Nurflügel von Ranis Genauigkeit u Grenzen ?

Hallo,
ich brauch mal Expertenerfahrungen, bin da bei der Nurflügelsoftware von Frank Ranis auf ein Ergebniss gestoßen, das mich stutzig macht.

Als Beispiel, Wenn ich da einen Rechteckigen Testflügel ohne Schränkung mit 2,5 x 0,5 meter mit Naca 2412 rechnen lasse, bekomme ich bei gleichbleibender V als Flügel Alpha Null je nach Wirbelanzahl Werte zwischen -1,457 Grad bei 127 Wirbeln und -2,157 Grad bei nur 7 Wirbeln heraus.
Der Profil Alpha Null liegt bei -2,115 Grad.
Bei dem Test spielt Flügelgröße und Tiefe offenbar keine Rolle, Sobald die Profilwölbung ungleich Null ist gibts da Abweichungen. Sobald eine Symetrisches Profil verwendet wird ist der Flügel Alpa Null tatsächlich auch der Profil Alpha 0.

Die Tolleranz bei den errechneten Werten von 0,7 Grad macht immerhin schon mal etwa die EWD eines Leitwerklers aus. Schon Konstruktiv ist das also nicht zu vernachlässigen.
Nicht das ich das Ranis zur EWD Berechnung misbrauchen wollte, aber als Beurteilungshilfe für verschiedenste Gesichtspunkte wüste ich schon gerne wie die Alpa Werte und die damit in direktem Zusammenhang stehenden Ca und V Werte zu interpretieren sind.
Denn zusätzlich zum obigen habe ich auch feststellen müssen, das zB. ein Flügel mit 27 Grad Nasenpfeilung u. 9 Grad Entkantenpfeilung vom Ranis mit einer V-min ohne Klappen von 80 km/h ausgewiesen wird, während dieser Flügel mit Streckung 4,95 tatsächlich mit der von mir berechneten V-min von 68 km/h problemlos fliegt.
Mir scheint das so zu sein, das mit wachsender Pfeilung die Alpha und V-Werte zusätzlich zur oben gezeigten Abweichung beim Rechteckflügel mit wachsender Pfeilung noch weiter immer ungenauer werden.
Deshalb meine Frage an euch, wie ist da ein Ergebniss zu interpretieren bzw. wie genau kann da das Programm überhaupt sein. Abweichungen bei niederen Geschwindigkeiten von 12 km/h sind ja als Auslegungskriterium nicht gerade vernachlässigbar.

Gruß
Eberhard

[ 31. Januar 2005, 10:58: Beitrag editiert von: Eberhard Mauk ]

wie gross ist der fehler bei höhern streckungen?

gruss jwl

Hallo Eberhard,

grundsätzlich.... glaube keiner Statistik die Du selbst gefälscht hast. Sollte das Programm von Ranis dort einen Fehler haben so müsste man in den Quellcode schauen.

Ich rechne meistens mit mehreren Programmen, um solche Fehler zu erkennen. Weiterhin auch mit meinen, von mir programmierten.

Manchmal ist weniger auch mehr. Z.B. bei ungepfeilten Flügeln Multhopp, oder bei gepfeilten
mit Laschka erweitert zu rechnen.

Rechne doch mal Ranis mit M.Möller gegen!

Gerechnete Leistungswerte mit den tatsächlichen erflogenen Leistungswerten zu vergleichen? Meistens ergeben sich doch zu grosse Unterschiede.

Schick mir mal die Geometrie, dann rechne ich mal mit Laschka.

Gruss, Raimund

Hallo Ebrhard,

welches Betriebssystem setzt Du ein?

RANIS bzw. das hinterlegte WinEppler hat Probleme mit XP (oder andersrum, je nachdem wie man es sehen will ).

In XP die nurfluegel.exe markieren, rechte Maustaste und dann bei Eigenschaften im WIN98 Kompatibilitätsmodus ausführen lassen (oder so ähnlich).

