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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Graupner mini SB13



Gregor Toedte
07.11.2002, 12:47
Moin,
habe diese Antiquität im ebay günstig und im guten Zustand ergattert.
Gibt es jemanden hier, der dieses Modell geflogen ist oder noch fliegt und mir mal Erfahrungen mitteilen kann ?

Grüsse
Gregor

RSO
07.11.2002, 14:24
Hallo Georg,

es gab mal einen lesenswerten Bericht von Martin Lichte in der FMT

Gruss, Raimund

Gregor Toedte
07.11.2002, 14:32
Hallo Raimund,
kann ich leider im Archiv auf der vth-page nicht finden. Wann war das wohl ?

Gruß
Gregor

RSO
07.11.2002, 15:33
Hallo Georg,

muss in den 90zigern gewesen sein.
In meinem Caos finde ich es bestimmt nicht.
Vieleicht hat ja jemand ein Archiv der FMT.

Gruss, Raimund

jwl
07.11.2002, 15:45
http://www.neckar-verlag.de/modellbau/modell/tests_main.htm

http://www.bios.at/sgs/mod/malta_foto.htm

http://www.uni-stuttgart.de/akaflieg/ila.htm http://www.uni-stuttgart.de/akaflieg/formation-1.jpg
die grosse

http://www.tu-bs.de/studenten/akaflieg/Images/SB13foto.jpg

"...Mein optisch sehr ungewöhnliches Erscheinungsbild hat mir im Laufe der Jahre viele Bewunderer und Gönner beschert. Da ich mit optischen Reizen auf Wettbewerben oder ähnlichen Veranstaltungen nie gegeizt habe, erfreute ich mich in relativ kurzer Zeit eines hohen Bekanntheitsgrades. Natürlich war nicht nur meine optische Präsenz allein ausschlaggebend für den schon früh eingeheimsten Ruhm, sondern auch meine Launigkeit und Eigenwilligkeit. Doch davon später...."
http://www.tu-bs.de/studenten/akaflieg/German/SB13_text_main.html

gruss jwl

[ 07. November 2002, 15:49: Beitrag editiert von: jwl ]

Gregor Toedte
07.11.2002, 16:42
danke jwl, du hast dir Mühe gegeben! Die Bilder kannte ich schon, den Test werd ich mal anfordern.

Gibts denn keine (ehemaligen) Piloten der SB13 ?

Gregor

RSO
07.11.2002, 16:53
Hallo,

es wurde mal erzählt das die SB13 nur von einem Piloten geflogen wurde und jetzt ungenutzt irgendwo rumsteht.

Gruss, Raimund

Gregor Toedte
07.11.2002, 16:58
Hallo Raimund, sprichst du vom Modell oder vom Original ? Das Original hatte mit einigen Probs zu kämpfen, die Akaflieger haben aber viele in den Griff gekriegt. Das grösste, und letztendlich wohl entscheidende Problem für das "rumstehen" war das Fahrwerk was absolut nicht alltagstauglich war. Fliegerische Probleme, vor Allem die "trudelfreudigkeit" wurden nach und nach beseitigt. Trotzdem, ein interessanter Flieger mit bestechender Optik.

Grüsse
Gregor

[ 07. November 2002, 16:59: Beitrag editiert von: Gregor Toedte ]

RSO
07.11.2002, 18:48
Hallo Gregor,

ich habe den Test in der Klamottenkiste gefunden FMT 1/92.
Ich scanne den Bericht und schicke ihn Dir Anfang
nächster Woche als Pdf zu.

Gruss, Raimund

Gregor Toedte
08.11.2002, 07:47
rcn, ich lieben dir. :) :)
Danke Raimund !!

Gruß aus Kassel
Gregor

bie
08.11.2002, 12:11
Hi Ihr SB-13-Fans,

ich bin auch einer - habe allerdings damals mit meiner mini-SB13 überhaupt kein Glück gehabt. :D

Es gab zu RC-O-Zeiten einen (oder mehrere) Threads, in denen, soweit ich mich erinnere, folgendes in etwa gesagt wurde:

Es gibt Möglichkeiten, die Performance erheblich zu verbessern (Siggi hat sich damals, wenn ich mich recht erinnere, auch ausführlich dazu gemeldet.) :)

Ich hätte so ein Ding ja gerne in Scale mit 5 Metern Spannweite, das wäre für mich das ultimative Modell (gute Flugeigenschaften vorausgesetzt). :p

Das Graupner-Modell hat eigentlich nur eine ungefähre Ähnlichkeit mit dem Original. :rolleyes:

In den USA hat ein (mir unbekannter) Modellflugkollege ein sehr gut aussehendes Semi-Scale-Modell gebaut - und das findet Ihr genau hier!!! (http://www.fortunecity.com/marina/caledonia/223/wings/)

[ 11. November 2002, 11:14: Beitrag editiert von: bie ]

Udo Fiebig
08.11.2002, 12:30
Hallo SB-13-Interessenten usw.,
also meine Graupner-mini-SB13 ist immer einwandfrei geflogen. Den Schwerpunkt haargenau am hinteren 3mm-Stahl, beide Querruder bei Start und zum Thermikkurbeln ca. 4-5 mm hochgestellt.
(Fast) voll kunstflugtauglich, senkrechte Landungen am Bremsschirm (manchmal in die Hand) sind immer ein Hingucker. Habe sie jetzt allerdings - etwas ramponiert - in's Keller-Depot verfrachtet.

@ Andy - bie -


Original erstellt von bie:

Die Konstruktion an sich ist fehlerhaft (Profil, SP, etc.). :eek:

Angeblich hat sogar der Konstrukteur den Hersteller darauf aufmerksam gemacht, dass das Ding so wie angeboten eigentlich unfliegbar ist (bitte beachten: Hörensagen!). :(

[/QB]Lieber Andy, das kann ich aber nicht unterschreiben. Und der Konstrukteur hat seinem Chef sicherlich nie gesagt, das Gerät sei unfliegbar. Er hat's selbst jahrelang geflogen.

Gruss
Udo

Gregor Toedte
08.11.2002, 13:45
is ja spannend...., leider habe ich rco nocht archiviert...

@Siggi, wo du doch auch hier erwähnt wirst:
Was weisst du davon ??

Gregor

Hartmut Siegmann
08.11.2002, 18:43
Also,
jetzt mal meine Meinung/Auffassung zum Thema.
Es gibt zwei Gruppen von Leuten:

mini SB-13 fliegt! mini SB-13 fliegt fliegt nicht!
Aus beiden Gruppen von Piloten gibt es welche, denen ich unterstelle, einigermaßen fliegen zu können, sowie in der Lage zu sein, ein solches Modell auch noch austrimmen zu können. Dieses vorausgesetzt, kann es nur ein Fazit geben: Es gab (mindestens) zwei Serien dieses Modells, wo entweder Bauungenauigkeiten oder aber konzeptionelle Unterschiede vorliegen.
Über meine Website habe ich ja hin und wieder Kontakt zu unterschiedlichen Leute, so auch zu zwei mini-SB-13 Besitzern. Der Datenabgleich beider Modelle war nicht möglich, 40mm Unterschied in der Schwerpunktlage sind zu viel und im Rahmen "normaler" Bauabweichungen nicht zu erklären. Das erhärtet die Annahme, dass es unterschiedliche Versionen gegeben hat. Fakt ist aus meiner Sicht lediglich, dass es bei dem von Graupner angebotenen mini-SB-13 Modell zwei Schwerpunktlagen gibt, die jeweils die Stabilitätsgrenze kennzeichnen (unterschneiden) und etwa 30-50mm auseinander liegen, was sehr erstaunlich ist. Das kann nicht sein, sofern es sich um ein- und denselben Typ handelt. Trimmt mal eine Ellipse mit 40mm weiter vorn liegendem Schwerpunkt aus und beschreibt dann das Flugverhalten... :D

Woher das nun kommt, ob aus Baufehlern oder eben aus zwei unterschiedlichen Modellserien, kann ich nicht sagen. Aber ich kann etwas anderes sagen und das werde ich jetzt mal tun.

Auslegung mini-SB-13
Die Auslegung orientiert sich am bekannten Pirx (http://www.aerodesign.de/modelle/NF/pirx.htm) (Unverferth/Gockeln) und die Probleme dieses Modells, speziell im Hochstart und Langsamflug (Unwirksamkeit Querruder) sind hinlänglich bekannt. Ebenso bekannt ist die legendär gute Langsam- und Thermikflugleistung. Kleine Baufehler wirken sich bei diesem Strak allerdings dramatisch aus, weil das E230 mit der negativen Wölbung ein zu geringes camax aufweist und damit extrem abrissanfällig ist. Etwas zu spitze Profilnase und das Modell fliegt katastrophal und kann nur mit deutlicher Schwerpunktvorlage einigermaßen fliegbar gemacht werden - bei zugleich katastrophal schlechter Flugleistung allerdings! Vielleicht ein Hinweis auf unser Problem.

