Software für Tragflächendesign

Hallo,

ich bin diesen Winter an meinem ersten großen Eigenbauprojekt - einem Discus CS in 1:3,75.

Im Moment hänge ich an dem Problem die Tragfläche zu planen. Ursprünglich wollte ich "einfach mal eine bauen" und dann gucken was sie taugt. Als profil wurde mir von Helmut Quabeck das HQ-DS-25-11 (werde nur semiscale bauen und dem Flieger Wölbklappen gönnen) empfohlen und das ist jetzt am Rumpf auch schon eingeplant als Wurzelprofil. Jetzt habe ich einiges gelesen und bin am Zweifeln, ob nicht doch erstmal ein bisschen gerechnet werden sollte. Mit Anstellwinkeln, anderen Straks (kann man einfach das eine Profil von innen bis außen nehmen?) und Veränderungen an der Flächengeometrie etc.
Es geht mir also nicht um die Leistungen eines einzelnen Profils, sondern um die ganze Tragfläche.

Deswegen würde ich gerne mal hören, was man da so an Programmen verwenden kann (am besten nicht die aller kompliziertesten für den Anfang ) und auf welche Werte man besonders achten muss. Ich habe leider bisher noch nicht so besonders viel Ahnung von der Theorie und den Graphen die immer so angeführt werden.

Ich bin für jede Hilfestellung dankbar

Viele Grüße, Henning

Hallo Henning,

Aerodynamik-Software gibt es eine ganze Menge.

Einfach zu bedienende wie
WinLaengs (Jörg Russw / Dietrich Meissner)
Schwerpunkt52 (Rainer Stumpf)
Hiermit kannst Du Untersuchungen zum Schwerpunkt anstellen.
Aussagen über die Kräfte und Momentenverteilung erhälst Du damit aber nicht.

Wesentlich aufweniger, von der Bedienung und bei der Auswertung der Ergebnis-Daten sind folgende Programme.
AVL (Mark Drela, Harold Youngren)
XFLR5

Meine Programme :
Nurflügel
FLZ_Vortex
(Link siehe unten)

Damit muß man sich aber dann auch mal ein paar Tage beschäftigen und auch ein wenig Theorie büffeln.
Dafür kannst Du hier aber mit allen Möglichen Parametern herumspielen und dich so an ein Optimum heranntasten.

Eben mal auf die Schnelle geht aber leider nicht, dafür ist das Thema doch ein wenig kompliziert.

Gruß

Frank

Hallo Frank, danke schonmal für die Tips!

Dass das ohne Theorie nicht geht ist mir klar. Ich suchte nur erstmal nach ein paar Tips zum Einstieg.

Gibt es hinsichtlich der Theorie vielleicht noch andere heiße Tips als das hiesige Wiki? Ich meine jetzt kurze übersichtliche Sachen, nicht gerade ein dickes Theoriebuch. Habe leider im Moment nicht so viel Zeit und versuche möglichst erstmal einen Überblick über die wichtigsten Größen und Einflüsse zu bekommen (zum Beispiel die ganzen Werte die Nurflügel bei den Profilpolaren ausspuckt).

Gruß Henning

Hallo Hennig,

Ich würde dir als erstes diese Homepage http://www.aerodesign.de als Abendlektüre empfehlen.Mit wenig Zeit und nur mal schnell wirst du das Umfangreiche Thema der Aerodynamik nicht verstehen , bzw. nur halb.
Außerdem macht die Homepage riesigen Spaß zu lesen und ist einfach lustig erklärt.

Danach erst würde ich mich an ein Programm wie Nurflügel rantasten.
Du sollst schließlich mit den ganzen Zusammenhängen und Fachbegriffen Arbeiten können um deine Profilwahl schließlich selbstständig deinen Ansprüchen anzupassen.

viel Spaß beim lesen

henning86 schrieb:

Ich habe leider bisher noch nicht so besonders viel Ahnung von der Theorie und den Graphen die immer so angeführt werden.

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Da musst Du durch. Ohne Polarenlesen geht es nicht.

Das da mal gelesen? Welche Fragen blieben offen?

Und als Ergänzung will ich noch anführen, dass alle Verfahren (XFOIL, Eppler, JAvaFoil...) eben nur mathematische Modelle sind, die alle ihre Schwächen haben und eben nur in Grenzen die Wirklichkeit abbilden..

