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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Bremse beim Pfeil-Nurflügel



NuriULF
02.08.2004, 22:36
Ich mache mir Gedanken über das Design eines großen (3m -3.50m) Elektro-Pfeils zum Thermikfliegen in der Ebene. Er soll eine ziemlich große Streckung bekommen - um den induzierten Widerstand bei ca-max zu minimieren. Damit erwarte ich natürlich gigantische Gleitzahlen :) , die ohne Hilfen das Landen auf unserem Platz zum Lotteriespiel machen würden. :confused:

Deswegen hier mal die Frage, ob jemand Erfahrungen
mit Störklappen bei Pfeilen hat.

Oder die andere Variante : Butterfly
Eigentlich scheue ich ja den Aufwand für eine
6-Klappen-Fläche, aber wenn man die mittleren Klappen, die nur geringe Beiträge zum Momentenhaushalt liefern als Butterfly fahren könnte, dann lohnt sich das eventuell.
Bei 4 Klappen sollte es nicht gehen, weil die Wölbklappe dann so stark aufrichtend wirkt, daß man mit dem Höhenruder nicht mehr dagegen ankommt.
Oder hat da jemand andere Erfahrungen?

Ted
03.08.2004, 06:22
Hallo Ulf.

Ich hatte auch mal einen Pfeil mit 3,45m Spannweite. Zum Landen habe ich die Wölbklappe stark nach oben gefahren (ca. 40 Grad). Natürlich mußte das HR zum Momentenausgleich ebenfalls stark nach oben ausschlagen, aber wozu gibts denn die ganzen Mischer am Sender? Der Segler kam dann im Schritttempo mit einem unglaublichen Anstellwinkel hereingeschwebt.

Vorteil gegenüber nach unten ausgeschlagenen Klappen: Man kann bei der Erdung nicht mit den Klappen hängenbleiben und diese oder die Servos beschädigen.

Ted

NuriULF
03.08.2004, 09:06
@Ted:

Danke. Kannst du mir auch noch dazu sagen, wie lang (und tief) die Wölbklappen und Ruder waren, und wie stark der Flügel gepfeilt war? Davon hängen die Momente ja wesentlich ab. Wie war das denn mit der Rudewirkung im Landeanflug mit den stark angestellten Klappen.

Ich dachte mehr an so eine Variante, wie sie für die Taborca in Aufwind beschrieben wurde. Dort wird für ein Widerstands-Seitenruder die mittlere Klappe (6-Klappen) nach unten ausgeschlagen und das (geringe) Moment mit der äußeren Querruderklappe korrigiert. Macht man das auf beiden Seiten, hat man vermutlich eine wirksame Bremse.

M.Schönherr
03.08.2004, 09:08
Hallo Ulf,

der Stromer (http://www.net-art.de/mech/StromerBPLklein.jpg) entspricht im Grundriss ungefähr dem, was du beabsichtigst.

Zentralklappe nach unten wirkt als Bremse ganz unzureichend. Gut geht jedoch der Butterfly auch beim 4-Klapper, wenn du die Flügelendklappen so weit wie möglich nach oben ausschlägst und die Mittelklappe so weit nach oben bis zufriedenstellendes Momentengleichgewicht und Sinken bestehen.

Beim Stromer zeigen die außen befindlichen Junkers - Klappen dann ca. 60° nach oben und bremsen recht gut. Die Höhensteuerung erfolgt nur noch über die Mittelklappe, die Richungssteuerung hauptsächlich durch den unterschiedlichen Bremseffekt außen bei Knüppelbetätigung.

Du hast einen großen schlanken Pfeil vor. Ich hab schon öfter darauf hingewiesen, dass es dann nach meiner Erfahrung bei stärkerer Pfeilung ohne Spaltklappen außen beim Strömungsabriss schlecht aussieht.

Geht das eigentlich beim CO9 (mit seinem Stromer-ähnlichen Grundriss) gut? Man hat Positives und Verhaltenes gehört und jetzt schon länger nichts mehr.