Diese Erfahrung mit dem Außenflügelproblem machte bereits Lippisch (http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Lippisch_Nurflugels/lippisch_nurflugels.html) und das ist das eigentlich Erstaunliche: Man hätte sich die Versuche mit diesem Strak schenken können! Nein, kein Vorwurf, nur eine Feststellung. Lippisch umging dieses Außenflügelproblem mit dem Storch VII (http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Lippisch_Nurflugels/Storch_VIII/lippisch_stork_viii_schematic.gif) Grundriss. Lippisch verwendete ein ähnliches Profilkonzept wie der E224-E230 Strak, wie man bei der „Storch I“ Profilierung (http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Lippisch_Nurflugels/Storch_I/lippisch_stork_i_airfoils.gif) schön sehen kann. In dasselbe Problem rennen Modelle mit diesem Straktyp hinein, sofern man meint, sie steuern zu müssen. Und genau das ist der Knackpunkt: Der E22X-E230 Strak wurde für Freiflugmodelle entwickelt, nicht für Fernsteuermodelle!!! Und derjenige, der mir das gesagt hat, muss es wissen: Prof. Dr. Richard Eppler.

Was hier also passiert ist, ist ein Faupax in der Entwicklung, den man schon im Ansatz hätte vermeiden können, hätte man die Lippisch Versuche genau studiert. Es ist dennoch ein durchaus verzeihlicher Fehler. Zum Zeitpunkt der mini SB-13 Auslegung lagen allerdings längst die Erfahrungen von CO2 und den Nachfolgeprojekten vor, die das Pirx-Problem klar identifiziert hatten. Wenn man dann meint, diesen (eigentlich seit Jahrzenten bekannten) Auslegungsfehler gleich in Großserie produzieren zu müssen, muß man sich nicht wundern, daß es Probleme gibt. Das ist die Frage, die man durchaus stellen kann und darf: Warum wurde nicht auf diese (aktuellen) Ergebnisse und Erkenntnisse zurückgegriffen?

Ich hoffe, daß einiges nun klarer geworden ist und wenn nicht, war es ein hoffentlich interessanter Ausflug in die Geschichte... ;)
Siggi

RSO
08.11.2002, 18:44
Hallo,

so ein bisschen kann ich auch noch erzählen.

Als die SB13 von Herrn Graupner auf den Markt kam,
basierte Sie auf dem bereits veralteten und nicht unproblematischen Eppler-Profilstrak.

Wurde doch bereits zu der Zeit von H.J.Unverfert
ein recht leistungsfähiger NF Co2, mit dem EH-Profilstrak, oder sogar schon der Co5 mit dem überaus erfolgreichen MH45 geflogen.

Da stellte sich die Frage, warum hatte Herr Graupner sich so schlecht informiert?

Die SB13 verschwand auch wenig später wieder vom Markt. Schade, mit der richtigen Auslegung hätte es was werden können.

Leider war die SB13 nicht für NF-Anfänger geignet und beschädigte das NF-Image in typischer Weise.

Natürlich wird die SB13 bei richtiger Einstellung gut fliegen.

Gruss, Raimund

Gregor Toedte
08.11.2002, 18:54
...wird immer spannender... :)

Also gut, sobald das Wetter es zulässt werde ich wissen, wie meine SB13 fliegt....und selbstverständlich sollt ihr es erfahren :rolleyes:

Wenn es wirklich zwei verschiedene Versionen gibt stellt sich ja die Frage:"wie unterscheiden die sich?"und für mich persönlich natürlich:"welche hab ich denn ?"

Ich werde also beim Auswiegen (wie eigentlich immer) genau aufpassen und dann schaun wir mal. Auf jeden Fall lohnt es sich in den Flieger ein wenig Zeit zu investieren.

Danke erst mal an alle
Gregor

Herbert Stammler
09.11.2002, 13:31
Hallo allerseits,


Baufehler/VersionenBernd hat mir dazu folgendes geschrieben (er ist hier nicht angemeldet, daher auf diesem Weg):

Soweit ich weiss hat die Endleiste eine Dicke von 4mm die auf das richtige Mass abgeschliffen werden muss. Wenn man da was falsch schleift verändert man natürlich auch das Strak und den Momentbeiwert des Profils, das dürfte die Schwerpunktwanderung erklären.

Ich habe mal einen Baukasten gesehen, den H.J.U gewonnen hat, es war lustig mit ihm bei einer Flasche Wein über das Modell zu lästern, soweit ich weiss hat er den Baukasten dann Martin Lichte gegeben, der das Modell gerne fliegt. (Ende des Zitats)

Kleine Anmerkung von mir: Ich bezweifle ehrlich gesagt, daß innerhalb des kurzen Zeitraum des Verkaufs bei Graupner zwei Versionen rausgegeben wurden.
Ich hatte auch einen Bekannten dem sie beim Erstflug aus unerfindlichen Gründen runtergefallen ist... bei einem anderen war sie bis auf gelegentliche Propeller an der Winde super drauf... Erstflug war/ist wohl auch ein bisschen Glückssache, solange man nicht die gesamte Fläche nachträglich neu vermessen hat. Genau deshalb gibt es heute immer noch "Nur-Graupner-Käufer", die mit NFs nur die SB13 und ihre Zicken verbinden... :mad:


[QB]bie:[QB]
Ich hätte so ein Ding ja gerne in Scale mit 5 Metern Spannweite, das wäre für mich das ultimative Modell (gute Flugeigenschaften vorausgesetzt).Ich auch! :)
gibt es bei der Aka vielleicht eine vernünftige 3-Seiten-Ansicht? Hab bisher noch nicht gefragt weil ich sowieso noch keine Zeit zum Bau hab...

Man muß ja nicht die Verwindung und Profilierung scale übernehmen, aber das Erscheinungsbild... :D

Grüße an alle,
jetzt geht's raus in den Wind! :D

Herbert

bie
11.11.2002, 11:16
Hallo,

ich hatte in meinem ersten Posting eine negative Aussage zur Konstruktion der mini-SB13 sowie zu deren Produktion gemacht, die ich mit "Hörensagen" gekennzeichnet hatte.

Siggi hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass ich dadmit gegen die Forumsregeln verstoße.

Recht hat er, man sollte keine Hörensagen-Aussagen treffen und man sollte nicht gegen die Forumsregeln verstoßen.

Daher habe ich den entsprechenden Textteil dort herausgenommen.

Yeti
11.11.2002, 11:58
Original erstellt von Herbert Stammler:
gibt es bei der Aka vielleicht eine vernünftige 3-Seiten-Ansicht? Hab bisher noch nicht gefragt weil ich sowieso noch keine Zeit zum Bau hab...
Moin Herbert!

Dann frag' mal nach und du wirst vermutlich folgende Antwort bekommen: Eine kleine 3-Seiten Ansicht gibt es auf der Homepage der Akaflieg, nämlich die hier:
http://www.tu-bs.de/studenten/akaflieg/Images/SB13a.gif
zu finden unter http://www.tu-bs.de/studenten/akaflieg/German/SB13_tech.html

Und dann gibt es noch etwas: Alle vorhandenen Original-Zeichnungen, Bilder und sonstiges interessantes aller Akaflieg-Prototypen auf 3 CDs zu einem geringen Unkostenbeitrag (war mal 25,- DM / CD) Man kann natürlich auch nur eine einzelne CD bestellen, die SB-11, SB-12 und SB-13 sind auf der dritten CD. Aber eine Bitte: der eine oder andere von Euch wird diese CDs schon besitzen. Natürlich lassen sich solche CDs einfach kopieren und dann billiger weitergeben. Aber denkt bitte an die Arbeit, die da drin steckt und wendet euch bei Interesse direkt an die Akaflieger.

Übrigens sind mit der original-SB-13 schon fast 30 Leute geflogen und nicht nur einer. Wie schon oben geschrieben sind viele der Kinderkrankheiten im Laufe der Zeit behoben worden. Nur das Bugfahrwerk machte immer Probleme und deshalb steht der Flieger zur Zeit wieder einmal mit angedätschtem Rumpf und kaputtem Fahrwerk im Hänger.

Gruß Yeti

Gregor Toedte
15.11.2002, 07:52
"Erstflug" am 14.11.: Trotz recht blöder Windverhältnisse konnte ich es nicht abwarten und hab die SB13 mal den Hang runtergeworfen. Obwohl es nicht trug (Wind kam zu spitz) flog die SB13 als ob sie jeglicher Diskussion spotten wollte. OK, sehr, sehr empfindlich auf allen Rudern (Originalausschläge + 20% Expo), aber präzise steuerbar. Seltsam war eine Tendenz zum Aufbäumen nach dem Ausleiten einer Kurve, aber das gewöhn ich ihr auch noch ab. Auffällig ist ein enormer Gleitwinkel bei recht hoher Grundgeschwindigkeit, in Kombination mit einem prächtigen Bodeneffekt wird die Landung laaaaaaaaaang. OK, es waren nur knapp 5Min Flugzeit, aber es reichte aus um zu zeigen, das Potential in ihr steckt.
Weitere Infos folgen.