Grundsätzlich gilt, dass der Epplercode speziell hohen Ca wie alle Verfahrne seine Probleme hat. Wenn dann noch geringe Re-Zhalen hinzukommen...

Da RANIS aber mit den Auftriebsbeiwerten des Epplerverfahrens rechnet, schlagen sich die Fehler des Epplerverfahren auf die Berechnungen voll durch (GiGo-Prinzip: Garbage in -> Garbage out).

Im MÖLLER kannst du das Ca-MAx dagegen vorgeben.

Idael wäre, wenn man RANIS eine Polare vorgeben könnte.

Dass ein Änderung der Wirbelzahl mit der gerechnet wird sich auf die Ergebnisse auswirkt ist zwangsläufig. Wenn dann noch zwischen zwie Wirbelstellen die Ergneiise von Eppler "kippen" (also knapp daneben noch kein Abriss), wirkt es sich mehr oder weniger stark aus.

Es hilft eigentlich nur, sich die Ergebnisse der Wirbelstellen anzusheen. Ist aber alles andere als benutzerfreundlich.

Hans

Hallo,
Betriebssystem ist Me, Re Zahl bei 55 km/h am Außenflügel ist 250000, mittlere Tiefe ist 460 mm
bei den Re-Zahlen sollten eigentlich keine Eppler bedingten Probs auftreten. Zumal die Epplerwerte die Grundlage für die Rechnungen die stimmten waren. Die Flächenbelastung ist bei ca. 210 Gramm.
Der max Auftriebsbeiwert bei 1,2

Danke mal für den Hinweis mit XP u. Eppler, so gehts mir momentan mit XFoil, krieg das mit Me einfach nicht zum laufen, komischer weise funzt das aber über das Profili Demo-Programm bestens
über DOS direkt nie.

Was ist Lascka, ich suche ein Verfahren mit dem sich Pfeilungen über 30 Grad möglichst 65 Grad erfassen lassen. Dazu finde ich schon mal grundsätzlich fast nirgends Informationen. was sich da abspielt. Schon gar nicht wie das Quantitativ für eine Flügel-Auftriebs und Anstellwinkelberechnung erfassbar wird.
Bisher ist fast nur klar, das dies ein spezielleres Problem ist.

Gruß
Eberhard

[ 31. Januar 2005, 11:21: Beitrag editiert von: Eberhard Mauk ]

Hallo Leute,

habt ihr auch das Problem, dass man häufig gar keine Knickstellen einfügen kann und immer eine komische Fehlermeldung erscheint.
Was muss ich machen, damit die Fehlermeldung nicht mehr kommt?

Gruss

Reto

http://ciurpita.tripod.com/rc/wing

alternativ

Hallo Leute,
hab den Testflügel jetzt mit M. Möller Nuri
gegengerechnet, da stimmen dann die Werte ziemlich gut mit der Praxis überein.

Aber mein Problem wird deshalb keineswegs kleiner, Ich hatte mir erhofft, das ich kein Ca vorgeben muss wie das beim M.M Nuri Programm ist sondern das das Programm die realen Leistungen
mit dem im Polarenprogramm eingegebenen Profil ermittelt.

Bei der recht großen im Ranis berechneten Wirbelanzahl hatte ich die Hoffnung, das dann der Anwendungsbereich des Programms auch für etwas Exotischere Flügel noch aussagefähige Werte liefert.

Kann mir denn keiner konkret sagen, was dieses Berechnungsverfahren noch sinnvoll erfassen kann und was nicht. Z.B in Sachen steigender Pfeilung am Pfeilflügel.

Muss doch Leute geben, die da wenigstens ne Orientierung aus der Praxis geben können.

Sagt mir jetzt blos nicht ich soll nen Testflügel bauen.