Michael Schönherr

bie
03.08.2004, 11:01
Hallo Ulf,

ich hatte mal den 4-Meter-Pfeil PAN von Robert Schweißgut - extrem thermikempfindlich:

Am Südhang der Wasserkuppe habe ich mit voll gezogenen Störklappen im Geradeausflug ein unglaubliches Steigen gehabt. Es war richtig problematisch, den PAN wieder runter zu kriegen, weil er ab einer gewissen Geschwindigkeit ein schnelles Nicken um die Querachse an den Tag legte.

In der Ebene dagegen kamen die Störklappen zum Landen ganz gut: Ich kann dir ein Video von ca. 1:40 min. Länge mailen, auf dem auch eine Landung zu sehen ist...

NuriULF
03.08.2004, 17:02
@Michael: Der Stromer ist ein faszinierendes Fluggerät, den ich mir nochmal genau ansehen werde - vor allem was die Statik angeht. Für einen Eigenbau durchschaue ich die Aerodynamik des MV-Konzeptes aber zu wenig, als daß ich mich da rantrauen würde. Das geht bei den Spaltklappen los (ich dachte, die sind nur wegen Widerstand und Wendemoment so ausgelegt :rolleyes: ) und hört bei den Rollmomenten noch lange nicht auf. :confused: neenee, da bleibe ich lieber etwas konservativ - "normaler" Pfeil, und nicht zu knappe Verwindung.

@bie: PAN kenne ich noch nicht, das Video würde mich schon mal interessieren (e-Mail im Profil), mehr noch aber die Geometrie von dem Teil. :) Wie ist das nun aber mit der Störklappenwirkung - nicht so der Renner, oder verstehe ich das falsch. ;) Ich mag die nicht so besonders, vor allem aus Faulheit beim Bauen :D

Ted
03.08.2004, 19:02
Hallo Ulf.

Das Teil hatte 19,5° Pfeilwinkel und eine Streckung von ca. 13. Die Wölbklappen gingen über 38% der Fläche, die Quer-/Höhenruder über ca. 45%. Alle Klappen hatten eine Tiefe von 25%. Die genauen Ausschläge habe ich nicht mehr im Kopf, dazu gibts den Flieger schon zu lange nicht mehr!!! Ich kann Dir nur empfehlen, mal ein bischen mit MiMö herumzuspielen, da bekommst Du schon mal einem Eindruck, wie die Ausschläge sein müssen. Die Ruderwirkung war auch bei voll gefahrenen Klappen nach wie vor gut, wenngleich ich heute dabei auf das Höhenruder noch ein bischen Snap-Flap aufmischen würde - ist aber nicht wirklich nötig. (ähnliches könnte man auch für das QR anwenden)

Übrigens würde ich die Finger von Störklappen an einem hochgestreckten Pfeil lassen. Grund: letztenendes wird die Flügelschale im Bereich der Störklappe "aufgeschlitzt" und die Torsionssteifigkeit leidet massiv darunter. Vielleicht kannst Du so etwas auch steif genug bauen (kannst mir dann ja mal den Trick verraten :D ). Außerdem müssen die Dinger ja auch angelenkt werden. Und dann würde ich lieber einen Sechsklappenflügel bauen!

Ted

bie
04.08.2004, 11:17
Ulf,

Video ist unterwegs ...

NuriULF
04.08.2004, 17:45
@Andy, danke für das Video :) , jetzt muß ich mir nur noch einen Rechner suchen, der das auch abspielt, in (sehr seltenen :D :D ) Fällen ist man als Linux'er ein bischen gehandicapt.

@Ted, Ich werd wohl wirklich bei einem 6-Klappen-Flügel landen, das mit dem Einbau der Störklappen hab ich mir nämlich auch schon überlegt. :cool: Aber daß man das Moment einer recht großen Wölbklappe doch ausgleichen kann, macht mich wieder schwankend. Allerdings sind 45% Klappenlänge auch kein Spaß mehr. Bei der Streckung, die mir vorschwebt (>15)
wird es mit einem Servo langsam knapp, nicht nur wegen der Stellkraft sondern auch wegen der Steifigkeit der Klappe. Ausschlagen würde ich sie aber doch lieber nach unten, bei unten angeschlagenen Klappen geht es nicht so weit nach oben.

