpassen.

hastf1b
02.10.2008, 13:57
Hallo Gummimann, dieses Modell fliege ich seit nunmehr 8 Jahren bei jedem Wettbewerb nur wenn ich zwischen den Durchgängen das Modell nicht rechtzeitig finde oder es eine größere Beschädigung hat nehme ich ein anderes. Außerdem war das Modell (Stefanchuk) schon gebraucht als ich es gekauft habe. Also ein ganz alter "Kämpe".

Gruß Heinz


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dbrehm
10.10.2008, 09:43
Hallo,

warum haben eigentlich alle hochwertigen "W's" eine CFK-Dbox? Von meinem Kenntnisstand beurteilt ist eine solche doch nicht wirklich notwendig. Die Anforderungen an einen F1B-Flügel sind doch nicht so hoch wie bei einem F1A. Eine ordentliche Rohrholmbauweise würde doch in den Flugleistungen nicht zurückstehen und ist wesentlich einfacher zu bauen.

wer klärt mich auf?

es grüßt Dieter

Austrian
10.10.2008, 11:07
Die etwas bösartige Antwort ist: "Weil man nur die zu kaufen kriegt"! Und "Weil alle so bauen".

Allerdings darf man die Belastungen auch nicht unterschätzen. Die Biegebeanspruchung ist tatsächlich weit geringer als bei F1A. Dafür hat man aber ganz ordentliche Torsionsbeanspruchungen, gerade beim Abwurf, die schon mal zu einem deutlichen Flächenflattern führen können.

Und in eigener Sache: Wie früher in F1A baue ich einen breiten Kastenholm, der sich nach aussen stark verjüngt - Festigkeitsverteilung näher an der Belastungsverteilung. Kasten sowohl in Balsa (schneller gebaut, schöner), als auch in 90g Kohle (steifer, dauert lang, häßlich).

Merke: Modellkäufer kümmern sich nicht um das "Warum" (sonst würden sie einiges nicht kaufen!)

Grüße von einem Selbstbauer ...

hastf1b
10.10.2008, 11:45
Hallo Dieter, ohne auch auf diesem Gebiet der Experte zu sein einige Gedanken, die nicht gerade gegen, aber doch die Nachteile einer Rohrholmfläche zeigen. Die Festigkeit einer Rohrholmfläche steht und fällt mit dem Durchmesser und der Wandstärke des Rohrholms. Die heutigen F1B-Profile weisen an ihrer dicksten Stelle 7,5-8 mm auf selbst wenn man die ganze Profilhöhe ausnutzen würde wären es nur 8 mm wobei dann die Wandstärke nicht sehr gering ausgelegt sein muß um eine ausreichende Verdrehsteifigkeit zu bekommen. Ohne das nun nachgewogen zu haben würde ich sagen das eine CFK-Dbox weniger oder genau so viel Gewicht auf die Waage bringt. Eine CFK-Dbox in Verbindung mit einer dazugehöreden Holmkonstruktion bringt ein vielfaches mehr an Verdrehsteifigkeit als eine Rohrholmkonstrukion. Ein weiterer sehr wichtiger Grund spricht für eine CFK-Dbox. Im rauhen Wettbewerbsgeschehen kommt es immer mal wieder vor das selbst bei einer ganz normalen Landung das Modell gegen eine harte Erdscholle oder abgeernte Pflanzenstengel fliegt dabei würde die Balsanasenleiste einer Rohrholmfläche doch einige mehr oder weniger starke Beschädigungen erleiden, wobei eine CFK-Dbox das klaglos wegsteckt. Ich habe manchmal auch Ideen und Einfälle frage mich aber am Schluß immer warum haben das unsere "Vordenker" aus der ehemaligen UDSSR noch nicht gemacht und dann verwerfe ich diese Idee wieder. (Die Prima ist eine Ausnahme, da sie ja für den Einstieg gedacht ist.)
Das wären meine Gedanken dazu ich hoffe das noch einige etwas hierzu sagen werden.