XFOIL kann man z.B. auch durch Parameter auf bestimmte Situationen/Einflussfaktoren anpassen, trotzdem sollte man nicht allzu gläubig in die Rechenkraft meinen, damit z.B. eine Auftriebsverteilung auf die Stelle nach dem Komma ausrechnen zu können, Ruderwirkungen ausrechnen...

Ganz hilfreich ist es, sich die Profile mit unterschiedlichen Methoden anzusehen, bekannte Profile zu analysieren und die Ergebnisse mit den den Erfahrungen zu vergleichen und herauszubekommen, wo welches Verfahren ihre Grenzen hinsichtlich Anwendbarkeit und Genauigkeit.

D.h. es ist eben nicht so, dass man sich das ganze Entwurfsthema in kurzer Zeit anlesen kann und sofort alles versteht und vollumfänglich richtig beurteilen kann. sondern man muss ich schon längere Zeit damit auseinandersetzen.

Das soll niemand entmutigen sich mit der Materie zu befassen, nur eben vor dem Irrglauben bewahren man könne alles exakt ausrechnen und nah kurzer Einarbeitungszeit alle Aspekte bedenken. Aber dann wäre ja die Spannung beim Einfliegen und Austesten eines neuen Entwurfs weg

Hans

Discus Geometrie

Discus Geometrie

Hallo,
die Geometrie des Discus (1?) ist recht gesund und daher unempfindlich. Ich fliege selbst einen Discus in 1/3,75 mit durchgehendem RG 15 ohne Strak. Das vorgeschlagene HQ wird ohne Strak und Schränkung auch funktionieren.
Die Programme von Ranis sind aber auf jeden Fall zu empfehlen und gar nicht so schwer zu handhaben. Es lohnt sich, damit zu arbeiten,
Stefan

Vielen Dank für die vielen Antworten, jetzt bin ich ja schon wieder um einiges schlauer

Stefan Siemens schrieb:

...die Geometrie des Discus (1?) ist recht gesund und daher unempfindlich. Ich fliege selbst einen Discus in 1/3,75 mit durchgehendem RG 15 ohne Strak. Das vorgeschlagene HQ wird ohne Strak und Schränkung auch funktionieren.
...

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Das freut mich zu hören! Und vielleicht werde ich dann für die ersten Flächen bei meinem Plan mit dem durchgehenden Profil bleiben.

Wie Hans schon sagte ist das auch alles nur Theorie und es geht bei unserem Hobby ja auch ums Experimentieren. Das sehe ich auch so. Ich war nur nach dem Lesen einiger Diskussionen verunsichert worden, ob das überhaupt Aussicht auf Erfolg haben kann einfach mal was zu konstruieren und es auszuprobieren.
Natürlich werde ich mich nebenher weiterhin mit der Theorie beschäftigen um dann auch Theorie und Praxis vergleichen zu können.
Und vielleicht kann ich ja noch ein bisschen an der Geometrie der Fläche optimieren. Bis zum Baubeginn der Flächen habe ich noch ein bisschen Zeit Theorie zu büffeln

MarkusN schrieb:

Das da mal gelesen? Welche Fragen blieben offen?

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Habe ich gelesen und auch einigermaßen verstanden denke ich. Wirklich ein sehr guter Beitrag!
Bei mir Traten "trotzdem" Probleme bei der Benutzung von Nurflügel auf. Für Einsteiger wären da einfach nur ein paar Worte mehr bei der Diagramm- und Achsenbeschriftung sehr Hilfreich. So blieb mir zum Beispiel unklar was der Cd-Wert bedeutet (den habe ich auch im Wiki noch nicht gefunden) und was die Achsen mit x/c angeben (relative Position? aber von was genau? Profil in längsrichtung vielleicht?)

Noch eine Konzeptionelle Sache:
Ich dachte die Beschäftigung mit den Profilpolaren selbst ist hauptsächlich wichtig, wenn man ein Profil (weiter-)entwickeln will. Oder wissen will, ob es die gewünschten Eigenschaften für den Flieger hat. Wenn man jedoch schon auf ein Profil festgelegt ist und es einem darum geht die Tragfläche zu optimieren (Straks, Geometrie...) dann sind die Polaren doch nicht mehr so relevant oder? Abgesehen mal von Anstellwinkeln.