RSO
05.08.2004, 09:17
Hallo,

ich fliege einen 4,5m Stromer in Kohlepositiv
gebaut, elektrisch mit 14 Zellen und Brushless.
Ohne Landeklappen. Wenn man übt und eine gute
Landeeinteilung hat, dann kann nichts schiefgehen.
Der Platz darf ruhig klein sein, aber die
Einflugschneise zum Landeanflug sollte relativ gross sein.
Sollte ich nochmal so einen grossen NF bauen, würde ich über Landehilfen nachdenken.

Gruss, Raimund
www.das-nurfluegelteam.de (http://www.das-nurfluegelteam.de)

jwl
05.08.2004, 10:02
hallo raimund

das ist schon klar warum du den platz triffst
weil deine bremsklappen immer ausgefahren sind.

hab mit in walsum ja den flügel angeshen
die klappen waren aussen nicht ganz dicht
da konnte man durchsehen und wie.

das bremst halt.

gruss jwl

NuriULF
05.08.2004, 11:05
Hallo Raimund,

also ein Modell der Größenordnung und Geometrie ohne Bremse zu landen - alle Hochachtung, gäbe bei mir sicherlich laufend Bruch. Aber in die Gegend (naja, ein bischen kleiner schon ;) ) will ich auch. Wie hast du denn die Statik gelöst? Bei der Streckung und dann auch noch den seeehr tiefen Klappen in Flügelmitte braucht es vermutlich massiv Kohle. Kannst du mal was zum Laminataufbau sagen? Wenn ich die Angaben auf der Web-Seite dazu richtig lese wiegt der Stromer bei 85dm² so etwa 4.5 kg - das ist ja sooo viel wiederum nicht.

RSO
05.08.2004, 11:19
Hallo Johannes,

gibts Dich auch noch!!! ;)
Trotz Spalt an den Spaltklappen kannst Du der
Riesenkrake eine gewisse Eleganz nicht absprechen.
Leider ist es nicht nur der Spalt an der Spaltklappe der etwas bremst :D Da gibts noch ein paar andere Parameter. Trotz eingebauten Bremsen
an den Flügelohren hätte ich doch gerne Landehilfen. Übrigens, soooo schlecht sind Spaltklappen im Langsamflug ja auch nicht.
Die Wirkung und das Konstruktionsprinzip der
Spaltklappen an NFs wird von einigen unterschätzt. Durch konstruktive Verbesserungen kann da noch eine Menge Leistung und guten Eigenschaften herausgeholt werden. Denn eines ist klar, so wie Herr Prof. Schönherr es ja auch schreibt...Abrissprobleme am NF werden völlig beseitigt, ebenso Probleme mit dem neg. Gier- und Wendemoment. Wenn der NF noch Entwicklungspotential hat, so liegt es in diesen Bereichen.

Ja, Ja jetzt kommt blos wieder mit Euren NASA Reports...wo mal irgend was im Windkanal getestet wurde. :D .... Vieleicht erbarmt sich ja mal jemand und erläutert nochmal die Windkanalergebnisse von Spaltklappen.(Siggi, Johannes)

Gruss, Raimund
der trotz vernichtenden Windkanalmessungen immer wieder M-V-Flügel mit Spaltklappen
bauen würde.

jwl
05.08.2004, 12:40
hallo raimund

dennoch hat das mittelteil sehr viel vau-form was wiederum das schieberollmomenterhöht diese läuft gegenläufig zum negativenwendemoment. man muss also über gebühr die auftreibsverteilung so verbiegen bis es dann tatsächlich zum wenden kömmt.

