Hallo Peter,
Ich bin mit dem Artikel auf der Zanonia Seite nicht ganz einverstanden
Ehrlich gesagt finde ich, hast Du eine sehr sehr gute Ergänzung und Vervollständigung geschaffen, ich sehe keine großen Diskrepanzen zwischen unseren Standpunkten.
BTW: Bernd ist gerade nicht online, daher sind seine Aussagen teilweise mit eingeflossen.
Als Argumentation wird die Auftriebsverteilung herangezogen, was aber für das propellern nur sehr bedingt richtig ist.
Entscheidend ist die ca- Verteilung, die man ebenfalls in Möllers Programm bekommt.
Stimmt, ist uns eben auch gerade aufgefallen, daß die Diagramme "ca*t" und nicht "ca" darstellen... das wird im Laufe der nächsten Tage dann korrigiert. Dieser Fehler hat allerdings qualitativ keine große Auswirkung auf die Diagramme, das Beispiel bezieht sich auf eine Rechteckfläche mit t=konstant, somit ist der Einfluss überall gleich und damit bei einem Vergleich untereinander vernachlässigbar.
Man muss um die Stelle zu finden, wo der Strömungsabriss stattfindet die maximal erreichbaren ca Werte des Profils kennen.
Zum Beispiel ist das Profil an der Stelle, wo die Wölbklappe ausgeschlagen ist in der Lage sehr viel grössere Auftriebsbeiwerte zu erzeugen als am Rest des Flügels....dies macht die Vorhersage der Abrissstelle mehr kompliziert.
Dies dürfte einen nicht unerheblichen Aufwand nach sich ziehen. Vor allem kommt es bei der Ermittlung des ca-max hier dann nicht nur auf den Klappenausschlag an, sondern auch andere Randbedingungen, z.B. der Art des Klappenscharniers. Ein Elasticflap erzeugt eine deutlich andere Kontur als ein mit Tesa angeschlagenes Ruder, von den Spalten bzw. ihren Abdeckungen ganz zu schweigen. Uns geht es darum, eine einfache Prozedur zu beschreiben, mit der man eine Chance hat, den Propeller vorauszusehen und zu vermeiden, die Feinheit der Optimierung erschliesst sich nur dem Fachmann und würde bestimmt zu weit führen... Stichwort: "Kochrezept"
Im LOGO Team haben wir heraus gefunden, dass für das Propellern folgende Faktoren ausschlaggebend sind
Vielen Dank nochmals für Deinen Beitrag und die Tips, sie würden bestimmt wunderbar in den Artikel auf zanonia.de passen... siehst Du eine Möglichkeit daß wir Teile davon übernehmen und damit ein "größeres Ganzes" schaffen? (Die Quelle wird natürlich deutlich erwähnt
)
Gesetzte Wölbklappe und gezogenes Höhenruder können !!!! die ca-Belastung aussen senken....muss man aber rechnen oder nach der Hälfte des Starts ausprobieren.
Unsere CO5 haben beim Loslassen ins Seil mit voll gesetzter Wölbklappe und gezogenem Höhenruder hin und wieder propellert, dies kann also, denke ich, so und so sein, vermutlich auch wiederum nur schwer allgemein -und hinreichend verständlich- zu klären.
NF`s haben im Hochstart keine Chance gegen einen F3B oder F3J Flieger, weil sie nicht die gleich hohen ca-Werte produzieren können, zusätzlich ist im allgemeinen der Profilwiderstand, besonders bei hohen ca-Werten bedeutend höher als bei konventionellen Modellen.
Bernd: Nein. Laut "Dynamik,... von Segelflugmodellen" von Helmut Quabeck findet der Hochstart im F3B/F3J im Punkt des "besten Gleitens" statt, dort sind aber die Unterschiede in den Profileigenschaften von Leitwerklern und Nurflügeln minimal.
Herbert: Schon mal Guido Hechler mit seinem CO7 an einer F3B-Winde bei normalem Gegenwind gesehen? Genauso hoch wie jeder Leitwerkler, einfach nur außerirdisch gut.
Dies ist der Hauptgrund, warum sich im F3B Geschäft kein NF findet.
Ein entschiedenes Nein.
Lass uns das Ganze mal anders sagen:
Im F3B-Geschäft ist mit Eigenbauten nichts mehr zu holen. Die käuflichen Schalen-Maschinen werden fast ausschließlich eingesetzt, Unterschiede sind marginal, das Pilotenkönnen und das Quentchen Glück entscheiden über Platz 1 oder 15. Es gibt keinen käuflichen Leistungsnurflügel mit einem ähnlichen Entwicklungs- und Erfahrungsstand, schon vor zehn Jahren waren die Leitwerkler weit voraus (siehe viele Aussagen in HJU's Buch, z.B. "Ätzender Stachel der Kritik"). Heute sind sie es nur noch mehr, da sich bei den NFs seit der CO-Serie nur noch -meiner Meinung nach- wenig bewegt hat.
Wir lernen immer noch aus der CO-Serie, versuchen uns gerade an so exotisch anmutenden Dingen wie Tiefenverteilung und Flächenstraks und haben mit den Programmen von MiMö und Ranis erstmals die Chance, mit vertretbarem Aufwand relativ verlässliche Aussagen über die Flugeigenschaften
vor dem Einsatz des allseits gefürchteten Klappspatens
zu treffen.
Der Aufwand, der heute bei den Leitwerklern schon getrieben wird (3D-Strömungsrechnung am Randbogen, Rumpfübergang etc.), kann durch unsere Eigenleistung nur sehr schwer kompensiert werden, das sind zwar nur Prozentpunkte, sie sorgen aber dafür, daß man in einem Feld hoher Leistungsdichte immer wieder mit einer maximalen Leistung nur einen mittelmäßigen Platz erreicht.
Also, warum finden sich also keine NF's im F3-Geschäft? Weil die meisten F3-Piloten gewinnen wollen. Und dementsprechend ihr Fluggerät als Mittel zum Zweck betrachten. Erst, wenn ein NF die Leitwerkler abhängt, werden F3-Piloten auf
diesen NF umsteigen. Aber das ist wieder ein ganz anderes Thema und gehört eigentlich nicht hierher...
Viele Grüße aus Hessen und ein schönes Wochenende an alle!
Herbert
