Das gefällt mir hier also mische ich mich jetzt auch noch ein
Für diejenigen die mich nicht so kennen
ich bin 46 und fliege alles Mögliche seit meinem glaub 12. Lebensjahr.
Was ich hier lese ist der Unterscheid zwischen Theorie und Praxis.
Und Praxis bedeutet Erfahrungen.
Geflogen bin ich früher sehr häufig an kleinen Hängen- also meist bergauf gelandet. Ein Hochstellen der Querruder endet hier meist in einem Bruch weil der Flieger auf den schrägen Hang knallt.
Dann am Messelberg am bekannten Westhang:
man landet im Lee mit Scherwinden en Masse!
Hier hat sich gezeigt, daß speziell bei starkem Wind eine Landung mit hochgestellten Querrudern UND Landeklappen die sicherste Methode ist den Segler sicher auf den Boden zu bringen. Butterfly versagt hier oft kläglich.
Der Grund sind die Schwerwinde. Da braucht man eine gewisse Grundfahrt um heile durchzukommen trotzdem muß der Flieger ja auf den Boden- darum die Radikalmethode.
Ein Runterstellen der Querruder hat einen äußerst unruhigen Segler zur Folge der langsam und damit anfällig für die Winde ist, die Abrissgeschwindigkeit wird schneller erreicht, der bessere Bodeneffekt verhindert das rechtzeitige Aufsetzen wenn der Segler es zufälligerweise mal durchs Lee geschaft hat.
Dann in die Ebene.
Der Holiner setzt sauber auf den Punkt mit hochgestellten Querrudern auf, beim Segler reichen die Klappen, das Butterfly funktioniert hier perfekt.
Stimmt die Anströmung können mit nach unten gestellten Querrudern sehr langsame und schöne Landungen gemacht werden.
Mit nem Segler oder Motorsegler die ohnehin schon eine geringe Flächenbelastung haben.
Da leider bei einem Jet die Flächenbelastung meist hoch ist und die Abmessungen oft reichlich ungünstig sind gelten aber andere Bedingungen.
Das Hochfahren der Ruder bewirkt ein deutlich positives Anstellen des ganzen Rumpfes. Ein Jetrumpf trägt- auch durch die Luftführung- ganz erheblich zum Gesamtauftrieb bei, bremst aber auch ganz nett.
Wie gesagt wurde führt das Hochstellen zu einer größeren Schränkung des Außenflügels der allerdings kaum mehr zum Auftrieb beiträgt.
Doch dieser Teil übernimmt ja der Rumpf mit, die Schränkung erlaubt das Anstellen des ganzen Fliegers und sorgt dafür, daß die Strömung nicht abreißen will.
Wichtig für uns sind also:
-besseres Abreißverhalten (günstig bei hoher Flächenbelastung)
-Anstellen des Rumpfes wodurch sich eine erhebliche Bremswirkung ergibt
-aktives Gasmanagement um den Aufsetzpunkt genau zu erreichen.
Ich will nicht ausschließen daß es Jets gibt, wo ein Absenken der Querruder zu einer besseren und weicheren Landung führt,
in den meisten Fällen wird aber das Gegenteil der Fall sein und es entspricht ja auch mehr der aerodynamischen Situation wenn man Landeklappen benutzen kann- sprich eine höhere EWD in Kombination mit einer größeren Schränkung des Gesamtflügels.
Die Bremswirkung wird durch die Klappen übernommen (satt dem Rumpf)
HF hat das schön beschrieben
Das Anstellen des Rumpfs sollte nicht übertrieben werden da sonst der Jet beim Aufsetzen hart auf den Rumpf fallen kann- schließlich wirkt ein Aufsetzen des Hecks wie sofortiges Tiefe geben
Einen Jet mit stark gepfeilten Flügeln kann man hoch angestellt ohne Abreißtendenzen mit Schleppgas AUF DEN PUNKT gelandet werden,
bei der Panther geht das nicht außer-
man fährt die Querruder etwas hoch und erreicht ähnliche Eigenschaften wie ein stark gepfeilter Jet
Somit ist für diesen Jet das Hochstellen erheblich besser geeignet weil ein Jet eben KEIN Segler ist obwohl er als Segler reinkommt
Weht der Wind etwas unruhiger, ist die Gefahr eines Abrisses beim Runterstellen um ein vielfaches höher- beim Jet!
Egal was man "beweisen" kann oder will,
Hochstellen der Ruder ist weder uncool noch sieht Schei... aus,
es funktioniert und jede Landung mit einem schweren Jet auf dem Bauch ist ein Risiko das man durchs Hochstellen entschärfen kann und nur das zählt.
Auch egal ob das jetzt 10,20 Meter weiter geschieht oder auf den Punkt!
Aufatmen ist nach der Landung angesagt!!!
Und ich hab noch die Erfahrung gemacht, daß alle meine Jets leichter zu landen waren wenn ich vorher ncohmals einen langsamen kompletten Vollkreis geflogen haben.
Grund?
1. man gewöhnt sich an den Langsamflug
2. man nimmt weitere Fahrt raus
3. man verliert weitere Höhe aber das in unmittelbarer Landenähe
4. man zieht schon die ganze Zeit
Punkt 3 halte ich für besonders wichtig, da ich nahe dem Piloten aus diesem Vollkreis in einer Höhe rauskommen kann die dem endgültigen Landeanflug schon ziemlich nahe kommt. Und in der Nähe ist die Speed schon sehr viel besser einschätzbar, man hat wieder ein Feeling für den extremen Langsamflug gewonnen, ein Abbruch aus dieser Position für einen weiteren Vollkreis fällt einem leichter als wenn man sich schon geistig auf die Landung "eingeschossen " hat.
Das gilt für mich, aber vielleicht nicht nur für mich
Puhh
Oliver