wenn man die vau-form im hauptflügel des MVflügels (siehe auch leipziger flügel aufsatz vom soldat r. eppler (neulich in der thermiksense)) verringern würde kämme man sicherlich ohne spaltklappen aus. dies aber würde heissen man bräuchte bei jeder landung neue ohren.

für eine freiflieger waere es sicherlicch eine überlegung wert
auch bei papierfliegern wird das prinzip gerne genommen.

wenn man wenig leistung verschenken möchte braucht man geringe ausschläge um ein modell zu steuern.

beim motorrad gab es eine entwicklungen als die rahmen noch nicht hart genug waren fuhr man grösser lenkkopfwinkel die teile liefen unglaublich geradeaus oder in schnell gefahren kurven. aber die kisten in die schräglage zu bringen ist schwerstarbeit siehe moto guzzi le mans 1 die heutigen räder haben kleinere lenkkopfwinkel und fahren sich wie ein roller.

die stabilsierung kommt dann bei höhern geschwindigkeiten nur noch aus dem kreiselmoment der räder. ähnliche ist es auch bei flugzeugen aus den 1WK duch ihre umlaufmotoren die sehr eigenwillig waren. hier kam dann fokker auf die idee man könnte das flugzeug ja verkleinern (Fokker Dreidecker) um die wendigkeit zu erhöhen.

ergo je mehr leistung umso geringer müssen die momente sein um den kurs zu beeinflussen.

das ist ja das schöne an nurflügel das sie mit geringe ausschlägen auskommen und eine feinfühligs handling haben. man hat viel rückmeldung und man sprürt die luft die uns bewegt.

tailness und die thermik sei mit dir
(frei nach star trek)

gruss jwl

M.Schönherr
05.08.2004, 12:49
JWL schrieb:


hab mit in walsum ja den flügel angeshen
die klappen waren aussen nicht ganz dicht
da konnte man durchsehen und wie.

das bremst halt.
Johannes, nur mit Durchblick funktionierts gut- im Leben wie auch bei der Junkers-Spaltklappe!

RSO schrieb:

Gruss, Raimund
der trotz vernichtenden Windkanalmessungen immer wieder M-V-Flügel mit Spaltklappen
bauen würde.
Es freut mich, dass sich zur Funktion der Spaltklappen jemand mit eigener Erfahrung meldet.
Vernichtende Windkanalergebnisse sind mir allerdings unbekannt, ganz im Gegenteil.
So ist z.B. Rochelt´s Solarflug-Weltrekord dadurch ermöglicht worden, dass ein bestehender Flieger Canard 2FL (http://www.net-art.de/mech/Geschichte4/Leistente/default.htm) komplett auf Junkers-Doppelflügel umgerüstet wurde:
http://www.fh-bingen.de/~schoenherr/solair_i_1.jpg
Die Windkanalergebnisse zu diesem "Solair 1" waren Anlas für mich, den Junkers-Doppelflügel am Flügelende der Sromburg zu versuchen, die bis dahin mit konventioneller Klappe geflogen war.

Ich kann nur sagen, alles wurde besser.

Will mann unbedingt einen Geschwindigkeitsrekord fliegen, wäre man u.U. ohne Spaltklappe besser beraten. Aber das ist sowieso bei den Hochgestreckten und stark Gepfeilten utopisch, weil vorher "Wippen" einsetzt.

Es ist berechtigt, kleinere Gepfeilte mit kleinem Ca (abrisstolerant) und ohne Spaltklappen zu fliegen und zu steuern und niedriges Sinken durch Leichtbau zu erzielen, das Wippen tritt aus mechanischen Gründen häufig nicht auf.

Es ist mir jedoch bislang kein größerer und stärker gepfeilter schlanker "~elliptischer" NF bekannt geworden, bei dem das Abrissproblem außen bei höheren Ca nicht vorhanden wäre.

Wenn es einer ohne Spaltklappe schafft, würde mich das natürlich sehr interessieren, deshalb auch die Frage nach Erfahrung mit CO9 und Ähnlichen.
Man hat ja seit einem Jahr auch viel von Voll- GFK Versionen und weiteren Prototypen gehört.
Wer kann aus persönlicher Erfahrung dazu berichten?