Schöne Grüße Heinz


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Gummimann
10.10.2008, 19:55
Hallo,

ob ich mich zu den Experten zählen darf, weiß ich nicht. Ich besitze gekaufte und selbstgebaute Flächen mit CFK-Box.

Für mich ein sehr wichtiger Punkt: eine richtig gebaute CFK-Fläche verzieht sich nicht mehr, egal was für Wetter ist.
Du fährst auf das Fluggelände, packst dein Flieger aus und kannst sicher sein, daß der Flügel sich nicht verzogen hat - das gleiche gilt für das LW.

Wenn mann mal einen Absturz hat - ich als Gummimann natülich nicht - so kannst Du deine Balsa-Kiefer-Fläche gleich einäschern.

Ich war heute F1Q fliegen mit einer 13 Jahre alten F1B-CFK- Fläche, natürlich selbst gebaut. 2x habe ich das Modell aus 50m geerdet. Beim ersten Einschlag war der 3mm Draht verbogen, beim 2. der Pylon ausgerissen und der Hinterrumpf aus Balsa war ab. Die Fläche hat es unbeschadet überlebt.


Warum keine Balsa-Glasseide-DBox?

In F1E habe ich im letzten Jahrhundert solche DBoxen gebaut, sowas ist ganz schön zeitintensiv. Vom Gewicht her auch nicht leichter.

Wenn man die Technik zum Bauem raus hat, so kann man solche CFK-Flügel recht schnell bauen - auf jeden Fall gleich schnell wie eine Balsafläche.
Und das Ergebnis verzieht sich nicht mehr.

Grüße von einem Selbstbauer...

pgi_jean
12.10.2008, 19:33
Der Beweis im umgekehrtem Versuch...

In Frankreich wurde jahrelang mit flexiblen Teilen probiert - das war in den 1970-80. Besonders in der Gegend von Lyon und Grenoble, wo sehr tüchtige Jungs lebten. Flügelbefestigung in Stahlblech 1 mm dick, bei den A2 Seglern : beim Freigeben war die V-Form 3 mal so gross, man erhoffte sich einen Gewinn an Höhe beim Federn nach dem Loslassen, war aber schlecht zu beurteilen, weil man ja doch in der Thermik war. Dann wurde dieselbe Befestigung in zwei Teilen gebaut, mit Spiralfeder dazwischen, um noch mehr flexibel zu sein. Dann kam der Kreisschlepp à la Lepp, und der Versuch verschwand. - In W und CH wurde mit dünnen GFK Leitwerksträger versucht, 5 mm Durchmesser in CH : das gab eine merkwürdige Winkelsteuerung am Start, toll zu sehen auf einer Photo. Man brauchte aber eine grössere EWD, was dem Gleiflug nicht günstig war. Einer unserer Meister verstärkte dann den Träger in Längsrichtung durch einen Balsastreifen : das ging, aber welch ein Lachen auf den Geländen !

Nun seien wir ernster ! Die "russische" Technik fand ihren Erfolg und Ruhm teils weil Flächen und Rümpfe viel steifer gebaut wurden. Auch in der Zeit der Holzbauweise. Nicht nur gegen unerwartete Verwindungen. Sondern weil das Modell besser reagiert, besonders im Wind. Steif heiss hier schneller auf der guten Bahn zurück. Wer auf einem W ein paar verschiedene Tragflächen riskiert hat, der weiss es : je steifer, je besser zu trimmen, und das ist vielleicht ein Beweis, dass ein kompacktes Modell auch mehr Leistung bringt. Ganz früher, 1960 oder so, waren die W-Flächen mit Gummi und Draht am Rumpf befestigt...

Wombat
13.10.2008, 20:54
Ich kann nur bestätigen: Die Balsanasenleiste ist beim Rohrholmflügel das Problem. Egal wogegen das Modell fliegt - Streamer-Stangen usw. - der Flügel wird beschädigt und das Hindernis haut durch die vorderen Rippen durch bis zum Holm.