Gruß Henning

henning86 schrieb:

So blieb mir zum Beispiel unklar was der Cd-Wert bedeutet (den habe ich auch im Wiki noch nicht gefunden)

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CD ist das gleiche wie CW (D für Englisch "drag", Widerstand; bei den Franzosen heisst es übrigens Cx, für Kraft in X-Richtung; auch nicht blöd, und sprachunabhängig) CL entsprechend CA (Engl "lift", Auftrieb.)

und was die Achsen mit x/c angeben (relative Position? aber von was genau? Profil in Längsrichtung vielleicht?)

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Genau. x/c ist relative Position auf der Profilsehne. Deren Länge (und sie selbst) heisst Englisch "chord", Sehne.

Noch eine Konzeptionelle Sache:
Ich dachte die Beschäftigung mit den Profilpolaren selbst ist hauptsächlich wichtig, wenn man ein Profil (weiter-)entwickeln will. Oder wissen will, ob es die gewünschten Eigenschaften für den Flieger hat. Wenn man jedoch schon auf ein Profil festgelegt ist und es einem darum geht die Tragfläche zu optimieren (Straks, Geometrie...) dann sind die Polaren doch nicht mehr so relevant oder? Abgesehen mal von Anstellwinkeln.

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Ja und nein. Aus der Polare liest Du auch bei festgelegtem Profil den Arbeitspunkt heraus. Und wenn Du Leistungsabschätzungen machen willst, musst Du sie auch lesen können.

Ausserdem: Man kann natürlich via Mund zu Mund Propaganda zum geeigneten Profil kommen. Ganz verkehrt ist das dann sicher nicht. Aber normalerweise will man doch so eine Entscheidung informiert fällen. Und da brauchts dann die Polare.

Danke Markus, für diese kurze Zusammenfassung!

Die aus verschiedenen Sprachen stammenden Abkürzungen machen die ganze Sache natürlich nicht übersichtlicher vorallem, wenn man im Fachvokabular nicht so ganz drinn ist. Trotzdem hätte man natürlich drauf kommen können.

MarkusN schrieb:

Man kann natürlich via Mund zu Mund Propaganda zum geeigneten Profil kommen. Ganz verkehrt ist das dann sicher nicht. Aber normalerweise will man doch so eine Entscheidung informiert fällen. Und da brauchts dann die Polare.

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Grundsätzlich gebe ich dir Recht. Aber für meinen ersten kompletten Eigenbau dachte ich mir ich verlasse mich mal auf die Mund zu Mund Propaganda, respektive den Tip von Helmut Quabeck. Und von seinen Profilen hört man ja auch viel Gutes.

Gruß Henning

Hallo Henning,

noch ein Tipp.

Du hast doch sicherlich ein Modell (eventuell auch nen Segler) , mit dem Du ständig unterwegs bist.
Von diesem Modell kennst Du alle Eigenschaften (gute und schlechte) und Du weist auch das es fliegt .

Für deine ersten Gehversuche mit den Programmen wäre es dann doch sinnvoll , dieses bekannte Modell nachzurechnen und sich damit ein Bild zu machen.
Wenn man sich dann den Flug in Gedanken holt und die Werte auf dem Bildschirm sieht , wird einem das eine oder andere klar.

Wenn Du nicht zurande kommst , dann können wir das auch gerne zusammen machen.

Ich war ja auch mal Anfänger (jetzt vielleicht so 10-15% Fachmann) , nur dummerweise vergisst man im Laufe der Zeit, welche Probleme man selber zu Beginn hatte.
Und dann schreibt man Programme und versucht Begriffe und Formelzeichen zu verwenden, die bei den Fachleuten üblich sind und vergisst dabei ganz, dass diese Programme ja auch dafür da sind, es dem Einsteiger leichter zu machen.

Daher ist es genau richtig was Du machst, löchere die Fachleute so lange mit deinen Fragen, bis sie bessere, leichter verständliche Anleitungen geschrieben haben.
Ich werde mir auch mal ein Knoten ins Ohr machen, eventuell schaffe ich das ja auch noch.

Gruß

Frank

Hallo,
ich habe jetzt meine Fläche in Nurflügel gezeichnet und kann mir jetzt alle möglichen Werte berechnen, mir die Re-Zahlen angucken und natürlich auch verschiedene Profile einbauen/ mischen. Jedoch sind wieder einige Fragen aufgetaucht

Erstens:
Mir stellt sich jetzt immernoch die Frage was ich mit der Geschwindigkeitsverteilung auf der Profilpolare anfangen kann.