Gruß
Eberhard

Hallo Eberhard,

das Rechenverfahren von Truckenbrodt hat wie alle Rechenverfahren seine Grenzen, wobei der TB für unsere Zwecke schon brauchbare Ergebnisse bringt.
Wunder darf man allerdings nicht erwarten. Ingbert
Gräf hat irgendwo im Netz einen Vergleich aller Rechenverfahren aufgelistet. Vieleicht goggelt mal jemand danach. Truckenbrodt kann nur planare Flügel rechnen, will man mehr, so wird man um Horstmann, oder Vortex, AVL nicht herumkommen. Diese Programme benötigen allerdings eine gewisse Einarbeitungszeit.
Von TB gibt es auch eine ca. 50 Seiten umfassende Doku, wo alles erläutert ist. Auch die Grenzen des Verfahrens. Ist aber recht schwere Kost.
Vieleicht solltest Du Dich mal mit AVL beschäftigen.

Gruss, Raimund

Hallo Raimuned,
zwischenzeitlich bin ich auf eine mögliche Ursache gekommen, wenn ich im Ranis mit Anstellwinkeln rechnen lasse wie sie nach Eppler max zulässig sind, bekomme ich das oben geschilderte Probl weil sich dann immer ein zu geringer Ca bzw zu hohes V ergibt. wenn ich Anstellwinkel Akzeptiere die in die Richtung vom Winprofile Programm gehen, dann komme ich mit dem Ranis recht gut hin. Das macht dann etwa 1,5 Grad Unterschied aus. Rein gefühlsmäsig meine ich auch das höhere Anstellwinkel fliegbar sind als sie Eppler erwarten lässt.

Dann passt wiederum auch der berechnete Ca zu den Eppler Werten, sonst ist der berechnete Ca immer zu gering.

Dazu kommt noch, das sich bei hohen Alpha eine deutliche Alpha -Differenz ergibt wenn statt mit 63 Wirbeln mit 127 gerechnet wird.

Naja, was dann noch bleibt ist der erste Teil des Problems mit dem vom Profil Alpha Null abweichenden Flügel Alpha Null Wert. Was mich aber nicht besonders belastet Die EWD muss ich damit nicht rechnen.

Naja, was wird gesucht, --> Statistischer Mittelwert... Irgend wie muss man doch bei dem Sch... immer lernen wie was zu interpretieren ist.

So nu hätt isch noch die Bitte erklär vieleicht noch was das AVL anders macht, bzw wie ich da dran komm.

Gruß
Eberhard

Moin moin,

Original erstellt von Eberhard Mauk:
Pfeilungen über 30 Grad möglichst 65 Grad

Zum Vergrößern anklicken....

In diesen Bereichen ist es reines Glück, wenn Deine Rechnungen gute Ergebnisse ausspucken. Da ist einfach nicht alles so einfach wie die meisten Verfahren das so vorsehen... auch wenn es kein Delta ist, dieser und jener Link zeigen, warum Du auf jeden Fall irgendwelche Probleme kriegen kannst, die Dir kein Programm vorhersagt... mal abgesehen von echten 3D-Rechnungen...

Also betrachte alles, was Du da tust und vergleichst mit höchster Vorsicht, es ist fast nicht die Bits wert, aus denen es errechnet wurde...
Und bitte: Versuche erst gar nicht, aus diesem "Rauschen" ein paar Prozent Unterschied zu Gunsten der einen oder der anderen Ergebnisse rauszufischen, die Programme gaukeln Dir Exaktheit vor, die sie bei diesen Pfeilungen nicht mehr liefern können.

cu
Herbert

Hallo,
genau da hätten wir dann das im Link beschriebene Problem, Delta innen= hoher Anstellwinkel,
außen geringe Flügeltiefe und womöglich früher Strömungsabriss. = Flieger put.
Oder liege ich da falsch, weil die Nasenpfeilung Knickfrei durch geht und der Tütenwirbel über den gesamten Flügel auch außen wirkt? Mit der Cobrageometrie ist das ja nicht gerade Identisch.

