Aufgeladener Zweitakter

Christian Lucas schrieb:

Stefan, wie aber wilst du den die Aufladung bei einem Normalen Zweitakter bewerkstelligen ,dort wird der Einlass wenn er vor dem Auslass aufmacht unwilkürlich zum Auslass .Das würde einen Ventiltrieb im Kopf nötig machen und das braucht zusätzliche Bauteile die nochdazu recht drehzahlfest arbeiten müsten.

Zum Vergrößern anklicken....

Die Durchführung einer mechanischen Aufladung beim Zweitakter sehe auch ich als sehr problematisch an. Das liegt in der Natur der Schlitzsteuerung, wie Christian oben schrieb. Das einzig (mir) bekannte und sehr bewährte Aufladungsprinzip beim Zweitakter ist das Reso-Rohr, das gerade diese Schwäche des Zweitakters mit den Überschneidungszeiten geschickt ausnutzt.
Da bekommt man auf sehr einfache Weise recht viel Zusatzleistung ohne Veränderungen am eigentlichen Motor. Leider wirkt so ein sorgfältig auf Höchstleistung abgestimmter Resonanzauspuff ja nur in einem sehr schmalen Drehzahlbereich. Und dieser ist meistens gaaaanz weit oben, also Pustekuchen mit Drehmoment bei niedriger Drehzahl.

Wie wäre es denn mit einem auf niedrigerer Drehzahl abgestimmten Resonanzauspuff? Ließe sich sowas denn nicht verwirklichen?
Oder zwei Resorohre an einem Motor? Über eine servobetätigte Klappe könnte einmal das Resorohr für niedrigere Drehzahl und dann das Rohr für höchste Drehzahlen angesteuert werden? Aber wäre ja auch Quatsch für nen Flugzeug: Da kommt es nur auf die Höchstleistung, nicht auf das Drehmoment an.

Oder man geht das Problem von einer anderen Seite an:

Wenn bei zu hoher Drehzahl der Wirkungsgrad der Propellerblätter immer mehr abnimmt, warum geht man dann nicht her und baut einfach ein Reduktionsgetriebe ein? Eventuell wäre der Gesamtwirkungsrad dann sogar wieder höher?

Grüße
Udo

Druckwellenansaugung

Druckwellenansaugung

Hallo Christian

Ganz am Schluss denkt er über diese Lösung in folgender Formulierung nach.

Beschränkt man die gestellte Aufgabe auf die Lösung der Kurbelkammerpumpe und zieht man in Betracht, dass der Zweitaktmotor zur Aufladung mit sehr geringen Überdrücken auskommt, weil ja die Füllung sehr stark durch die Auspuffschwingung unterstützt wird, so vereinfacht sich das Problem. Vielleicht bietet die reine Druckwellenaufladung durch die Abgassäule nach dem Comprex-System einen Ansatzpunkt.

Wie dies aber im Detail funktionieren soll ergibt noch ein paar Fragezeichen!

Wegen der Reglementierung würde ich einmal abwarten ob und wann jemand eine besser funktionierende Lösung erbringen kann. Danach kann man dann immer noch darüber nachdenken.

Viele Grüsse Silvan

Fan vom Einblatt !!!

Der schnelllaufende Zweitaktmotor

Der schnelllaufende Zweitaktmotor

Hi das Buch ist wirklich gut, ich habe es damals leider nur als lose Blattsammlung von meinem Prof bekommen als wir uns im Rahmen einer Projektarbeit mit Zweitaktern beschäftigt haben. Wird dieses Buch noch gedruckt?
Wurde nicht bei dem RGV Moped mit einer Steuerung der Auslass Schlitzhöhe gearbeitet? Das war doch immer so ein anfälliges Teil, wobei ein Stift nach innen wandern konnte?

Ich glaube die Japaner? hatte mal ein variables Resorohr das mit dem Höhenruderservo gekoppelt war? fly2pylon, weisst du mehr?

Der Zweittakter, das wunderbare Wesen.....

Et voilà...

Et voilà...



Ich hoffe man kann die Details erahnen.

Gruß
Gerald

Dankeschön...

Hat das gut funktioniert?

Auch sonst kann man kann alles sehen...Milky Way, Light Ziggis...und etwas versteckt ne Cola...

nimrod schrieb:

Hat das gut funktioniert?

Zum Vergrößern anklicken....