Der NuriULF will doch einen Hochleistungs NF bauen, und seine Wünsche führen in den geschilderten Problemkreis hinen.

Gruß Michael Schönherr

portobello
05.08.2004, 13:44
Hallo NuriUlf.

Meine Erfahrungen dazu:
War jetzt gerade 4 Tage bei super Wetter an der WAKU mit 3 Pfeilen zum Testen.

Eigentlich brauchst Du nur 4 Klappen. Die WK müssen aber so, lang sein das sie momentneutral arbeiten sonst musst Du wenn sie zu kurz sind und daher zuviel aufrichtendes Moment haben sehr viel Tiefenruder zumischen und gleichzeitig geht Dir Querruderwirkung verloren. Wichtig noch die Zuspitzung. Bitte nicht unter 0,8. Wenn dann die Klappen zu kurz sind besteht die Gefahr des Aufnickens. Im Landeanflug sehr unangenehm. Großen Einfluss hat noch die Pfeilung und das Profilmoment. Es muss halt alle zusammen passen.Zur Bauweise noch bei den Hochgestreckten. Es hilft alle nicht. Knallhart. Besonders der Holm muss sehr solide sein. Aussenhaut: 94er Kohle und 50er Glas diagonal. Sonst kriegst Du einen Flattermann.

Gruß, Portobello

jwl
05.08.2004, 14:07
http://www.delago.de/solair/DSol2-2.htm


Bereits im Jahre 1980 zeigte Günter Rochelt mit der Entwicklung der Solair I, daß es möglich ist, ein Flugzeug ausschließlich mit Solarenergie zu betreiben.

So erreichte er mit der allein von Sonnenenergie betriebenen Solair I eine Flughöhe von über 1000 m und absolvierte einen Weltrekord über fünf Stunden und vierzig Minuten Flugzeit im reinen Solarflug.

Die Solair I hatte jedoch wesentliche Nachteile, welche die Alltagstauglichkeit betrafen. Die Solarzellen waren fest auf der Tragflügeloberfläche eingegossen und der Aufbau dieses ersten Solarflugzeuges war kompliziert und aufwendig, so daß die Solair I nach einer ausgiebigen Testphase nun ihren Platz im Deutschen Museum in München hat.

Die Ausschreibung des Berblinger Wettbewerbes 1996 war dann der Anlaß, mit den Erfahrungen der Solair I ein neues Solarflugzeug zu entwickeln, welches neben höheren Flugleistungen auch ein hohes Maß an Gebrauchstauglichkeit aufweisen sollte. Hierbei galt es, die Erfahrungen der Solair I mit all den Neuerungen der letzten 16 Jahre auf den Gebieten Solartechnik, Leichtbau, Antriebs- und Steuerungstechnik zu kombinieren.

Die Entwicklung der Solair II ist somit verbunden mit einer Reihe innovativer Zielsetzungen und Ideen, deren Hauptintention immer wieder die Verbesserung der Gebrauchstauglichkeit war.

Wesentlicher Kernpunkt dabei ist aber auch, daß die gesamte Entwicklung der Solair II und aller Bauteile vom ersten Gedanken an die Entwicklung eines reinen Solarflugzeuges war. Es wurden keine Kompromisse bezüglich bestehender Komponenten eingegangen, wenn eine Verbesserung durch eine Neuentwicklung realisierbar schien. http://www.delago.de/solair/images/b4.jpg

[ 05. August 2004, 14:09: Beitrag editiert von: jwl ]

M.Schönherr
06.08.2004, 20:18
Hallo,

JWL schrieb:
dennoch hat das mittelteil sehr viel vau-form was wiederum das schieberollmomenterhöht diese läuft gegenläufig zum negativenwendemoment. man muss also über gebühr die auftreibsverteilung so verbiegen bis es dann tatsächlich zum wenden kömmt.
Johannes, da stimmt die Voraussetzung nicht. Denn bei unserer M-Vauform ist das Querruder gleichzeitig ein Seitenruder, welches bei Querruderausschlag automatisch das ansonsten zum Schieben führende negative Wendemoment egalisiert.