Zweitens:
Gibt es irgendwelche "Standardkriterien" auf die man achten sollte?
Vielleicht so etwas wie eine minimale Re-Zahl - in welchem Bereich sollten diese mindestens liegen?
(Ich habe im Wiki eine Formel für die benötigte Re-Zahl gefunden und mal für ein paar Geschwindigkeiten berechnet. Jedoch liege ich im äußeren Bereich des Flügels laut Nurflügel darunter. Ganz ist die Re Zahl "nur noch" 70 000)

Wie sieht es mit dem Auftriebsbeiwert aus? Sollte man da nach möglichst großen Werten streben (für einen gut tragenden Segelflieger) oder gibt es auch hier einen bestimmten sinnvollen Bereich?

=> über ein paar Faustregeln, so sie denn existieren, würde ich mich sehr freuen

Drittens:
Nurflügel zeigt mir die ganze Zeit in der Zeile unter dem Anzeigefenster "//Instabiler Flug" an. Sollte mir das Sorgen machen

Vielen Dank schonmal für eure Hilfsbereitschaft!

Gruß Henning

Erstens:
Mir stellt sich jetzt immer noch die Frage was ich mit der Geschwindigkeitsverteilung auf der Profilpolare anfangen kann.

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Das sind die Geschwindigkeiten der Strömung um das Profil. Strömung ist wie ein Autofahrer: sie liebt es zu beschleunigen und hasst es zu bremsen. Solange sie beschleunnigt wird bleibt sie i.d.R. laminar, leicht bremsen geht noch , aber irgendwann ist sie beleidigt und reagiert mit Blasenbildung und Umschlag zu turbulent. Wichtig ist, dass die Blase nicht über die Endleiste hinausreicht, das kostet richtig Leistung. Aus der Geschwindigkeitsverteilung kann man jetzt heraus beurteilen wo was passiert und wie und wie stark man gegebenfalls das Profil verändern sollte. Wer keine Profile entwerfen will sondern nur vergleichen bruacht sich da nicht so sehr drum bemühen.

Zweitens:
Gibt es irgendwelche "Standardkriterien" auf die man achten sollte?
Vielleicht so etwas wie eine minimale Re-Zahl - in welchem Bereich sollten in welchem Bereich sollten diese mindestens liegen?
Wie sieht es mit dem Auftriebsbeiwert aus? Sollte man da nach möglichst großen Werten streben (für einen gut tragenden Segelflieger) oder gibt es auch hier einen bestimmten sinnvollen Bereich?

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Unser Profile sind in etwa ab Re=100.000 gut zu gebrauchen, zscihen 100.00 runter bis 60.000 gibt es spezielle Profile (HLG bis Freiflieger) und ab 40.000 die eben Platte.

Je nach Einsatzgebiet sollte der Strak um den häifigtsne Betiebspunkt herum gut funktionieren. bei einem 3m-Modell für Hangflug z.B. ca 0,1 bis 0,6, Thermikflug mit etwas Strecke 0.4-0.8, je größer das Modell desto höher i.d.R. die Flächenbelastung und dann verhschiebt sich da ganz zu höheren ca-Werten. Über ca=1 känn man aber nur mit Thermikprofilen ausfliegen. Für Deinen Discus sollte ein Bereich von 0.2 bis 0,8 gut gehen und Strörmungabriß etwa bei 1,0 erfolgen.

Drittens:
Nurflügel zeigt mir die ganze Zeit in der Zeile unter dem Anzeigefenster "//Instabiler Flug" an. Sollte mir das Sorgen machen

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Nein, Du hast ein Leitwerk zur Stabilisierung. Das Ganze ist trotzdem nicht ganz uninteressant, denn je größer das Moment des Flügels desto größer die last auf dem Leitwerk. Man kann sogar das Leitwerk überfordern oder es kostet zuviel Leistung, das bei hohen Auftriebswerten am Leitwerk dieses eben auch stark bremst. Ist das negative Moment der Flügelprofile in etwas vergleichbar eines HQW 2,5 bis 3,0 ist alles beim Discus noch i.O.

Hans

Danke, Hans, für diese Infos.

Ich nehme an bei den Auftriebsbeiwerten meintest du Strömungsabriss bei 0,1 und nicht bei 1,0? (oder habe ich was falsch verstanden?)