Grüsse aus Kassel
Gregor

Thomas Moldtmann
15.11.2002, 08:41
Hallo Gregor!
Schön das der Erstflug geklappt hat. Ich hatte damals auch eine. Sie flog erst elektrisch mit 8 Zellen, wobei sie dabei öfter abriss und herrliches Trudeln gezeigt hat. Ansonsten flog sie sehr gut und auch schön flott.
Habe sie dann später am Hang geflogen und sie war wie ausgewechselt, flog total gutmütig. Vor allem das Flugbild hat mir gut gefallen!

MFG

Petersen
21.11.2002, 21:48
Hallo Herbert,

Vor 5 Jahren, zum 75. der Akaflieg Braunschweig, ist eine Chronik herausgekommen, in der auch die SB 13 beschrieben wird, Daten, Drei-Seiten-Ansicht usw.. Die Akaflieger waren sehr hilfsbereit... ich würde mich direkt an sie wenden.

Grüsse Werner

bie
22.11.2002, 10:59
Und wer wagt sich jetzt an das Projekt einer 5-Meter-Scale-SB13??? :) :) :)

Volker Cseke
22.11.2002, 11:26
Hallo,

war damals selbst dabei, wie wir (AKAFLIEG BS) zur Vorbereitung der SB13 ein 5m Modell gebaut und geflogen haben. Obwohl das Modell sehr aufwendig gebaut (Schalenflügel mit Schaumstützschicht in Kohle mit Kohleholm)war an ein sicheres Fliegen nur mit einer Verspannung zu denken. Die Ergebnisse sind dann direkt in die Flügelkonstruktion der 13 eingeflossen. Der Holm aus HM-Kohle hat eine besondere Geometrie. Ich denke, ein Scalemodell wird eine echte Herausforderung. Überlegungen gab es damals schon, jedoch nicht mit Graupner, sondern mit Multiplex. Die haben seinerzeit die RC-Ausrüstung entwickelt. Herr Westerteicher hat damals eine Anlage mit den Möglichkeiten für einen 6 Klappenflügel entwickelt, da am Modell verschiedene Ausführungen und Ruderflächen getest wurden. Herr Glatthorn war sehr an den Arbeiten interessiert und hat über Möglichkeiten des Nachbaus gesprochen. Doch die Auftretenden Probleme der Anstellwinkelschwingungen im Flügel haben seinerzeit alle Beteiligten dann abgehalten. Wenn ihr wissen wollt, wie der Flieger flog, so ist Dietrich Altenkirch der richtige Ansprechpartner, er hat die meisten Start gemacht.

Viele Grüße
Co

Herbert Stammler
22.11.2002, 11:33
Hallo nochmal,


Original erstellt von bie:
Und wer wagt sich jetzt an das Projekt einer 5-Meter-Scale-SB13??? :) :) :) @all
Vielen Dank nochmal für die Hinweise auf die CDs!

Die CDs mit Bildern und 3-Seiten-Ansichten etc. sollen die nächsten Tage bei mir eintrudeln. Dann schau'mer mal ob das was wird.

Ich weiß nur eins schon genau:
Scale werde ich nicht einhalten können/wollen.
Weder die positive V-Form, noch die Verwindung/Profilierung werde ich so übernehmen. Die Streckung sollte kein zu großes Problem darstellen, allerdings hätt ich gern nen starken Brushless in der Nase. :D

Melde mich wieder wenn ich mehr weiß,
Grüße aus Hessen!
Herbert Stammler

SB 13
24.11.2002, 19:43
Hallo Leute, ich hab eine und sie flieget!! Die flächen hab ich damalas mit pappier und lack behandelt, was allerdings für dieses Profiel zu glatt wurde, ich flog von einem abriss zum nächsten, behoben hab ich das mit turbulatoren, oben direkt drei mm hinter der nasenleists und auf der unterseite bei 2/3 flächentiefe, das propellern hab ich ihr mit nach hinten versetzten winglets und v-kabel mit haken in der flächenunterseite abgewöhnt, aufpassen mus man bei nidrigen tempo mit der sehr mäßigen ruderreaktion, dabei hab ich sie schon einmal versenkt! Hallo Herbert, die SB die du in karben gesehen hast war meine und du kannst dich sicher daran erinnern das sie selbst nach dem propeller mit eingehängten seil noch gut zu landen war. Beim nurflügeltreffen in der schweiz hat sie sich auch immer sehr wohl gefühlt (ig-nurflügel.ch)
Gruß
an alle:
Ralf Fuchs

bie
25.11.2002, 11:17
Na, denn, Herbert, viel Erfolg!!! :)

Gregor Toedte
25.11.2002, 12:55
Moin,
@Ralf: hast du die Turbolatoren über die gesamte Flächenlänge geklebt ??

Meine SB hat mitlerweile drei Flüge hinter sich (keine Zeit und Sch..wetter), sie fliegt sehr kritisch, der Abriß kommt schlagartig. Die Grundgeschwindigkeit ist sehr hoch, für ein Modell mit dieser Flächenbelastung m.M.n. viel zu hoch. Aber, noch ist nich aller Tage abend, diese Aufgabe wird schon gelöst werden...

Grüsse aus Kassel
Gregor

SB 13
25.11.2002, 22:41
Hallo Gregor, die Turbulatoren über die ganze Fläche gekläbt!! Als Material für die Turb. verwende ich übrigens 3mm breite Zierstreifen aus dem Baumarkt die haben ca 0,3mm dicke und mit zwei übereinander funktioniert das prima, nimm blos kein Zackenband oder das was mann als Turb. material angeboten bekommt, das ist viel zu dick!
Viel Erfolg und sag mal bescheid!
Ralf

Herbert Stammler
26.11.2002, 05:30
Hallo Ralf!

Na, wo hat's Dich denn hin verschlagen... sehe ich das richtig in Deinem Profil?

Übrigens habe ich noch eine SB13 propellern sehen, beo Deiner stand ich dabei zwar direkt drunter, aber daran erinnerte ich mich weniger. :D

Wie sieht's nächstes Jahr aus, wo sieht man Dich mal auf einem Treffen?

@all:
CDs sind noch nicht da... <wart> <wart>

Frühe Grüße aus Hessen!
Herbert

Charly
26.11.2002, 15:51
Hupps, gerade drüber gestolpert

Mini SB-13 (http://www.rclineforum.de/cgi-bin/YaBB.pl?board=Modellallg&action=display&num=23071)

Viele Grüsse
Ronny

Gregor Toedte
26.11.2002, 16:56
..interessant, auf dem Photo sieht man was Turbolatorenähnliches....

Gregor

SB 13
03.12.2002, 12:14
Hallo Herbert, ja Du hast richtig gesehen! Ich hab mal das Land gewechselt, hab jetzt viel gutes Wetter und weder Jäger noch Grüne noch Vereinsmeier, fliegen kann so entspannend sein!
Treffen weis ich noch nicht, wollte versuchen zumindest ein Treffen von der IG-Schweiz mitzunehmen, wir werden sehen! Falls Du mal in die Region um Valencia kommen solltest sag bescheid und bring was zum fliegen mit!
Gruß aus dem sonnigen Süden,
Ralf

M.Schönherr
30.12.2002, 23:13
Hallo,

beim Aufräumen bin ich auf folgenden SB13-Berichtvon Peter Selinger gestossen:

www.fh-bingen.de/~schoenherr/SB13.pdf (http://www.fh-bingen.de/~schoenherr/SB13.pdf)

(Zur Lesbarkeit empfehle ich auf Vergrösserung 200% zu schalten)

Zur SB 13- Entwicklung durften alle wesentlichen damaligen Mathematik- und sonstige Spezialisten beitragen, sie wollten endlich einmal zeigen, wie man´s im Gegensatz zu Horten und anderen viel besser machen kann.
Als ständiger und meist auch aktiver Teilnehmer aller Nurflügel-Symposien von 1978 bis 1990 konnte ich sozusagen live Entstehung und Entwicklung der SB 13 verfolgen.

Als große Neuerung wurde im Symposium 1984 (oder 85) zum Hinausschieben der "Flattergrenze" die "Entpfeilung" des Hauptholms vorgestellt. und ich war geplättet, hatte ich doch wenige Tage zuvor meinem Stromburg-Compagnon Werner Boder das Gegenteil, nämlich die zusätzliche Pfeilung des Hauptholms als Lösung des "Wipp-Problems" bei großen Nurflügeln dargelegt.

Was kam dann heraus? Schon beim Einflug in die Thermik wippt die SB13 so heftig, daß bis heute nur wenige Piloten Lust haben, sie zu fliegen und derzeit wird sie aus Lustmangel nicht mal mehr repariert.
Was war dann überhaupt besser als bei den Hortens?
Richtig, die SB 13 bestand aus viel besserem Material,nämlich Hochmodul-C-Fasern, Herstellungswert der Maschine wohl über 1 Mio.