Wo Schieben nicht auftritt, brauchen wir uns nicht über Schiebewiderstände zu unterhalten.

Die Reduzierung oder Egalisierung des negativen Wendemoments mit der Folge angenehmer Flugeigenschaften ist ja gerade ein Hauptgund für die M-Vauform!

Unten zur Verdeutlichung nochmals meine Skizze aus dem HJU-Buch.

Gruß Michael Schönherr

http://www.fh-bingen.de/~schoenherr/Querseitenruder2.jpg

kobalt
06.08.2004, 20:39
Hallo
Ich gehöre zu den glücklichen Besitzern des Büchleins "Faszination Nurflügel".
Da beschreibt HJV auf Seite 58 in seinem Beitrag mit Hilfe eines Zentralservos Ruderkläppchen an den Winglets auszufahren.
Hat das schon jemand probiert??
Wäre für meinen 2-Klappenflügel eine Lösung!
Gruss Ulli

jwl
07.08.2004, 09:16
hallo michael

warum braucht dann ein stromburg spaltklappen das er ums eck kommt?
warum braucht ein COx keine obwohl die querruder widersinnig laufen?

ich glaube das grundkonzept in einem freiflugmodelle zu testen bringt und durch auschaltung gewissser flugmeachnischer eigenschaften und durch die konsequenter weise weiterentwicklung leicht in die bredouille.

extreme vau-formen erzeugen auf der ersten ebene
ca 20% blindleistung (k-faktor). diese ist ein hoher preis der ein nurflügel schwer zu verschmerzen hat. diese hohe vau-form macht das flugzeug überstabil um hier den kurs zu ändern werden hohe kräfte (ruderauschläge) benötigt. das erhöhte ausflügelgewicht verschweigen wir einmal.

ein moderner pfeil wenn man die winglets abwickelt liegt die k-faktor bei ca 5%. ersten sind winglets leichter zu bauen haben ein geringers gewicht . für das wendemoment muss aussen weniger masse bewegt werden weil die winglets die spannweite reduzieren und punktmassen nach innen verlegt werden. das ist ja das schöne kleines flugzeug grosse leistung.

durch die fülligere auftreibsverteilung bekommen die ruder mehr druck und man kommt mit geringern ausschlägen aus was widerum der leistung zu gute kommt. wenn man mit eine pfeil fliegt reichen meist minimale ausschläge aus um den kurs zu beinflussen.

da beim stromburg die ruder weder vernüftige seitenruderwirkung geschweige ausreichende querruderwirkung haben musstes du als konsequenz die ruderfläche im aussen flügel erhöhen bzw ihren wirkungsgrad und muss ich vollkommen rechtgeben war die spaltklappe die richtige entscheidung.

gruss jwl

M.Schönherr
07.08.2004, 12:27
Lieber Johannes,

mit diffusen K-Faktoren und Vorurteilen kommen wir nicht weiter.
Gehn wir mal entspannt zusammen fliegen, dann kannst du feststellen, wie Stromer/ Stromburg wirklich aussehen, am Boden und in der Luft.

Im September hab ich noch relativ viel Zeit, vielleicht gibt es da ein Nuri-Treffen oder wir arrangieren uns privat.

Gruß Michael Schönherr

jwl
08.08.2004, 21:46
gerne,
bin ende august auf der waku

NuriULF
09.08.2004, 11:26
An alle,

ich hatte diesen Thread gestartet, um die Möglichkeiten von Bremsklappen am Pfeil zu diskutieren. :( Ich denke, das Thema MV-Flügel (zugegebenermaßen interessant) gehört in einen eigenen Thread.