Dafür kann man das aber sehr simpel reparieren. Ich habe aktuell zwei Modelle mit Rohrholmflügel und die musste ich schon 3-4x flicken. Nach zwei Abenden ist alles wieder klar. Bei einer D-Box sicher schwieriger.

Ausserdem ist der Rohrholmflügel bei der Prima von Igor Vivchar deshalb konzipiert, dass man ihn schnell und simpel bauen kann. Die Prima heisst ja im englischsprachigen Raum "simple" oder "Vivchar simple model". Da wäre eine D-Box die man noch mit Rippen und Holmen ausbauen muss doch wesentlich aufwändiger um sie gerade aufzubauen.

Manfred Hoffmann hat damals (ich glaube so um 1998) mal einen guten Artikel in der Thermiksense über die Prima geschrieben, er hat sie in Leverkusen in der Jugendgruppe gebaut und einige Jugendliche flogen damit auf Landesebene.

WOMBAT

Austrian
17.10.2008, 15:56
Hallo,

...
Für mich ein sehr wichtiger Punkt: eine richtig gebaute CFK-Fläche verzieht sich nicht mehr, egal was für Wetter ist.
Du fährst auf das Fluggelände, packst dein Flieger aus und kannst sicher sein, daß der Flügel sich nicht verzogen hat - das gleiche gilt für das LW.

Wenn mann mal einen Absturz hat - ich als Gummimann natülich nicht - so kannst Du deine Balsa-Kiefer-Fläche gleich einäschern.

...
Muß auch nicht sein. Ich fliege seit Jahren Balsa-Flächen (inzwischen allerdings auch mit Kohle-Caps und Kohle-Endleiste), die sich nicht verziehen, und die auch einen crash überleben.
Das beruht auf 3 "Besonderheiten":
1) Verzugsfrei: jedes Stück Holz ist mit Papier beklebt (mit Spannlack vor dem ausschneiden das ganze Brett), oder mindestens lackiert, und dazu die Vlies-Bespannung
2) Bruch-resistent: Der Flügel kann sich vom Rumpf lösen, sogar die Ohren sind aufgesteckt und gehn ab. Die (leider übliche) starre Verbindung zwischen Rumpf und Flügel erfordert eine enorm hohe, zusätzliche Festigkeit - und dort führt ein crash gerade bei Kohleflügeln oft zu versteckten Fehlstellen, die dann im ungünstigsten Moment "zuschlagen".
3) Nasenleisten-Schutz: entweder eine flachliegende Kiefernleiste 1x5, oder einen Capstrip mit Zack in die Nasenleiste einlassen. Falls es doch noch durchschlägt ist schnell repariert.

Balsa flies better .... (und sieht schöner aus)!

dbrehm
23.10.2008, 21:29
Hallo Austrian,

ich hatte vor kurzem die Gelegenheit, die Modelle vom Gummimann näher zubetrachten - er verwendet schon recht dünne Profile bei geringen Flächentiefen: Beides Merkmale, die mich in die Annahme versetzt haben, daß die klassische Holzbauweise eben doch nur für Wakefields schlichter Bauart (wie meine Vivchar Prima) geeignet ist. Welche Profile verwendest Du bei Deinen Wakefields? Vielleicht kannst Du auch einmal umfassender über Deine Holzbauweise berichten. Ich frage deswegen, weil ich im Herzen ein Holzwürmerl bin und nach meinem aktuellen Bauprojekt einmal einen wertigeren Flügel für ein F1B bauen möchte.