Und sie kann toll wippen, bis heute.

Grüße von Michael Schönherr

[ 31. Dezember 2002, 00:14: Beitrag editiert von: M.Schönherr ]

Herbert Stammler
31.12.2002, 15:52
Hallo allerseits,

um das alte Jahr gut zu beenden... :D


Original erstellt von M.Schönherr:
beim Aufräumen bin ich auf folgenden SB13-Berichtvon Peter Selinger gestossenVielen Dank, schau ich gleich mal rein! :)

Und daß die SB13 wie fast alle Neutentwicklung 'ne Macke hat... egal!!! :D

Mir gefällt sie trotzdem.
Und inzwischen sind auch die CDs von der Akaflieg da, leider haben sie bezgl. der SB13 nicht den Gehalt, den ich mir erhofft habe. Momentan fehlen mir einige wichtige Daten, vor allem im Bereich der Maße rund um den Rumpf.
In Kürze werde ich dazu ausführlich einen neuen Thread starten, dazu fehlt mir aber noch etwas die Zeit...

Und ich denke ich würde gerne 1:3 bauen! :D

Ansonsten gibt es mehr im nächsten Jahr... :cool:

Allen einen Guten Rutsch!
Grüße aus Hessen,
Herbert Stammler

Yeti
02.01.2003, 09:45
Original erstellt von M.Schönherr:
Als große Neuerung wurde im Symposium 1984 (oder 85) zum Hinausschieben der "Flattergrenze" die "Entpfeilung" des Hauptholms vorgestellt. und ich war geplättet, hatte ich doch wenige Tage zuvor meinem Stromburg-Compagnon Werner Boder das Gegenteil, nämlich die zusätzliche Pfeilung des Hauptholms als Lösung des "Wipp-Problems" bei großen Nurflügeln dargelegt.

Was kam dann heraus? Schon beim Einflug in die Thermik wippt die SB13 so heftig, daß bis heute nur wenige Piloten Lust haben, sie zu fliegen und derzeit wird sie aus Lustmangel nicht mal mehr repariert.
Hi Michael,

muss ich diesen Zusammenhang verstehen? Die Holmpfeilung beeinflusst die Biege-Torsionskopplung, das Aufnicken entsteht aufgrund der schwachen Dämpfung der Anstellwinkelschwingung.

Dass die SB-13 im vergangenen Jahr nicht repariert wurde, liegt vor allem daran, dass sämtliche Manpower in die Fertigstellung der SB-14 gesteckt wurde.

Und dass niemand Lust hat, dieses Flugzeug zu fliegen, ist Mumpitz. Ich fand's jedenfalls geil und wäre gerne mehr damit geflogen. Dann gab's allerdings ein technisches Problem mit dem Schleppflugzeug und dann kam das Ende des Studiums.



Was war dann überhaupt besser als bei den Hortens?
Die Flugleistungen!



Richtig, die SB 13 bestand aus viel besserem Material,nämlich Hochmodul-C-Fasern, Herstellungswert der Maschine wohl über 1 Mio.
Welchen Stundensatz hast du dabei für die freiwilligen Arbeitsstunden der Studenten angesetzt?



Und sie kann toll wippen, bis heute.
Jau, das kann sie allerdings. Und das ist es auch, was das Fliegen mit ihr anstrengender macht als mit anderen Standardklasse-Flugzeugen. In Kombination mit dem sehr steifen Flügel ist es bei turbulentem Wetter (also bei Thermik) ein wenig wie Rodeo-Reiten. Das hat aber nicht das geringste mit der Holmpfeilung zu tun, sorry!

Gruß Yeti

[ 02. Januar 2003, 09:56: Beitrag editiert von: Yeti ]

M.Schönherr
02.01.2003, 21:27
Hallo Yeti,

wie muss ich diesen Zusammenhang verstehen? Die Holmpfeilung beeinflusst die Biege-Torsionskopplung, das Aufnicken entsteht aufgrund der schwachen Dämpfung der Anstellwinkelschwingung.
Dann liegt ein Konstruktionsfehler vor, wenn die gepfeilte SB13 weniger Dämpfung hätte, als z.B. ein ungepfeilter Brettnurflügel, der ja üblicherweise beim Einfliegen in Thermik kein Rodeo aufführt. Nein, Begriff wie "Dämpfung", "Neutralpunkt" und "Stabilitätsmaß" machen nur bei starr bleibenden Flächen den Sinn, welche die Schulbuchaerodynamik angibt. Beim großen "Gepfeilten" , wo bereits die Flügeldurchbiegung zu starken Nickmomenten und ggf. Resonanzen führt, müssen andere Wege beschritten werden. Die SB13- Entwicklung zeigt, daß hier bislang weder Experten noch mathematische Modelle richtig lagen und daß das "Wippen" immer noch ein Hauptproblem der großen und hochgestreckten Nurflügel ist, es reduziert die Höchstgeschwindigkeit gegenüber Normalsegelflugzeugen drastisch.
Also, die Biegverformung des Flügels ggf. zusammen mit der Torsionsverformung sind die Verantwortlichen für das Wippen der Gepfeilten und die konstruktive Gestaltung ihres Zusammenspiels weist auch einen Weg zu dessen Beherrschung. Ich habe dazu schon Versuche mit Teilerfolg gemacht und werde gelegentlich darüber berichten.

Die fast dreiecksförmigen Horten-Flügel hatten es mit der geringen Masse am Flügelende und der großen Flügelsteifigkeit in der Mitte wohl statisch etwas leichter, aber ich bin fast sicher, daß die hochgestreckten Versionen (Horten VI?) auch aeroelastische Probleme hatten, angefangen beim "Wippen" in moderater Geschwindigkeit.


Welchen Stundensatz hast du dabei für die freiwilligen Arbeitsstunden der Studenten angesetzt?
Ich beziehe mich auf einen Scheideck-Vortrag, erinnere mich noch an einen Aka Flieger namens "Berns", jedenfalls sagte einer der Aka- Vortragenden, daß die SB13 aus Kostengründen niemals in Serie gehen könne. Er hat dann die (natürlich ohne Bezahlung) erbrachten Arbeitsstunden (abzüglich Entwicklung) und die gesponserten extrem teuren Materialien hochgerechnet und kam auf den Millionenbetrag.

Natürlich finde ich toll, dass die SB13 gebaut wurde, finde es andererseis tragisch, dass immense studentische Arbeitleistungen und Sponsorenmittel letztlich auf Sand gelaufen sind.

Schuld haben auch die Experten und Mathematiker, die ihre mangelhaften Rechenmodelle fahrlässig anwenden und deren Leistungsfähigkeiten vorgaukeln, die schon bei wenig Hinterfragung in sich zusammenfallen. Strömungsabriss, Aeroelastizität und Resonanzen das sind die wahren Probleme der großen Nurflügel und Nurflügelmodelle und kein Mathematiker hat bislang "die" Lösung. Verläßt man sich auf sie, dann wird trotz größter studentischer Eigenleistung eben eine SB13 draus oder viel schlimmer, es kommen Leute zu Tode, wie Bekannte von mir, deren lebensgefährliche Hängegleiter- Nurflügel aufgrund schulbuchmathematischer Aerodynamikrechnungen zugelassen wurden.

Da lobe ich mir die Modell-Nurflügel- Gemeinde, deren Entwicklungen reichlich gefahrloser verlaufen und die beginnen, auf die bemannte Nurflügelszene einzuwirken- nicht umgekehrt.

Grüße von Michael Schönherr

[ 02. Januar 2003, 22:45: Beitrag editiert von: M.Schönherr ]

Yeti
02.01.2003, 22:55
Hi Michael!

Unser kleiner "Streit" geht zwar am eigentlichen Thema vorbei (mini SB-13 von Graupner), aber trotzdem noch einige Gedanken und Anmerkungen von meiner Seite. Zunächst mal etwas grundsätzliches: Ich gehöre zwar nicht zu der Generation von Akafliegern, die sich für den Bau eines schwanzlosen Segelflugzeuges entschlossen haben, und habe auch selbst nicht daran mitgebaut, aber ich kann dir versichern, dass das Ziel bei der Entwicklung der SB-13 sicherlich nicht war, ein serientaugliches Flugzeug zu entwerfen (das war bei Akaflieg-Prototypen fast nie so). Vielmehr geht es eigentlich bei jedem Prototypen darum, neue Wege zu gehen oder neue Detaillösungen zu entwickeln, die für einen Hersteller mit zu hohenm Entwicklungsrisiko oder auch mit zu hohen Kosten verbunden wären. Als Beispiel kann ich die Einführung neuer Werkstoffe oder neuer Technologien nennen (GfK bei der fs-24 Phoenix, CfK bei der SB-10, Hochmodul-CfK bei der SB-13, Blasturbulatoren bei der SB-12, variable Flügelgeometrie bei der fs-29 oder SB-11, Rettungssysteme...). Nicht alles, aber vieles hat dann doch den Weg in die Segelflugzeugindustrie gefunden.