Was genau habe ich mir denn eigentlich unter der "Geschwindigkeit für den stationären Flug" vorzustellen? Das ist ja nehme ich mal an nicht die minimale Fluggeschwindigkeit vor dem Strömungsabriss.

Und kennt vielleicht schon irgendwer einen guten Strak, der auf den HQ-DS-Profilen basiert? Oder eine Idee, was man da am Außenflügel am besten mal ausprobieren könnte?

Gruß Henning

henning86 schrieb:

Ich nehme an bei den Auftriebsbeiwerten meintest du Strömungsabriss bei 0,1 und nicht bei 1,0? (oder habe ich was falsch verstanden?)

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Ziemlich. Stationärer Flug heisst: Der Flügel ist so angestellt, dass er bei der anliegenden Fluggeschwindigkeit genau den nötigen Auftrieb liefert, das Flugzeug beschleunigt nicht, verlangsamt nicht, fliegt mit konstanter Geschwindigkeit auf seinem Gleitpfad. Es gibt einen gewissen Trimm- (Geschwindigkeits-, Anstellwinkel-) -bereich, in dem das möglich ist. Je langsamer Du fliegst, desto höher ist der Anstellwinkel, desto höher ist CA. Irgendwann ist die Grenze des Profils erreicht, CA nimmt nicht mehr weiter zu, langsamer fliegen ist nicht möglich, die Strömung reisst beim weiter Ziehen ab. Für übliche, einigermassen flotte Seglerprofile ist das bei Modellflug-Re-Zahlen um CA=1.0. Stark gewölbte Hochauftriebsprofile auch höher, aber die sind schon im mässigen Schnellflug bei CA 0.5 nicht mehr so prickelnd.

Da die HQ-DS profile aus einer Familie sind kombinierst Du am besten Profile gleicher Wölbung miteinander. Da sind keine Überraschungen zu erwarten und das ist für ein gesundes Flügelverhalten über einen weiten Geschwindigkeitsbereich am besten. Dicken verwendet man Re-Zahl gerecht (Dünne Profile gehen besser bei kleinem Re), so wie es die Festigkeit erfordert (Innenflügel dicker) oder für gutmütiges Abreissverhalten (am Aussenflügel wieder rundnasiger, d.h. dicker.)

Deswegen sieht man oft Straks mit 12..13% am Innenflügel, 10..11% am Trapezknick und wieder 12% am Aussenflügel. Das hat den zusätzlichen Vorteil dass die absolute Dicke über den Trapezknick fast gleichmässig verläuft, was beim Beplanken mit Furnier ein Vorteil ist, weil die sphärische Wölbung reduziert wird. (Es kann sonst sein, dass das Furnier beim Auflegen auf die Oberseite beult und sich nicht überall gleichmässig anlegen will.) Das dickere Profil am Aussenflügel ist ein Kompromiss. Zwar hat ein dickeres Profil theoretisch ein höheres ca_max. Das lässt sich aber bei niedrigen Re-Zahlen nicht unbedingt erreichen. Wenn man es nicht günstig wählt, fliegt der Aussenflügel dann bei hohen Anstellwinkeln unterkritisch, d.h. mit hohem Widerstand. Wer die Möglichkeit hat, modifiziert deshalb gern das Aussenprofil für kleinere Dicken- und Wölbungsrücklage. (Verbessert beides das Verhalten bei niedrigen Re-Zahlen)

Was sind denn so typische Geschwindigkeiten für den Stationären Flug bei einem 4m Scale-Segler?
Bei mir kommt immer was um die 15 m/s raus. Gefühlt kommt mir das relativ schnell vor, aber ich finde Geschwindigkeiten immer schwer einzuschätzen. Flächenbelastung wäre bei 5,5kg ca 70g/dm² (nur Flächeninhalt der Tragfläche berücksichtigt).

Gruß Henning

15 m/s bei der Flächenbelastung ist absolut im Rahmen. Viel langsamer willst Du auch aus Re-Zahl-Gründen am Aussenflügel nicht, ausser gerade beim Ausschweben bei der Landung, wo es auf Gleitwinkel nicht mehr ankommt.

Ich habe jetzt mal auch noch Berechnungen mit FLZ-Vortex durchgeführ, wobei ich mir da nicht sicher bin ob ich alles Wichtige berücksichtigt habe. Dadurch habe ich jetzt natürlich noch mehr Werte die ich nicht richtig einschätzen kann

Wie sieht es denn mit den Gleitzahlen realistischer Weise aus? In welchem Bereich liegen die für Scalesegler? Habe in einem FLZ-Vortex Einführungsbeispiel was gelesen von einer gewünschten Gleitzahl von über 33 und bin jetzt schockiert, dass ich nur eine Gleitzahl von 20 habe im aktuellen Setup.