Ich habe offengestanden keine Ahnung. Wenn es einen Vorteil gebracht hätte wäre das System wie üblich auf breiter Front zum Einsatz gekommen. Da dies nicht der Fall war gehe ich davon aus daß das Ergebnis in keiner Relation zum Aufwand stand. Zusätzliches Servo und eine aufwändige Mechanik bringen Gewicht und mögliche Fehlerquellen.

Die Abstimmung dürfte interessant gewesen sein . Wir spielen aktuell mit dem Fat-Pipe mit 1mm-Shims herum um den Arbeitsbereich des Rohrs zu treffen...

Eine Koppelung ans Höhenruder ist beim Pylon das einzige was annähernd Sinn machen würde. Für alles andere ist beim Fliegen keine Zeit.

nimrod schrieb:

Auch sonst kann man kann alles sehen...Milky Way, Light Ziggis...und etwas versteckt ne Cola...

Zum Vergrößern anklicken....

Sekundi, diverse Kopfdichtungen, Propeller, Servos, Polierpaste und Globees machen das Schlachtfeld perfekt

Hi ,
Silvan ,eine art Comprex aufladung gab und gibt es bei den Mercury Rennaussenbordern.Ich kenne den Michael Werner der mit Mercury an den Zweitaktern getunet hat ,die Membraneinlässe sind so abgestimmt das bei hohen Drehzahlen die Mebranen nicht mehr zugehen sodern durch die anlaufende Druckwelle offen stehen bleiben ,das schont einerseits die Membranen und andererseits wird in die Kurbelkammer richtig reingeladen.Dazu muss aber das system vom Einlauftrichter bis zur Kurbelkammer wie beim Reso genau in der länge abgestimmt sein.Das dürfte in etwa deiner beschreibung passen.Ausslasteuerungen die Kannte haben wir auch alla Yamaha 250ziger gemacht ,war aber recht anfällig wegen den Temperaturen ,eine reine Auslassdrosselklappe hat auch gut funktioniert ,die Amis hatten da für die Boote diese übergoßen Vergaserdrosselkücken verbaut die aber auch nicht immer sauber gelaufen sind.

Beim Laserlito habe ich heute noch mal angefragt was es aktuell neues gibt und das sieht schon recht nett aus.Jetzt sind auch Teile aus Titan und aus Peek Kunststoff möglich.Plastikmotor hallo Peek hält 300 °C aus.

Aufladung für Arme

Aufladung für Arme

Hallo Leute

... habe mal vor ca. 10 Jahren eine Aprilia 125 mit Staudruckaufladung gesehen (hiess irgendetwas mit RAM...).
Wäre für Fronteinlassmotoren relativ einfach zu machen ...
... natürlich bringt das nicht so viel, aber immerhin ein bisschen.

Grüsse
Jan

Varianten für eine Aufladung

Varianten für eine Aufladung

Die Staudruckladung hatte ich einmal gerechnet, aus meiner Erinnerung ist es viel zuwenig.
Habe mir überlegt ob nicht ein Resorohr vor dem Vergaser etwas bringen würde. Aber leider sind die Drücke für eine vernünftige Ladung zu gering. Wenn man die Resonanzlänge vom Ansaugrohr rechnet, aus meiner Erinnerung, so ist die im Bereich von 1cm, dies ergibt auch keine richtige Aufladung.

Aus meiner Sicht sehe ich eine Lösung mit einem geschickt angeordneten Verdrängerkolben, wie auf den Skizzen gezeigt.

Eine weitere Lösung wäre am hinteren Ende ein Planetengetriebe, mit ca. 1:8 ins Schnelle und damit dann ein Radiallüfter zu betreiben. Wie die Lösung beim Novidem oder bei den Modellturbinen.


Viele Grüsse Silvan

Bemerkung: Also der Novidem flutscht ausgezeichnet!