Auf dem Gebiet schwanzloser Segelflugzeuge gab es so gut wie keine aktuellen Erfahrungen. Und das hochgesteckte Ziel war natürlich, ein konkurrenzfähiges Flugzeug in der Standardklasse zu bauen (15m Spannweite, keine Wölbklappen).



Dann liegt ein Konstruktionsfehler vor, wenn die gepfeilte SB13 weniger Dämpfung hätte, als z.B. ein ungepfeilter Brettnurflügel, der ja üblicherweise beim Einfliegen in Thermik kein Rodeo aufführt.
Das habe ich nicht geschrieben, die Dämpfung eines Brettnurflügels wäre sicherlich noch geriger. Aber ein Brett zeigt das Nicken beim Einflug in die Thermik nicht, da er mit der gesamten Spannweite zeitglich in den Aufwind fliegt und nicht mit dem Innenflügel vor dem Außenflügel wie bei der gepfeilten SB-13.



Nein, Begriff wie "Dämpfung", "Neutralpunkt" und "Stabilitätsmaß" machen nur bei starr bleibenden Flächen den Sinn, welche die Schulbuchaerodynamik angibt. Beim großen "Gepfeilten" , wo bereits die Flügeldurchbiegung zu starken Nickmomenten und ggf. Resonanzen führt, müssen andere Wege beschritten werden. Die SB13- Entwicklung zeigt, daß hier bislang weder Experten noch mathematische Modelle richtig lagen und daß das "Wippen" immer noch ein Hauptproblem der großen und hochgestreckten Nurflügel ist, es reduziert die Höchstgeschwindigkeit gegenüber Normalsegelflugzeugen drastisch.
Bevor immer auf den "Mathematikern" und "Experten" herumgehackt wird: Solch ein "manntragendes" Segelflugzeug muss ja nicht "nur gut fliegen", sondern auch die Bauvorschriften erfüllen. Da wird z.B. gefordert, dass die Steuerkräfte mit zunehmender Geschwindigkeit stetig zunehmen müssen, was beim Modell ziehmlich egal ist, denn die Steuerkraft erzeugt die Feder des Senders. Diese Forderung lässt sich z.B. nicht ohne weiteres mit momentenfreien Profilen erfüllen. Die Bemessungshöchstgeschwindigkeit wird ebenfalls durch die Bauvorschrift festgelegt. Bis zum 1,2-fachen dieser Bemessungshöchstgeschwindigkeit muss mittels Standschwingungsversuch und Rechnung nachgewiesen werden, dass das Flugzeug flatterfrei ist. Auch muss ein manntragender Nurflügel in einem weiteren Schwerpunktbereich zu fliegen sein, während man beim Modell immer mit der selben SP-Lage fliegen kann. Ich könnte jetzt noch eine Reihe von Punkten nennen, die man beim Modell vernachlässigen kann oder wo man mehr Ermessensspielraum hat, weshalb nicht jede Lösung aus dem Modellflug übertragbar ist (was nicht heißt, dass man einfach aus Prinzip alles, was sich bei Flugmodellen bewährt, über Bord werfen muss).



Also, die Biegverformung des Flügels ggf. zusammen mit der Torsionsverformung sind die Verantwortlichen für das Wippen der Gepfeilten und die konstruktive Gestaltung ihres Zusammenspiels weist auch einen Weg zu dessen Beherrschung. Ich habe dazu schon Versuche mit Teilerfolg gemacht und werde gelegentlich darüber berichten.
Aus diesem Grund sind die Holmgurte bei der SB-13 aus HM-CfK und der Holm weist innerhalb des Flügels eine geringere Pfeilung auf als der Flügel selbst. Der Holm läuft also nach außen hin weiter in Richtung Flügelnase.



Die fast dreiecksförmigen Horten-Flügel hatten es mit der geringen Masse am Flügelende und der großen Flügelsteifigkeit in der Mitte wohl statisch etwas leichter, aber ich bin fast sicher, daß die hochgestreckten Versionen (Horten 15?) auch aeroelastische Probleme hatten, angefangen beim "Wippen" in moderater Geschwindigkeit.
Ein Nurflügel nach dem Horten-Prinzip hätte allerdings keinen Leistungsvorsprung erbracht oder nicht einmal an den Leistungsstand in der Standardklasse anschließen können. Hier hatten konventionelle Segelflugzeuge ja einen Know-How Vorsprung von über 40 Jahren.



Ich beziehe mich auf einen Scheideck-Vortrag, erinnere mich noch an einen Aka Flieger namens "Berns", jedenfalls sagte einer der Aka- Vortragenden, daß die SB13 aus Kostengründen niemals in Serie gehen könne. Er hat dann die (natürlich ohne Bezahlung) erbrachten Arbeitsstunden (abzüglich Entwicklung) und die gesponserten extrem teuren Materialien hochgerechnet und kam auf den Millionenbetrag.
Das wird wohl bei jedem Prototypen so sein. Erst recht, wenn man den Aufwand für den Formen- und Vorrichtungsbau mit einbezieht, den man ja nicht auf eine Serie von vielleicht einigen Hundert Exemplaren umlegen kann. Hinzu kommt, dass HM-Fasern zur damaligen Zeit noch um ein Vielfaches teurer waren als mittlerweile. Hier muss auch der Aufwand für die Zertifizierung dieses Materials mit berücksichtigt werden.



Natürlich finde ich toll, dass die SB13 gebaut wurde, finde es andererseis tragisch, dass immense studentische Arbeitleistungen und Sponsorenmittel letztlich auf Sand gelaufen sind.
Ich finde es auch toll, was die Akaflieger damals geleistet haben und dass dieses Flugzeug in die Luft gebracht wurde, trotz aller Prellböcke, die sich im Laufe der Entwicklung gezeigt haben. Dass hier etwas auf Sand gelaufen ist, würde ich trotzdem nicht sagen: Man hat an diesem Flugzeug sehr viel gelernt. Und glaub mir: Vieles, dass man nicht an Modellen hätte lernen können. Und genau darum ging es bei diesem Projekt. Natürlich wäre es besser, wenn ein völlig normal fliegendes Segelflugzeug dabei herausgekommen wäre. Es ist aber keinesfalls so, dass hier Geld vergeudet wurde. Immerhin konnten die HM-Fasern erfolgreich eingeführt werden und die SB-13 war das erste Segelflugzeug mit einem Gesamtrettungssystem. Nicht, weil es ein solch gefährliches Flugzeug ist, sondern, weil es sich angeboten hat, diese neue Technologie zunächst an diesem Flugzeug zu testen, da keine Gefahr besteht, dass sich die Fallschirme beim Öffnungsvorgang am Leitwerk verheddern.



Schuld haben auch die Experten und Mathematiker, die ihre mangelhaften Rechenmodelle fahrlässig anwenden und deren Leistungsfähigkeiten vorgaukeln, die schon bei wenig Hinterfragung in sich zusammenfallen. Strömungsabriss, Aeroelastizität und Resonanzen das sind die wahren Probleme der großen Nurflügel und Nurflügelmodelle und kein Mathematiker hat bislang "die" Lösung.
Also die theoretischen Arbeiten zur Auslegung sind ebenfalls von den Studenten erbracht worden. Betreut wurden diese Arbeiten von den Instituten der Uni und des DLR und nicht von "Mathematikern". Dazu gab es umfangreiche Vorversuche (u.a. mit einem 5m-Modell, Windkanalversuche, Standschwingungsversuche...). Ich gehöre sicherlich nicht zu denjenigen, die behaupten, dass man alles vorher ausrechnen kann und mir fällt auch niemand ein, der das bei der Entwicklung der SB-13 behauptet hat.



Da lobe ich mir die Modell-Nurflügel- Gemeinde, deren Entwicklungen reichlich gefahrloser verlaufen und die beginnen, auf die bemannte Nurflügelszene einzuwirken- nicht umgekehrt.
Natürlich ist es gefahrloser, Erfahrung an unbemannten Modellen zu sammeln. Aber wie ich schon schrieb: Nicht alle Erfahrungen sind auf bemannte Flugzeuge übertragbar. Da will auch niemand einen Grabenkampf führen, bei dem es darum geht, wer mehr Ahnung von Nurflügeln hat. Ich möchte aber auch nicht die SB-13 als gefährliches Flugzeug bezeichnen, sonst wäre ich nicht damit geflogen. Spannend war's vor meinem ersten Start trotzdem, dabei erfolgte mein erster Start an einem Spätsommertag in völlig ruhiger Luft. Und da verhält sich die SB-13 wie ein ganz "normales" Flugzeug. Die meisten der Kinderkrankheiten, die während der Flugerprobung auftraten, waren bis dahin ja auch schon behoben oder man wusste, wie man damit umzugehen hatte. Allerdings muss man auch eingestehen, dass die SB-13 nicht uneingeschränkt praxistauglich ist. Das liegt aber eher an Randeffekten wie der eingeschränkten Sicht nach vorne unten, was beim gemeinsamen Kreisflug mit anderen Flugzeugen stört oder den Problemen mit dem Bugfahrwerk, was bei Außenlandungen regelmäßig abgeknickt ist. Trotz allem hat die SB-13 mehrfach auf Wettbewerben ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt und hat beachtliche Streckenflüge absolviert (der weiteste immerhin fast 650 km).