es grüßt Dieter

flieger-ralf
24.10.2008, 18:28
Carbon-D-Boxen sind nach meiner unmaßgeblichen Meinung grundsätzlich stark gefährdet, wenn das Modell gegen ein Hindernis fliegt. Dies gilt für alle Klassen, egal ob relativ leicht (F1B) oder relativ schwer (F1A und F1C), auch wenn in den schwereren Klassen mehrere Lagen Carbon verwendet werden.
Das ist abhängig von der Masse und der Geschwindigkeit (Energie).
Carbon hat nun mal eine enorme Zugfestigkeit und eine verhältnismäßig geringe Druckfestigkeit (Biegefestigkeit). Glas und Aramid nehmen viel Energie auf, verformen sich und brechen kaum. Deshalb sollte man auch kein gefaltetes Carbongewebe verwenden, es können einzelne Fasern bereits gebrochen sein.
Aus diesen Gründen bietet sich an, sogenanntes Hybrid-Gewebe aus Carbon und Aramid zu verwenden. Wenn die D-Box gestaucht wird durch das Fliegen gegen ein Hindernis, nehmen beide Elemente Energie auf, insbesondere das Aramid. Daher auch die Herstellung von schusssicheren Westen aus Aramid. In der Struktur des Gewebes kann das Carbon brechen, wird jedoch weitgehend vom intakten Aramid gehalten. Das Aramid geht in die ursprüngliche Form zurück, dies erleichtert eine Reparatur der Schadstelle enorm:
Einträufeln von Sekundenkleber verbindet die defekten Bruchstücke wieder, so dass in der Regel keine verstärkenden Aufkleber etc. nötig sind.
Bei größeren Schäden ist gegebenenfalls eine Reparatur fällig, ich klebe dann ein Reststück der D-Box entsprechend beschnitten mit einem guten 5-Minuten-Epoxidharz-Kleber über die schadhafte Stelle.

Eine D-Box besteht bei meinen Modellen (F1A) aus 2 Lagen 68 Gramm - Hybridgewebe Carbon/Aramid mit einer Zwischenlage 12 Gramm Bespannpapier (Japanpapier). Das verstärkt die Beulfestigkeit und somit die Torsionsfestigkeit so stark, dass ich in den D-Boxen keine Rippen brauche, außer am Anfang ( 40 mm) und Ende der Box (15 mm).
Dies findet jedoch seine Grenzen in der Länge der Fläche, bei Maßen über 700 mm empfiehlt sich der Einbau von Stützrippen zumindest im Wurzelbereich (ca. 150 mm) und am Ende der anderen Seite (ca. 100 mm).

Die D-Boxen sind keineswegs schwerer als aus 2 Lagen Carbon 93 gr/m² mit Stützrippen alle 10 oder 15 mm.

Grüße
Flieger-Ralf

dbrehm
16.07.2010, 08:06
Hallo liebe Freiflieger,

Beim Durchblättern von Vivchars Angebotskatalog fiel mir auf, daß er wingwiggler anbietet, die eine Verringerung der EWD auf beiden Seiten vorsieht. Da ich neugierig bin, habe ich versucht herauszufinden, wie er dies in der Praxis einsetzt. Auf einer Planskizze habe ich folgende Angaben gefunden.

- 0,5s Propellerstart
- 4 s Drücker raus
- 10-14s erste Kurve und rechter Flügel runter
- 35 s zweite Kurve und linker Flügel runter

wenn ich das richtig sehe, hat das Modell dann mit Drücker und reduziertem Anstellwinkel an beiden Flächen so gut wie keine EWD mehr....ist das denn nicht ein wenig.....kritisch???

Wer von Euch fliegt mit 2x ww und wie geht man damit um?

es grüßt Dieter

GeorgR
16.07.2010, 11:36
Hallo Dieter,


wenn ich das richtig sehe, hat das Modell dann mit Drücker und reduziertem Anstellwinkel an beiden Flächen so gut wie keine EWD mehr....ist das denn nicht ein wenig.....kritisch???

Nein, das ist nicht unbedingt kritisch.
Ich hatte früher, so wie Vladimir Feodorov, auch den Motorsturz nach oben !!!
Die EWD ist so gut wie null und der Motorzug ist in der gleichen Linie.
Der Flieger marschiert in der ersten Phase gerade in die Richtung, in die er geworfen wird
(waagerecht, schräg nach oben oder senkrecht). Wenn die Technik funktioniert,
dann ist das nicht kritisch.
Es stellt sich natürlich immer die Frage nach der Betriebssicherheit des Systems.

--> http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=213211