Das es aber Probleme gibt sieht man auch an den großen Potentialzäunen des Originals. Fals es jemand übersehen hat, der erste ist direkt als Endscheibe am Randbogen.
Wie liese sich das Problem lösen?



Ähm noch was vom Original, dessen Heckbodenfreiheit lässt 11 Grad Anstellwinkel beim Aufsetzen zu. Was das Flugverhalten des Originals auch etwas kennzeichnen dürfte.

Grundsätzliches Ziel wäre die Flugeigenschaften bei V-min lammfromm zu kriegen.

Sagts gleich, wenn das unmöglich ist.

Gruß
Eberhard

Hallo,
ich will mal ne kätzerische Auslegung zur Diskussion stellen.

Am Außenflügel droht der konventionelle Strömungsabriss irgend wo bei 8- max 12 Grad Alpha. Eher vor 10 Grad, da ja das Außenprofil nicht uferlos dick und rund werden kann.
Dicke über 10 % wird da auch schnell unansehnlich.

Auch lässt sich das Problem konventionell selbst mit Schränken runder Nase und dickem Profil kaum lösen. Die Wirbelbildung am schräg angeströmten Flügel macht uns da insbesondere Außen einen Strich durch die Rechnung.

Andererseits, wenn ich die Links und die Logig richtig verstehe erzeugt diese starke Pfeilung zwangsläufig auch am Außenflügel auftriebserhöhende Tütenwirbel.

Also, warum nicht den Effekt gezielt frühzeitig nutzen, und das Profil Außen eher spitz gestalten, um die Tüten möglichst frühzeitig und kontrolliert schon bei niederen Alpha um ca. 5 Grad zu bekommen.
So sollte dann ein konventioneller Abriss
zumindest vordergründig auszuschließen sein.

Damit sollte dann mit steigendem Alpha der Tütenwirbel von Außen nach Innen wandern.
Umgekehrt ergäbe ja einen schönen Aufschwung bis zum Abriss.

Damit müsste dann das dünne Innenprofil an der Nase eher runder werden, aber auch nicht zu rund, um das nach innen Wandern der Tüte nicht zu lange zu verzögern, da sonst ein stark abwärts drehendes Moment entsteht.

Damit wirkt dann allerdings zumindest der innere Potentialzaun eher störend.

Gruß
Eberhard

[ 02. Februar 2005, 04:01: Beitrag editiert von: Eberhard Mauk ]