Betrachten wir die SB-13 also als Technologieträger, der leistungsmäßig seiner Zeit um mindestens 10 Jahre voraus war. Dazu hat sie durch die Einführung hochsteifer Kohlefasern im Flugzeugbau und durch den erstmaligen Einsatz eines Gesamtrettungssystems Meilensteine gesetzt. Als Erfolg würde ich sie persönlich alleine deshalb bezeichnen, weil sie überhaupt geflogen ist. Würde man solch ein Projekt nochmal beginnen, wüsste man sicherlich vieles besser, aber da haben die Akaflieger mittlerweile ganz andere Probleme (z.B. fehlender Nachwuchs aufgrund der Einführung von Studiengebühren, aber das ist ein ganz anderes Thema und hat mit der mini SB-13 von Graupner wirklich gar nichts mehr zu tun ;) ).

Viele Grüße und nichts für Ungut!

Yeti

M.Schönherr
03.01.2003, 23:02
Lieber Yeti,

Du hast viel Wahres gesagt, das ich gar nicht in Frage stellte, anderes wäre zu korrigieren.

Ich weiß natürlch den Unterschied zwischen Modell und zuzulassendem Flieger, habe ich doch 12 Jahre lang die Flugmechanik-Zulassung der Hängegleiter für den DHV aufgebaut und durchgeführt und das waren meist Nurflügeln aller Art, insgesamt fielen etwa eintausend Aerodynamik-Untersuchungen mit Meßfahrzeugen an, die ich alle ausgeführt habe.
Ja und dann erschienen eines Tages Mathematiker auf der Szene, die vorgaben, man könne Nurflügel auch aufgrund ihrer Rechnerei zulassen...

Man erspare mir die Schilderung der Folgen.

Du schreibst:

Würde man solch ein Projekt nochmal beginnen, wüsste man sicherlich vieles besser
Was würde "man" denn betr. Wippen heute besser wissen oder besser machen? Es war doch schon das Göttinger Institut für Aeroelastik der DLR involviert und es hat diesbezüglich nicht helfen können.
Nochmals: die Nurflügelprobleme der Großen treten auch am vergleichbaren Modell-Nurflügel auf, dort können Abhilfsmaßnahmen zuerst entwickelt werden. Die Vögel und z.T. die Drachenflieger zeigen, daß man mit hoch flexiblen Flügeln wippfrei und passabel schnell fliegen kann, auch wenn die Nase vor dem Flügelende in die Thermik eintaucht. "Nutze die Aeroelstizität" lautet da die Devise.

Eine Lehre aus der SB 13 Entwicklung mag sein, daß die Bekämpfung der Aeroelastizität mit Extremwerkstoffen in eine Sackgase geführt hat.

Grüße von Michael Schönherr

P.S. Noch ein wnig Reklame:

M. Schönherr:
"Hochflexible Tragflügel in Natur und Technik"
DGLR-Bericht 87-01

jwl
04.01.2003, 03:07
von paragleitern hört man auch vieles über diese nicken ;)

im ernst ob paragleiter oder drachenflieger als erstes haben die ihren massenschwerpunkt ganz woanders was sogar erlaubt cm0 negative profile bedenkenlos zu fliegen

der herr der die flugsaurier baut hat auch feststellen müssen das ein schwerpunkt jenseits des erdmittelpunkts das verhalten um die längsachse "etwas" dämpft. das problem ist wohl ein anders: alphanicken bei hoher streckung. hohe streckungen verschärfen das problem durch den hohen eta der fläche. das andere geht auf "kosten" des profils es ist diesen jungs von damals nicht vorzuwerfen dass man da was besser machen hätte können.

in der "profilforschung" ist in den letzten jahren ja einiges passiert nicht zuletzt durch die demokratiesierung durch das internet siehe x-foil. heute kann jeder ein profil zimmern und daraus lernen / gestern war es etwas schwierig.

und jeden tag werden wir etwas klüger und weiser und etwas bescheidener.

gruss johannes

Hartmut Siegmann
04.01.2003, 14:28
Was würde "man" denn betr. Wippen heute besser wissen oder besser machen? Es war doch schon das Göttinger Institut für Aeroelastik der DLR involviert und es hat diesbezüglich nicht helfen können.Das "Wippen" ist (bei steifen Fliegern) kein aeroelastisches Problem. Insofern konnte die DLR dort in diesem Sinn nicht weiterhelfen.

Massenverteilung
Die Frage, die sich aus meiner Sicht stellt, ist daher eine andere: Wie kann man die Eigenfrequenz des Systems so ändern, daß es nicht mehr so leicht angeregt werden kann? Der einfachste Punkt ist die Massenverteilung. Die SB-13 hat leider nur sehr kurze Hebelarme, so daß derartigen Versuchen naturgemäß zu enge Grenzen gesetzt sind. Allein mit einer geeigneten Massenverteilung kann man das Wippen sicher bekämpfen. Und damit sind wir bei Deinem Konzept mit dem "überpfeilten" Holm angelangt: Der Einfluß liegt in der geänderten Massenverteilung! Dadurch reduzierst Du die Eigenfrequenz des Systems, weil sich die Masse über eine größere Strecke verteilt. Etwas mehr Flügelpfeilung hat denselben Effekt!

"Entpfeilt" man den Holm, verschärft man den Effekt, weil man die Masse mehr im Zentrum konzentiert. Anders formuliert heißt das nichts anderes, als daß ein Pfeilflügel mit weniger Pfeilung eher zu Nickschwingungen neigt als einer mit mehr Pfeilung. Die Pfeilung des eingebauten Holmes spielt primär im Rahmen der Massenverteilung eine Rolle und unter diesem Gesichtspunkt spare ich mir lieber den Aufwand eines komplizierten Holmverlaufes und ändere die Pfeilung ein klein wenig.

Dämpfung
Da es sich um eine (simple) Schwingung handelt, sind wir beim nächsten Punkt angelangt: Dämpfung erhöhen. Da gibt es zwei Möglichkeiten: Hebelarm erhöhen (=neues Flugzeug bauen) oder aerodynamische Güte verschlechtern. Das macht keinen Sinn, weil die Flugleistung dann hinüber ist, dürfte aber helfen, die Schwingung schnell abklingen zu lassen. Die Anregung findet aber dennoch statt, das grundsätzliche Auftreten läßt sich damit nicht verhindern, weil die Dämpfung dazu zu groß sein müßte.

Was bleibt?
Die Frage der Anregung ist nicht zufriedenstellend geklärt: Was kann oder muß vorher passieren, daß diese Eigenschwingung überhaupt entstehen kann!? Und die zweite Frage ist, ob man gegen diese Form der Anregung überhaupt etwas tun kann. Es kann sein, daß eine spezielle Konstellation von Auftriebs- und Momentananstieg diese Art der Anregung verhindern kann.

Wenn es aber allein der Auftriebsanstieg ist, so kann man tun, was man will, es liegt allein am Fliegen an sich und dann sollten wir lieber am Boden bleiben. Und der Umstand, daß das Wippen eigentlich nur hochgestreckte Entwürfe "befällt", ist ein deutlicher Fingerzeig, daß ein ganz wesentlicher Auslöser der hohe Auftriebsanstieg eines solchen Konzepts sein dürfte.
Siggi

[ 04. Januar 2003, 17:02: Beitrag editiert von: Hartmut Siegmann ]

Yeti
05.01.2003, 17:37
Hi Michael,

die SB-13 wurde letztendlich auf den Namen "arcus" getauft. Vorher war aber auch schon der Name "Hydra" (hoffentlich stimmt's) im Gespräch. Zur Erinnerung: Das war das Fabelwesen, dem immer zwei neue Köpfe gewachsen sind, wenn man einen abgeschlagen hat ;) Also ein Problem gelöst, dafür zwei neue da. Vielleicht hätte man das Problem des ständigen Nickens mit aeroelastischen Kniffen reduzieren können. Vermutlich aber nicht, ohne sich zwei neue Probleme einzufangen. Und wäre es nur eine versaute Auftriebsverteilung wegen unerwünschter Flügeltorsion gewesen.