NuriULF
09.08.2004, 11:39
Hallo Ulli,

da ich besagtes Buch leider noch nicht in die Finger kriegen konnte, finde ich recht interessant, was du schreibst. Was ähnliches hab ich bisher nur bei Schweißgut gefunden - Spreizklappen in der Seitenflosse zum Bremsen bei einem Brett-NF.

Aber wie stellst du dir das konstruktiv vor? Bowdenzüge durch den ganzen flügel, und die Anlenkungen am Winglet jedesmal beim Aufbauen anklipsen?

Abgesehen davon. Ich vermute, daß Störklappen u.ä. am Flügel einen erheblichen Teil ihrer Wirksamkeit daraus beziehen, daß sie die Auftriebsverteilung zerstören. Damit wären sie am Winglet wesentlich uneffektiver, da dort nur die Erhöhung des Profilwiderstandes wirken würde.

kobalt
10.08.2004, 22:27
Das ist wohl so, wie ein wiedereinziehbarer Bremsfallschirm.
Mich hätte es halt interessiert ob das schon mal jemand ausprobiert hat.
Ulli

Pfeiffer
11.08.2004, 09:31
Die einfachste Lösung zum bremsen ist ein Butterfly. Der 6-Klappenflügel bremst am besten, wie die Klappenausschläge da aussehen könnten siehst Du bei:

http://faq.zanonia.de/index.php?aktion=artikel&rubrik=004002&id=8&lang=de

Bei einem 4-Klappenflügel sollte die Wölbklappe mindestens 33% der Flügelhalbspannweite haben, oder mehr und es müssen Klappenausschläge von 80° möglich sein. Da muß dann natürlich je nach Auslegung Tiefenruder dazugegeben werden, aber das bewegt sich im Bereich von 10 bis 30% des WK-Klappenausschlages.

Dann klappt das bremsen auf jedenfall und Punktlandungen sind möglich.

Grüße von einem Hessen im Schwabenland

Bernd

NuriULF
11.08.2004, 15:43
Hallo Bernd,

vielen Dank für deine Antwort, ich hab eure Seiten zwar alle vorwärts und rückwärts gelesen :) , bei den Einstellwerten aber bin ich nie gelandet - die muß man bei 'ner Eigenkonstuktion eh neu erfliegen.

Aber immerhin interessant zu hören, daß es auch mit 4 Klappen geht - also doch etwas weniger Bauaufwand.

Bei 6 Klappen hätte ich aber eher gedacht, die mittlere (bei euch WK2) zum Bremsen zu nehmen. Die Lastigkeiten sind geringer und können bequem mit der inneren Wölbklappe ausgeglichen werden. Die QR/HR bleiben im Strak, da hat man vermutlich die
bessere Ruderwirksamkeit. Habt ihr sowas mal probiert?

Ansonsten - warum nehmt ihr die WK2 nicht mit zum QR dazu? Oder rollt die Aurora eh schon zu schnell? ;)

portobello
11.08.2004, 15:49
Hallo Bernd, hallo Nuriulf.

Klar, wenn Du einen 6 Klappen Flügel hast kriegst Du mit entsprechenden Klappeneinstellungen alles geregelt.

Beim 4 Klappenflügel sind 33% ab 20° Pfeilung auf jedenfall zu wenig. Das aufrichtende Moment ist zu groß,und Du kannst es kaum mit den Elevons korrigieren da hier in der Regel mit recht kleinen Ausschlägen operiert wird die dann nicht ausreichend sind.
Bei einem Pfeilwinkel um 25°, die für alle Belange wohl günstigste Pfeilung, brauchst Du mindestens 50% Klappenlänge um eine annähernd momentfreie WKL zu erhalten. Selbst dann muss noch ca. 10° Tiefenruder zugemischt werden.
Am besten ist es Klappen von über 60% zu haben mit denen man eine leichte Kopflastigkeit, d.h. einen Gleitweg von 5-10° mit höchsten 3° Zumischung Tiefenruder einstellen kann.
Diese ganzen Einstellungen und Klappenmasse werden aber sehr stark von der Pfeilung, von der Streckung, von der Zuspitzung und vor allem vom STM beeinflusst.Ich muss zugeben, was bei den Geschwänzten wunderbar funktioniert, ist für die NF ein ätzendes Thema.
Vor einigen Tagen bin ich spasshalber mal den umgekehrten Weg gegangen. WKL -5° und -5° HR. Ihr hättet mal sehen sollen welchen Speed die Karre an den Tag legte. Als wenn ein Schwarm Killerbienen hinter ihr her sind. Klar, war vorraus zu sehen. Ich musste sehr viel HR geben um den Flieger einigermassen zu beruhigen. Der Flugstil war dann recht kriminell. Abrissgefährdet.
Im Ranis Programm kann man die Klappenwirkungen einigermassen anschauen. Aber Vorsicht. Besonders bei den negativen Werten stimmt nicht alles.