Hallo Eberhard und hallo alle zusammen,
also die Überlegungen, beim Pfeilflügel den Effekt der Tütenwirbel durch ein spitzeres Tipprofil und Wegfall aller Grenzschichthilfe zu unterstützen, finde ich sehr nahelegend und richtig smart.
Wie so oft werden aus nachvollziehbaren Gründen verschiedene Effekt angenommen, jedoch besteht Unklarheit, wie stark sich die Effekte auswirken. Hier wäre es hilfreich, von den stark gepfeilten anderen Jetnachbauten, wie F-86, Mig 15, Huckebein etc. die tatsächlichen empirischen Ergebnisse zu erhalten. Daher: Welches Design bei Profil-Geometrie-Verwindung verwendet wurde und wie sich dies auf die Flugeigenschaften auswirkte. Da hier viele Konzepte bereits eine Impellerkarriere hinter sich haben und nun mit mehr Gewicht mit Düsen betrieben werden, sollten hier auch Erfahrungen vorliegen, wie sich das Gewicht auf diese Eigenschaften, Effekte etc. auswirkt. Ich bin gerade dabei, alles eher etwas leichter zu bauen. Zelle, Antrieb, Spritmenge, Fahrwerk, da eines wohl ganz sicher ist: mit zunehmenden Gewicht werden alle versteckten kleinen Teufel, die in einem an sich guten aerodynamischen Design stecken, erst so richtig groß.
Du solltest Dich aber vielleicht mit dem Gedanken anfreunden, doch mehrere Flieger bzw. Flächen zu bauen und Deine Annahmen zu überprüfen. Oft hilft es auch, diese Annahmen an einem kleineren Modell zu überprüfen. 1:1,5-2 reicht oft völlig, um den Aufwand einzuschränken und zuverlässige Prognosen zu erhalten. Die dabei gewonnenen Informationen helfen wesentlich mehr, als die recht populäre Delfimethode. Es kostet zwar Überwindung, sich zu so einem Umweg durchzuringen, kann einem insgesamt aber viel, meist sehr viel Zeit, Nerven und Geld sparen. Jörg Vogelsang hat zum Beispiel bei seiner Cuttlas oder beim Wight-Flyer erst einmal ein kleineres Modell gebaut – und der hat nun wirklich Ahnung, Erfahrung und was man sonst noch für solche Projekte benötigt.
Eine andere Quelle wäre das Archiv von Daimler-Airbus, ehemals MBB, ehemals VFW-Fokker, ehemals Focke-Wulf in Bremen. Von FW wurden bis ´45 sehr viele Windkanal-Untersuchungen bei Nur- und Pfeilflügeln durchgeführt und dokumentiert. Während meiner Ausbildungszeit hatte ich Gelegenheit in diesem Archiv ein wenig zu stöbern. Ich kann mich noch gut an Fotos von Windkanaluntersuchungen erinnern – eine wirkliche Schatztruhe. Was da an echten Quellen liegt oder lag, lässt auch heute noch manche Unibibliothek schmal aussehen.
In dem Zusammenhang fällt mir noch das Buch von R. Horten und P. F. Selinger ein. Dort beschäftigte man sich auch mit 60 Grad gepfeilten Flächen, den Tütenwirbeln (1985 S.199) und wie dort die Klappen wirken. Die Aussagen sind dort vergleichsweise knapp aber ausgesprochen aussagekräftig.
Zum Ranis möchte ich noch etwas anmerken was mich stutzig machte : Werden bei einem Testflügel mit durchgehend gleicher Profiltiefe zum Beispiel -2 Grad Schränkung eingegeben, dann rechnet das Programm für die Y= 0,5 einen Winkel von -1 Grad aus – wird ja auch so erwartet und ist soweit korrekt. Wird mit einer trapezförmigen Geometrie gearbeitet, zum Beispiel 200mm Wurzeltiefe, 100mm Tiefe am Außenprofil und wiederum -2 Grad Schränkung, wird wiederum für die dimensionslose Spannweite bei Y= 0,5 ein Winkel von -1 Grad gerechnet. Dieser Winkel ist aber zu groß. Er beträgt bei diesem Beispiel für Y= 0,5 (150mm Tiefe) etwa -0,75 Grad bzw. -45Minuten. Das sind hier 25% Abweichung. Der Fehler wird jedoch
1. proportional zum Trapezverhältnis größer. Bei einer Horten III Geometrie können es auch mal so 100% werden, ganz zu schweigen von H-IX vergleichbaren Konzepten.