Gruß Yeti

M.Schönherr
07.01.2003, 21:48
Hallo JWL, Siggi und Yeti,

Johannes (JWL) schrieb

von paragleitern hört man auch vieles über diese nicken

im ernst ob paragleiter oder drachenflieger als erstes haben die ihren massenschwerpunkt ganz woanders was sogar erlaubt cm0 negative profile bedenkenlos zu fliegen
Wie recht hast Du, jedoch bringt die tiefe Schwerpunktlage nur "statische" Stabilität, die dynamische Stabilität wird verringert, siehe Pendeln des Gleitschirms beim Einflug in Aufwind. Insofern müssten Drachen mit ebenfalls tiefer Schwerpunktlage noch mehr wippen als die SB13, tun sie aber nicht, weil sie nicht so ungünstig aeroelastisch reagieren.
Es ist vieles längst abgehandelt aber wenig bekannt. Dein Einwand gibt mir wieder Gelegenheit für Reklame: Tiefer Schwerpunkt (http://www.fh-bingen.de/~schoenherr/Fortsetzung8)


in der "profilforschung" ist in den letzten jahren ja einiges passiert nicht zuletzt durch die demokratiesierung durch das internet siehe x-foil. heute kann jeder ein profil zimmern und daraus lernen / gestern war es etwas schwierig. Dass man mit entsprechender Profilwahl das Wippen der Gepfeilten beheben könne, wäre mir neu.

Siggi schrieb:

Das "Wippen" ist (bei steifen Fliegern) kein aeroelastisches Problem. Insofern konnte die DLR dort in diesem Sinn nicht weiterhelfen. Da kann man ja und nein sagen. Ja, beim unendlich steifen Flügel tritt Wippen gar nicht auf, beim weichen Flügel jedoch regelmäßig infolge der Aeroelastizität. Das kleinere Modell kann man meist so steif bauen, daß Wippen auch beim Senkrecht-Sturzflug nicht auftritt, bei Hochgestreckten und Großen, erst recht bei Bemannten führt auch Hochmodul-Kohle offensichtlich nicht zum Verhindern von Wippen.

Wippen sei eine ungedämpfte "Anstellwinkelschwingung" hört man allenthalben und schiebt das Problem auf zu geringe Dämpfung, z.B. zu kleine Längsausdehnung des Gepfeilten. Das kann aber nicht die ganze Wahrheit sein, denn man braucht die Längsausdehnung nicht für wippfreien Flug, siehe Brettnurflügel.

"Dämpfung" ist nichts anderes, als Energieabfuhr an die Umgebung.

Was ist es aber mit der Energiezufuhr ?

Der wippende oder selbsttätig flatternde Flügel nimmt infolge ungünstiger aeroelastischer Verformung teilweise Energie aus der anströmenden Luft auf. Bleiben die dämpfenden Flugzeugpartien in der Minderheit, kommte es zur Katastrophe. Bei Patt schwingt es beständig und bleibt die Dämpfung noch Chef im Haus, kommte es zum abklingenden Wippen, wie bei der SB13. Ich möchte aber nicht wissen, wie sie bei höherer Fahrt reagiert und bin mir sicher, daß die gerechnete SB13-Flattergrenze von 260km/h nie auch nur annähernd erflogen wurde, ich würde da schon längst vorher eine "Wippexplosoin" befürchten.
Yeti, wie schnell hast Du sie ehrlich geflogen und was machte sie dann beim Einschiessen in Thermik?

Die Flügeldurchbiegung als Abhängige des Lastvielfachen ist das Problem der großen Gepfeilten: Bei der Normalflugzeugform bringt Flügeldurchbiegen nur wenig Nickmoment, beim Gepfeilten jedoch viel. Dumerweise will diese Pfeilflügeldurchbiegung die sie auslösende Ursache, z.B. die Anstellwinkelerhöhung noch verstärken und das Endresultat können schlagartige Loopings (gerne auch vorwärts) oder eben das Wippen sein.

Noch ein Vorschlag, um "Wippen" vom "Flattern "abzugrenzen:

Wippen: Der komplette Flieger nickt und biegt sich
in einer aerodynamisch angeregten Schwingung um die Querachse, Frequenz-Größenordnung 1 Hz

Flattern : Flügelpartien schwingen aerodynamisch angeregt, der Rumpf bleibt einigermaßen ruhig, Frequenz-Größenordnung ca. 10 mal so hoch wie beim Wippen

Übrigens hatte das in Scheidegg im Film vorgeführte SB13-Modell hervorragend gewippt, offensichtlich genauso wie später die Große!

Grüße von Michael

Steffen
07.01.2003, 23:09
haben die ihren massenschwerpunkt ganz woanders was sogar erlaubt cm0 negative profile bedenkenlos zu fliegen
Rembrandt?



das problem ist wohl ein anders: alphanicken bei hoher streckung. hohe streckungen verschärfen das problem durch den hohen eta der fläche. das andere geht auf "kosten" des profils Bahnhof?

Entschuldige mal, aber vertust Du Dich da nicht ganz extrem heftig mit Deutung und Schätzung und Interpretation?


Da kann man ja und nein sagen. Ja, beim unendlich steifen Flügel tritt Wippen gar nicht auf Das ist aber IMHO falsch. Dynamische Längsstabilität ist nicht allein an steifigkeit gebunden.

Ciao, Steffen

jwl
07.01.2003, 23:51
@Steffen

>>> Rembrandt?

marcel duchamp ?

http://www.mh-aerotools.de/airfoils/nf_1.htm

"wing with a low position of the center of gravity (parafoil)
The moment coefficient is less important and it is possible to use traditional airfoils with negative moment coefficients. The position of the c.g. can be chosen to guarantee stability, but usually airfoils with medium moment coefficients are chosen to achieve higher penetration speeds and a wider speed range.

"

>>> Entschuldige mal, aber vertust Du Dich da nicht ganz extrem heftig mit Deutung und Schätzung und Interpretation?

braunschweig?

entkräfte es.
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/nf_8.htm
je nach nase des profils verändert sich das ansprechverhalten des profils und somit die induzierte energie in den flügel. diese erzeugte schwingung kann nicht so rasch abgebaut werden wie sie entsteht, ergo es wird schlimmer.

die "wippenergie" muss ja irgendwie in wärme umgesetzt werden, da der flügel hart (hochelastisch wie eine stimmgabel) ist dauert das.


bei einem tanklastzug der nur eine kammer hätte würde er bei einem kurvenwechsel die letzte kurve gefahren sein. was macht man zerteilt den inhalt.

nun jetzt kommst du.

@michael
>>Dass man mit entsprechender Profilwahl das Wippen der Gepfeilten beheben könne, wäre mir neu.

durch eines asynchronen auftreibanstieges durch gestaltung der profilnasen. wippen beenden vielleicht nicht aber vielleicht die entstehung.

gruss jwl

http://www.mh-aerotools.de/airfoils/nf_9.htm

[ 08. Januar 2003, 00:15: Beitrag editiert von: jwl ]

Hartmut Siegmann
08.01.2003, 06:34
denn man braucht die Längsausdehnung nicht für wippfreien Flug, siehe Brettnurflügel.Das Wippen beim Brett ist vor allem eine Frage des Stabilitätsmaßes und der Massenverteilung.

Leichte Bretter fliegen bei reduziertem Stabilitätsmaß im "Rodeo-Stil". Ein regelmäßiges Wippen ergibt sich nicht, vermutlich mangels Masse. Mittelschwere Bretter mit schweren Flügeln (!) oder entsprechender Massenverteilung kann man phasenweise sehr schön im Wippen fliegen. Schwere Bretter bekommt man nur im Langsamflug zum Nicken um 1-2Hz, allerdings ist man dort sehr nah am Abriß, so daß hier lokale Abrisse das Nickverhalten erzeugen dürften. Das ist vermutlich kein "klassischer" Wippfall und daher bei der Betrachtung auszuschließen.
So weit meine Erfahrungen. "Wippfrei" sind Bretter aus meiner Erfahrung heraus nicht, es bedarf nur eines passend abgestimmten Stabilitätsmaßes mit einer entsprechenden Massenverteilung. Ich habe an meinen HS06/HS20 Brettern umfangreiche Versuche zu diesem Themenkomplex durchgeführt, weil es derselbe Flügel war: Einmal mit Elektroantrieb, einmal als Segler.

http://www.aerodesign.de/modelle/HS/hs06_01.jpg

Rohbau des Modells HS06 mit Elektrorumpf (siehe auch hier (http://www.rc-network.de/cgi-bin/ubb/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=7;t=000180))

Als Segler war das Ding extrem wippanfällig, wenn ich mit 4xSubC (200g+Gegengewicht) Akku geflogen bin. Allerdings ist das Wippen hierbei nicht so sauber und präzise wie bei der SB-13, sondern eher unsystemtisch, mit stark variabler Amplitude und mäßig variabler Nickfrequenz. Da spielt sicherlich der Hebelarm eine gewichtige Rolle, daß sich die Schwingung nicht so sauber ausbilden kann. Dennoch tritt sie auf und das ist aus meiner Sicht der interessante Aspekt!