Hallo Silvan,
so ein geschickt angeordneter Verdrängerkolben war ,wie auf der ersten Skizze zu sehe auch mein Favorit ,nur habe ich schon beim Zeichnen die Unkenrufe der Flieger gehört ,dass so eine seitliche Ladepumpe nicht Aerodynamisch ist und deshalb habe ich mich dazu entschieden ,dass die Ladepumpe in den Windschatten des Zylinders gehört und da sie nicht hoch verdichten muss braucht sie nur wenig Kühlrippen .Dadurch kann sie trotz größerer Bohrung und eventuel mehr Hub fast genausgroß ausfallen wie der Arbeitszylinder.Auf die Doppelkolben und Pleul wollte ich halt wenns irgendwie geht Verzichten und da ist mir der Pressluftkippkolbenmotor in die Hände gefallen.Da ich schon so manches in meinem Leben Erstaunliches erlebt habe und bislang noch niemand so einen Kolben gerechnet hat ,möchte ich es halt probieren.
Habe gerade am Wochenende auf einer Dental Messe erfahren das es von Siemens Zahnärztliche Winkelstücke und Turbinen gibt deren Kugellager völlig Ölfrei laufen .Durch eine neuartige Beschichtung braucht es kein Ölen mehr Es sind keine rein Keramischen Lager und der Kugelkäfig sieht ganz normal aus Stahlblech gebogen aus.Diese Turbinen drehen leer 400000 min^-1 und unter Last um die 250000min^-1 .Das hätte ich nicht für möglich gehalten.
Gut soetwas ist nicht mit VB Motoren zu vergleichen macht aber nachdenklich.
Mir ist noch etwas abartiges eingefallen.Wie hoch ist eigentlich der Verbrennungsmittel druck bei einem Modellzweitakter. Könnte man nicht einfach in einer Kohlefaser Hochdruckflasche 2 liter 300 bar etwas Powerluft mitnehmen und nach schließen der Spülschlitze kurz und kräftig in den Verbrennungraum Einpusten.Natürlich genau gesteuert. und nur für die Speeddurchflüge aktivierbar.Flaschen gibt es bei der Firma Auer Feuerwehr Technik.
Zum Nachdenken ein Bild eines 200 km/h schnellen Dampfmotor Rennbootes.
Für die 200 km/h auf dem Wasser braucht es auch über 3 KW Leistung.Der Motor dreht nur 11500 min^-1.

man könnte den verbrenner einlassseitig mit drucksprit und druckluft als geschlossenes drucksystem aufbauen - so 3-4bar.
bräuchte dann aber wohl eine ventilsteuerrung im "ansaug"trakt.

andereseits wären die "spülverluste" für den kurzzeitbetrieb sicher hinnehmbar.
das resorohr würde aberunter umständen dann einen flammenschweif ziehen.
(verbrennung der "spülverluste"


<ot>
dazu dann noch 2 zusatztanks: wasserstoff und sauerstoff.
direkteinspritzung ins resorohr.
das ist dann der komplette nachbrenner.
</ot>

Turbine mit Getriebe

Turbine mit Getriebe

Denke langsam, dass hinter dem Drehschieber ein Getriebe den Radialverdichter antreibt und so die verdichtete Luft ins Kurbelgehäuse oder direkt in die Spülkanäle fördert.

Durch die Drehzahlerhöhung vom Radialverdichter müssten die Dimensionen nicht grösser werden als der Motorquerschnitt. Auch die Reibungsverhältnisse bei guter Lagerung könnten gering ausfallen.

Viele Grüsse Silvan

Silvan ,für so einen Radialverdichter wäre auch ein Graupner Wankel denkbar.

Noch ein link zu den Ölfreien Lagern, http://www.sirona.de/ecomaXL/index.php?site=SIRONA_siropure .

hallo christian

hast du nicht mal beruflich (??) was mit elektrischen turboladern zu tun gehabt ?
wir haben auf dem speedcup abends in laucha beim essen etwas rumgesponnen. da kam auch die idee der turboaufladung. warum sowas nicht mit einem e-antrieb?

die 75g/dm² werden damit schwer zu erreichen sein. aber für ein normales eisenschwein sollte es reichen

der vorteil währe meiner meinung nach eine bessere steuerung und anpassung an den motor als mit einer mechanischen verbindung.

ein Gedanke zur Ladepumpe

ein Gedanke zur Ladepumpe

Hallo,
Wenn eine Ladepumpe benutzt wird, wie schon auf einigen Bildern gezeigt.
Dann hat diese doch ein gröseres Hubvolumen als der Arbeitszylinder. Oder?
Um einen 6,5 ccm mit einem Ladeduck von 0,5 bar zu beatmen benötigen wir 9,7 ccm große Ladepumpe .
Weshalb dann nicht gleich den gröseren 10ccm Motor bauen.
Oder hab ich was übersehen?
Grüße Harry

178 schrieb:

...
weshalb dann nicht gleich den gröseren 10ccm Motor bauen.
...