Ich denke beim 4 Klappenflügel bleibt das Problem.
Beim 6 Klappenflügel ist das leichter zu lösen.

Portobello

Pfeiffer
12.08.2004, 09:11
Die meisten Nurflügel, die auf Nurflügelwettbewerben eingesetzt wurden, hatten einen 4-Klappenflügel. Wie gesagt, man braucht einen großen Klappenausschlag nach unten, dann geht es. Probleme mit großen Tiefenruderausschlägen gab es lediglich bei hoch gepfeilten Nurflügeln, (Pfeilung über 27°) Bei schwach gepfeilten sind die nötigen Tiefenruderausschläge minimal. Beispiel Ceo5 WK=80° HR=20° Das sollte eigentlich machbar sein.

Mit Wölbklappengrößen über 70% hatte ich hin und wieder Probleme mit dem Abrißverhalten. Bei dem einen Modell ging es gut, ein anderes fiel von einem Abriß in den nächsten. Möchte man die Wölbklappe auch zum Thermikfliegn verwenden, dann sollte sie sich zwischen 30 und 50% der Flügelhalbspannweite bewegen. Alles was größer ist, kann funktionieren muß aber nicht.

G G G
15.08.2004, 12:00
Hallo!
Störklappen sollte man nicht ganz ausser Acht lassen. Ich habe diesbezüglich gute Erfahrungen mit der Venus von R. Schweißgut(näheres zur Zeit in der Börse).
Die S.Klappen sind momentneutral, haben eine gute Bremswirkung und bringen das Ding ohne Geschwindikeitszuwachs zum sinken. ;)
Geschwindigkeitsrekorde werden wohl nicht möglich sein, doch für den Thermikeinsatz erscheint mir der Bauaufwand gerinnger als für 6 Klappen.

Gruß Karl!

andreO
08.07.2008, 11:34
Hallo zusammen,
da ich seit Anfang des Jahres einen Sirion von SMG besitze, der mit Wölb- Bremsklappen ausgerüstet ist will ich kurz meine Erfahrung beisteuern.
Zwischenzeitlich setze ic die W-K-Klappen ein um die Geschwindigkeit zu beim Thermikfliegen zu reduziern aber natürlich auch bei der Landung. Klappen gehen ca. 45 Grad positiv. Beim setzen der Klappen muss zunächst Tiefe gegeben werden, da zunächst die Wölbklappenwirkung einsetzt. Tiefe muss wieder rausgenommen werden, sobald die Geschwindigkeit reduziert ist, deshalb habe ich bisher senderseitig keine Tiefe beigemischt. Die Wirkung ist deutlich spürbar, aber im Vergleich zu einer Butterflystellung z.B. bei meinem Big Excell sehr viel geringer.
Nachdem ich diese positive Wirkung am Sirion festgstellt habe und meinen Tabu wegen harter Landungen reparieren und neu bespannen musste habe ich dort auch Wölb-Bremsklappen eingebaut. Im Verhältniss sind die Klappen größer, d.h. gleiche Dimension wie Querruder und ich kann sie ca. 70 Grad positiv stellen. Damit geht der Tabu runter wie mein Big Excell fast ohne anfängliche Aufbäumtendenzen.

Gruß André