Mit 4x Mignon (100g) ohne Gegengewicht am Schwanz gab es die Wipp-Problematik nicht. Das Brett war als Elektroflieger abgesehen vom camax-Nicken absolut Wipp-immun. Und das alles mit ein- und demselben Flügel!!! Lediglich die Massenverteilung bzw. der Rumpf war ein anderer. Das zeigt aus meiner Sicht, welch enormen Einfluß die Grundmasse, die Massenverteilung und das Stabilitätsmaß auf die Nickproblematik und speziell das Wippen haben.
Siggi

[ 08. Januar 2003, 06:45: Beitrag editiert von: Hartmut Siegmann ]

M.Schönherr
08.01.2003, 10:54
Siggi schreibt:

Das Wippen beim Brett ist vor allem eine Frage des Stabilitätsmaßes und der Massenverteilung.

Leichte Bretter fliegen bei reduziertem Stabilitätsmaß im "Rodeo-Stil". Ein regelmäßiges Wippen ergibt sich nicht, vermutlich mangels Masse.
Mittelschwere Bretter mit schweren Flügeln (!) oder entsprechender Massenverteilung kann man phasenweise sehr schön im Wippen fliegen.
Schwere Bretter bekommt man nur im Langsamflug zum Nicken um 1-2Hz, allerdings ist man dort sehr nah am Abriß, so daß hier lokale Abrisse das Nickverhalten erzeugen dürften. Das ist vermutlich kein "klassischer" Wippfall und daher bei der Betrachtung auszuschließen. Einverstanden. Unbeabsichtigt wellig fliegen oder "wippen" können prinzipiell alle Flieger. Wenn jedoch der alleinige Grund mangelnde Dämpfung wäre, müssten die "Bretter" Rekordwipper sein, was nicht zutrifft. Ich hatte selbst vor vielen Jahren kleine Freiflugbrettchen gebaut, eines wippte wunderbar regelmäßig mit ca. 2 Hz. Ich war mir sicher, daß die Anregung von intermittierendem partiellem Strömungsabriß herrührte, was selbstverständlich auch beim wippenden Gepfeilten eine gewisse Zusatzrolle spielen kann.


Das zeigt aus meiner Sicht, welch enormen Einfluß die Grundmasse, die Massenverteilung und das Stabilitätsmaß auf die Nickproblematik und speziell das Wippen haben.
Auch einverstanden. Nur scheinen die Dinge beim Gepfeilten mit zunehmender Größe und Streckung wegen der intermittierenden aeroelastischen Flügeldurchbiegung, die einem im Schwingungstakt wechselnden Höhenruderausschlag entspricht, unheilbar davonzulaufen.
Man soll aber nie "nie" sagen, ich werde über meinen Ansatz und Versuche, die Aeroelastizität der Gepfeilten nicht zu verhindern, vielmehr zu "domestizieren", gelegentlich berichten.

Michael

M.Schönherr
08.01.2003, 13:39
Hallo,

habe soeben einen hochinteressanten historischen Bericht zum SB13-Flattern hier entdeckt: SB13-Flattern (http://www.tu-bs.de/studenten/akaflieg/German/66Jahre/Flatter_main.html)
Als Flattergeschwindigkeit wurden aufgrund der Untersuchungen am Göttinger Aeroelastik-Institut 280 km/h errechnet.
Die gebaute SB13 zeigt, daß hier mit Verfahren, die gut für konventionelle Flügel sind, "Flattern" berechnet wurde, jedoch die Besonderheit des Gepfeilten, eben das viel früher einsetzende "Wippen" nicht korrekt simuliert und/oder berechnet wurde.

Michael

Herbert Stammler
08.01.2003, 13:59
Tach!


Original erstellt von M.Schönherr:
Die gebaute SB13 zeigt, daß hier mit Verfahren, die gut für konventionelle Flügel sind, "Flattern" berechnet wurde, jedoch die Besonderheit des Gepfeilten, eben das viel früher einsetzende "Wippen" nicht korrekt simuliert und/oder berechnet wurde.Das Wippen ist doch wohl eher unangenehm für den Piloten und die Flugleistung, festigkeitsmäßig wurden ja sämtliche Eigenfrequenzen erfasst und daraufhin auch die Struktur ausgelegt. Steht ja alles dort im Bericht.
Und es ging dort doch primär um die Festigkeit.

Ursprünglich ging es hier mal um das Modell einer SB13... ich hoffe daß ich bald eins bauen (http://www.rc-network.de/cgi-bin/ubb/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=7;t=000185) werde und dann bei nächster Gelegenheit alle anderen NFs -zwar schlimmstenfalls wild wippend- aber trotzdem unter/hinter mir lasse... :D :D :D


Man soll aber nie "nie" sagen, ich werde über meinen Ansatz und Versuche, die Aeroelastizität der Gepfeilten nicht zu verhindern, vielmehr zu "domestizieren", gelegentlich berichten.Gerne! Ich freu mich schon. Aber bitte berichte doch einmal nicht Deine Meinung oder Deinen Eindruck sondern wirkliche Ergebnisse. Daten, Fakten, Zahlen. Etwas, womit man sogar Mathematiker beeindrucken kann. :D
Ansonsten fühlt sich das immer so nach "Hörensagen" an... :)

Sonnige Grüße aus Mittelhessen! :)

Herbert Stammler

Yeti
08.01.2003, 14:08
Hallo Michael,

ich glaube, ich muss dich an dieser Stelle mal etwas bremsen, da hier ständig zwei Themen in einem Atemzug genannt werden: Flattern und das Wippen.

1. Die SB-13 flattert nicht im zugelassenen Geschwindigkeitsbereich.

2. Es tritt eine Anstellwinkelschwingung auf (Wippen). Diese Schwingung ist stark gedämpft und nach einer Schwingung abgeklungen. Es wippt auch nicht ständig und ganz von alleine, sondern nur, wenn diese Schwingung angeregt wurde. Problem: Beim Flug in turbulenter Luft wird diese Schwingung ständig mehr oder weniger angeregt. Mehr oder weniger heißt, dass man manchmal gar nichts davon mitbekommt.

Soviel nur noch, um hier der Verbreitung weiterer Gerüchte etwas Einhalt zu gebieten und um dem manchmal etwas polemischen Unterton zu begegnen. Lieber Michael, bei Interesse kann ich dir gerne den Kontakt herstellen zu denjenigen, die damals mit der Auslegung der SB-13 beschäftigt waren. Wenn du ein schlüssiges Konzept vorweisen kannst für ein schwanzloses Flugzeug, dass weder flattert noch wippt und die Leistungen einer SB-13 erreicht, im Rumpf Platz bietet für Pilot + Rettungssystem + robustes Fahrwerk und das auch nach den gültigen Bauvorschriften zulassbar wäre, wird das sicherlich auf großes Interesse stoßen.

Gruß Yeti

Nuritom
28.07.2009, 13:08
Also meine liegt schon eine Zeit rum - liegt nicht am Flieger sondern an mir. Geflogen ist das Teil immer super gut im F - Schlepp, super in der Thermik. Einzig beim Schnellflug mußte man aufpassen, daß die Ruder nicht anfingen zu flattern. Ich glaube ich muß sie mal wieder rausholen. Und kritisch war das Ding nun wirklich nicht.

oliverz
17.12.2010, 22:44
Hallo Kollegen,

Könnten hier bitte die SB13 Piloten ihre Ruderwege posten?

Ich konnte eine SB13 erstehen, es war aber leider keine Anleitung dabei. Schwerpunkt habe ich hier im Forum gefunden, aber Ruderwege ist unklar. Möchte nicht, dass es da beim Erstflug eine böse Überraschung gibt. :D

Danke für eure Hilfe!!!

Beste Fliegergrüße

Oliver

Brandy0815
19.12.2010, 12:42
Hi Oliver,
also hier mal meine Ruderwege: + nach oben
Neutral +7mm
Höhe + - 12mm
Quer +15 -10 mm

Viel spass mit der 13 :)

Gruß Brandy

SB 13
20.12.2010, 19:25
Hallo Oliver,

habe den Originalplan noch gefunden.

-Ruder im Normalflug 3mm auf hoch
-Querruder: hoch 20mm, tief 12mm
-Hoehe: 10mm in beide Richtungen
-Schwerpunkt mitte hintere Steckung

Gruss,
Ralf

oliverz
28.02.2011, 13:49
Hallo Kollegen,

Ich wollte mich kurz melden und berichten, dass die SB13 fliegt, sehr gut sogar. Der Abriß kommt schnell, also kein Einsteigerflieger. Freue mich schon auf schöne Thermik. Klappen sind +3 / +4mm im Normalflug, weniger führt zu einem starken Abtauchen.

Der Gleitwinkel der SB13 ist enorm, ich werde den Bremsfallschirm einbauen müssen. Hat das schon jemand gemacht? Da ich keine Anleitung habe frage ich mich, wo das Scharnier für die Klappe hinkommt? Wie kommt der Fallschirm aus dem Rumpf raus, per Servo oder Luftzug? Mir fehlen die Idee. In Lampertheim werde ich nach einem F3J Fallschirm für Hochstarts suchen. Besser als gar nichts...

Wäre klasse von euch ein Feedback zu bekommen. Danke.

Beste Fliegergrüße

Oliver