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Harry,
es wird ja in Klassen gestartet, die im Hubraum und der Flächenbelastung limimiert sind. Eine Hubraumerhöhung bringt nichts, da du dann in einer Klasse mit den anderen 10ern antritts, bzw. irgendwann dann zuviel Hubraum für die Klasse hast.
Die ganze Aufladung im Rennsport wurde aber gerade aus dieser Klassen/Hubraum-Einteilung geboren: Man wollte innerhalb der Hubraumklasse die Leistung erhöhen. Der andere Weg wäre die Drehzahlerhöhung gewesen. Schaut man sich die Entwicklung im Rennsport an, so war die zunächst komplexer erscheinenden Aufladung wohl technisch früher zu beherrschen, als der Weg über die Drehzahl.

Grüsse

Michael Brakhage schrieb:

....die 75g/dm² werden damit schwer zu erreichen sein. aber für ein normales eisenschwein sollte es reichen ....

Zum Vergrößern anklicken....

Beim letzten Speedcup fiel mir auf, dass noch gerne mit Glas gebaut wird. Selbst beim Speeder von J.W. oder beim Eagle waren die Schalen in Glas aufgebaut.
Wenn cfk für den Flügel und afk für den Rumpf verwendet wird und der Speeder nur fürs fliegen konzipiert wird, kann die Zelle jedoch deutlich leichter und kleiner (=weniger Widerstand) ausfallen. Allein damit könnte man die Leistung des Systems deutlich steigern - oder Gewichtsreserven für eine Aufladung schaffen.

Grüsse

Hi Steve!
Ich hab den Eagle sowohl in Glas 110g/m² gebaut als auch in CFK 93g/m²! Da ist Gewichtsmäßig nicht viel um und die Rümpfe bestehen sowieso aus Aramid! Natürlich alles im Vakuum (0,95-0,98 bar Unterdruck)! Also mehr als max. 50g ist da pro Flieger nicht rauzuholen, was umgerechnet 0,66dm² entspräche! Also soviel leichter und kleiner geht da nicht wirklich!

Ciao, Marcus

Hallo Jungs!

Zweitakter mit Lader... Da krieg ich ja graue Haare von... Da blästs doch alles was ihr im Kurbelgehäuse zusammenpresst wieder raus. Das bringt nix. Außer ihr bastelt an einer Benzin und Luft Direkteinspritzungin den Brennraum. Dann braucht der Motor auch nur noch ein Auslassfenster, der Rest kommt ja über die Einspritzung. Aber des wird ne haarige Sache.

Wie wärs denn statt dessen mit nem Viertakter à la Hirtenberger (Drehschieber als Ventil wegen der Drehzahlfestigkeit) mit einem Lader. Ich würd ja sa fast einen Kompressor wie beim Mercedes bevorzugen. Mit einem lustigen kleinen Steuergerät, das dann die Verbrennung überwacht und die Parameter optimiert wär ganz schön was zu holen.

Natürlich Kommt dann ganz fies was an Gewicht zusammen, aber mit Magnesium und Alu sowie der Verwendung von CFK und den neuen Atmel Prozessoren könnte man die ganze benötigte Apparatur evtl. in modellgeeignete Größenordnungen bringen.

Bleibt nur noch eine Frage über: Wer soll das bezahlen?

Gruß,

Stefan

M. Koch schrieb:

Hi Steve!
Ich hab den Eagle sowohl in Glas 110g/m² gebaut als auch in CFK 93g/m²! Da ist Gewichtsmäßig nicht viel um und die Rümpfe bestehen sowieso aus Aramid! Natürlich alles im Vakuum (0,95-0,98 bar Unterdruck)! Also mehr als max. 50g ist da pro Flieger nicht rauzuholen, was umgerechnet 0,66dm² entspräche! Also soviel leichter und kleiner geht da nicht wirklich!

Ciao, Marcus

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Markus,
deine E-Modelle waren schon top aufgebaut, keine Frage. Ich hoffe, ich bekomme das auch ma so hin. Aber Glas in der Fläche ist immer so eine Sache. Wenn 110g gfk geht, sollte auch 60er Kohle gehen. Beim mir waren es schon 50g pro Fläche, wenn nur statt der 50er-Glasdeckschicht eine 25er Glas reinkam. Und der Eagle ist ja größer.
Die Rümpfe drücke ich bei 2-3bar ab. Da laufen nochmal 50g Harz wieder raus.

Die Verbrenner haben da aber noch deutlich mehr Sparpotential.

Vielleicht wäre es sinnvoll, zu "Optimalen Zellendesign" einen zweiten Tread aufzumachen. Da kann man diese Dinge etwas sortierter erörtern.

Grüsse