2. zur Flächenspitze größer, im Wurzelbereich bleibt der Fehler kleiner.
Dieser Winkel müsste in Abhängigkeit von der Flächentiefe vom Programm für jeden Wirbelpunkt neu berechnet werden. Das Stabilitätsmaß, der Schwerpunkt, der Gesamtauftrieb werden hierdurch zu klein etc. berechnet. Im Grunde alle Daten, in denen die Winkel einfließen. Die getroffenen Aussagen des Programms zu aerodynamischen Güte bleiben hinter den tatsächlichen zu erwartenden Leistungen zurück. Man freut sich dann zwar immer, wie toll die Dinger trotz der desaströsen Prognosen fliegen, aber die Diskussionen am Flugfeldrand beziehen sich fast immer auf die theoretischen Aussagen dieser Programme, bzw. Konzepte und sind deshalb auf die Dauer schon ziemlich nervig. Von clean-air kann da schon mal gar keine Rede mehr sein.
Sollte es sich nicht um einen Fehler im Konstrukt handeln, sondern um eine gewünschte Annahme, sollte jedoch jeden klar sein, dass der Bau eines Flügels mit Trapezgeometrie nur möglich ist, wenn die Endleiste gekrümmt verläuft. Ich kann also nicht einen Block aus dem Styropor in einem Segment schneiden, der an der Wurzel einen Winkel von 0 Grad (bei t 200mm) hat und am Tipprofil -2 Grad Schränkung aufweist (bei t 100mm) und dann davon ausgehen, dass ich auf der mittleren Flächentiefe (also t 150mm) dann -1Grad Schränkung habe. Dort habe ich dann zum Beispiel meine -0,75 Grad. Will ich, wie im Programm vorgegeben und berechnet, -1 Grad haben, muss ich ein Strakprofil einbauen, zwei Segmente schneiden und bei 150 mm Tiefe und Y= 0,5 dann -1 Grad einbauen – um dann irgendwann zu bemerken, dass sich dieses Spiel bei Y= 0,75 wiederholt und es langsam dämmert, dass es sich an jeden Punkt der Fläche wiederholt.
Exkurs: Ich habe übriges mal einige NF´s mit Trapezflächen nach diesen Vorgaben gebaut. Ich will gar nicht anfangen, was es für ein Aufwand war, diesen Schränkungsverlauf einigermaßen hinzukriegen. Wo man hinschaut ist die Fläche rund, kein gerades Stück Endleiste – aber es gibt ja immer irgendwelche Tricks – und ich hab sie nicht gebogen oder formgepresst, falls das jetzt jemand annimmt. Sie flogen dann tatsächlich wie vorhergesagt. Als Horten ausgelegt mussten Winglets angebaut werden. Anders war das Gieren nicht zu kompensieren. Dann flogen sie aber echt prima. Im Grunde kann der Schränkungsverlauf, den das Programm annimmt aber nur auf CNC-Anlagen reproduziert werden. Da ich gerade eine kreative Phase hatte, gelang es mir, das Design so zu gestalten, dass es an meiner CNC-Scheidanlage wieder einigermaßen ging. Alles andere wäre aber Quälerei.
Der Jahreszeit angepasst könnte man deshalb scherzhaft sagen, dass ich - als langjähriger Horten-Fan - mich wegen der dort üblichen hohen Trapezverhältnisse und der vergleichsweise wichtigen Betrachtung der Flügelspitze von dem Programm schon ein wenig benachteiligt fühle. Die NF´s mit Seitenleitwerk und traditionell geringen Trapezverhältnis werden von diesem Fehler nicht so hart betroffen. Sie haben in den theo. Diskussionen zwar auch zu leiden, kommen aber tendenziell besser weg.
Aber Scherz beiseite. Vielleicht habe ich mich ja auch verrechnet. Es wäre nett, wenn es hierzu eine Klärung geben würde. Es handelt sich immerhin – sollte ich mich nicht irren – um einen kapitalen Fehler im Konstrukt, der aber eigentlich nicht sein müsste, aber einen riesigen Effekt hat. Auf jeden Fall hat er mir einiges an Kopfzerbrechen bereitet. Damit ich nicht falsch verstanden werde: Von diesem Punkt mal abgesehen, ist das Ranis wohl eins der besten Programme, das Modellfliegern zur Verfügung steht.
Gruß