Habe hier mal ein paar Werte aus dem FLZ-Vortex kopiert. Vielleicht mag da ja mal jemand fachkundiges drüberschauen und nen Kommentar abgeben, ob das so alles einigermaßen sein kann oder ob da was im Argen ist

Ohne Verwölbung:

Auftriebsbeiwert (Ca_ges) des Flugzeuges (Bezugsfläche ist Fa des Flugzeuges) = 0,441
Seitenkraftbeiwert (Cy_ges) des Flugzeuges (Bezugsfläche ist Fy des Flugzeuges) = -0,000
Gesamter induzierter Widerstandsbeiwert (CWI_ges) des Flugzeuges (Bezugsfläche ist F_ges des Flugzeuges) = 0,00286
Widerstand durch Profil-Reibung (cw_visc) (Bezugsfläche ist F_ges des Flugzeuges) = 0,01139
Interferenzwiderstand (cw_int) (Bezugsfläche ist F_ges des Flugzeuges) = 0,00800
Rumpfwiderstand (cw_rumpf) (Bezugsfläche ist die Rumpfquerschnittfläche F_Rumpf) = 0,10000
Gesamtwiderstand (cw_ges) = cwi + cw_visc + cw_int + cw_Rumpf ( Bezugsfläche ist F_ges des Flugzeuges) = 0,02236
Gleitzahl (E) des Flugzeuges = 19,7323
Steigzahl (e) des Flugzeuges = 13,1071
Gleitwinkel des Flugzeuges = 2,9012 Grad
Sinkgeschwindigkeit (vs) des Flugzeuges = 0,7495 m/s
Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeuges = 14,789m/s = 53,242km/h

Mit Verwölbung (8°):

Auftriebsbeiwert (Ca_ges) des Flugzeuges (Bezugsfläche ist Fa des Flugzeuges) = 0,802
Seitenkraftbeiwert (Cy_ges) des Flugzeuges (Bezugsfläche ist Fy des Flugzeuges) = 0,000
Gesamter induzierter Widerstandsbeiwert (CWI_ges) des Flugzeuges (Bezugsfläche ist F_ges des Flugzeuges) = 0,00979
Widerstand durch Profil-Reibung (cw_visc) (Bezugsfläche ist F_ges des Flugzeuges) = 0,01158
Interferenzwiderstand (cw_int) (Bezugsfläche ist F_ges des Flugzeuges) = 0,00800
Rumpfwiderstand (cw_rumpf) (Bezugsfläche ist die Rumpfquerschnittfläche F_Rumpf) = 0,10000
Gesamtwiderstand (cw_ges) = cwi + cw_visc + cw_int + cw_Rumpf ( Bezugsfläche ist F_ges des Flugzeuges) = 0,02948
Gleitzahl (E) des Flugzeuges = 27,1722
Steigzahl (e) des Flugzeuges = 24,3208
Gleitwinkel des Flugzeuges = 2,1077 Grad
Sinkgeschwindigkeit (vs) des Flugzeuges = 0,4039 m/s
Fluggeschwindigkeit (v) des Flugzeuges = 10,976m/s = 39,512km/h


Danke schonmal! Gruß

Henning

henning86 schrieb:

Auftriebsbeiwert (Ca_ges) des Flugzeuges (Bezugsfläche ist Fa des Flugzeuges) = 0,441

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Hier ist das Problem.

E=20 bei CA 0.44 ist nicht schlecht.

Ich kenne FLZ Vortex nicht näher, aber wahrscheinlich musst Du die EWD vergössern oder ein anders CA vorgeben um einen anderen Betriebspunkt zu rechnen.

Dafür spricht auch, dass bei Wölbklappenausschlag sich eine bessere Gleitzahl einstellt (einfach weil sich dann ein höheres CA ergibt.)

::Edit::

Man sollte Beiträge erstmal ganz fertig lesen, sorry :-)


Entschuldige bitte, das habe ich jetzt nicht ganz verstanden.

Wo liegt das Problem? Das der Ca-Wert absolut zu niedrig ist? Und folglich die absolute Gleitzahl auch nicht der Hammer sein kann?

Gruß Henning