Hallo Steve,
hab da ein interesantes Detail am Original gefunden.
Schau dir mal das kleine Blech direkt im Eck zwischen Nasenrundung und Grenzschichtzaun an.


Vieleicht soll das am Original die Tütenwirbel induzieren.
Dann könnte der Grenzschichtzaun auch dazu dienen, zwei weitgehend getrennte Wirbelsysteme
zu trennen und zu erhalten. Auch könnte der bewirken, das nicht von der durchlaufenden Endkante her in bzw hinter die Tütenwirbel Luft einströmen kann und den Wirbel ablöst.

Ähm was die Schränkung von Ranis angeht, das habe ich auch schjon von anderer Seite gehört, ich selber bin noch nicht so weit im Ranis drin, das ich darüber nachdenken muss, dazu sind die Schränkungen der schnellen Leitwerkler die ich baue auch zu klein.

Ansonsten versuche ich momentan das AVL 3D von Mark Drela (MIT) auf Me zum Laufen zu kriegen. Ähm der erste Versuch vor 2 Tagen endete wegen zerschossenem Maus u Grafiktreiber allerdings mit ner Formatierung der C Partition. Frag blos nicht nach Details, die weis net mal Windoof. Deshalb fehlt mir im Moment auch noch etwas der Kopf für dies Thema hier. Mus erst mal zusehen, das wieder alles andere gscheit läuft.... Aber dann, ....

Gruß
Eberhard

[ 04. Februar 2005, 09:11: Beitrag editiert von: Eberhard Mauk ]

Hallo Eberhard,
das sind ja ziemlich große Zäune. Zu dem Detail mit dem kleinen Blech wäre ein Foto vom Original für die Interpretation bestimmt hilfreich.
Zu den geringen Schränkungen bei Modellen mit Leitwerken: Zum gepfeilten Flügel habe ich von einem aerodynamisches Phänomen gehört, dass als induzierter Anstellwinkel bezeichnet wird. Vereinfacht formuliert verhält sich am gepfeilten Flügel der äußere Flügel, also zum Randbogen hin, so als ob er mehr Anstellwinkel hätte. Der Effekt ist vom Pfeilwinkel und, soweit ich weis, auch vom Anstellwinkel bzw. Ca des gesamten Flügels abhängig. Wird der Flügel nicht negativ geschränkt, reißt die Strömung bei hohen Ca oder Anstellwinkel dort früher ab, als an der Wurzel und es können recht nervige Langsamflug oder Kurveneigenschaften dabei herauskommen. So richtig drunter zu leiden hatte die Huckebein, die auch noch durch den Rechteckgrundriss außen mehr Auftrieb erzeugte, als ein Trapezflügel. Ein nach außen spitzer werdendes Tipprofil sollte diesen gut erforschten Effekt allerdings verstärken. Vielleicht kann mal jemand die Formel dafür hier rein stellen. Ich kann sie gerade nicht finden. Also da haben wir dann zwei Effekte und es ist unklar, welcher überwiegt. Wäre mal interessant was die Experten dazu sagen.
Mir fiel bei diesem Tread die Ersatzfläche für meine F15 auf. Die hat außen ab etwa Y=0,5 die Nase nach untergezogen. Die Originalfläche von Schleicher hat da ein symmetrisches Profil. Ich wollte mich damals zunächst aufregen und dachte, dass wäre ein Scherz. Auf Fotos vom Original wird aber auch die Fläche außen nach unten gezogen. Beim gerade begonnenen Tread zur X-31 kann man das auch gut erkennen. Da gab es wohl in den 80er Jahren einen Wechsel in den aerodynamischen Konzepten, bzw. in der Art und Weise, wie die Effekte interpretiert und genutzt werden, bzw. wie man sie nutzen will. Immerhin fliegen diese Typen mit gut Mach 2 und Außenflügeln, die durch die Profilierung mindestens so um die -10 Grad geschränkt sind. Das geht eigentlich nur, wenn die Strömung im äußeren Bereich auch mit einem anderen Winkel, sprich geringeren Winkel auf das Profil strömt. Aber wie gesagt, wäre interesant welche Meinung die Experten dazu haben.
Gruß

[ 04. Februar 2005, 12:30: Beitrag editiert von: steve ]