Profilauswahl für H1 Racer fällt schwer....

Hallo Aerodynamiker(innen), bei meinem Racer fällt die Profilauswahl extrem schwer.
der GFK-Rumpf hat an der Wurzel eine 50cm lange NACA 2415-Anformung.
Der einzelne Flügel hat 90 cm plus runder Randbogen und nach der Halbspannweite von 90 cm ist das Profil noch 30cm tief.
Anfangs war geplant auf 2412 zu straken, viele sagten aber der Flieger sei dann nicht so schnell wie ein Racer.
Alternative waere ein Naca 0009 am Aussenflügel, damit waere er schneller und mein Sagitta hat die gleichen Profile ohne Schränkung und hat in der landung sehr viel Anstellwinkel, soetwas käme dem Flieger zugute. Jetzt sagen aber wieder welche, das funktioniere nur bei geriingen Flächenbelastungen.
Was ist also am geeignetsten bei einem Racer mit zu erwartenden 12-13kg? NACA2415 auf 2412, oder auf 0009 (beides ohne Schränkung) ??? Der Flügelgrundriss ist: Wurzel 50cm, Aussen 30cm und der einzelnen Schaumkern hat 90 cm Halbspw.

Wer kann helfen, was bezüglich Gutmütigkeit, Fluggeschwindigkeit und Verhalten am besten geeignet ist.

Gruß
Matzito

Hi
Ich würde beim 2412 bleiben.Die Auftriebsverteilung ist hier gleichmäßiger.
Das 009er ist ja vollsymetrisch, liefert also nur "Auftrieb" bei positivem Anstellwinkel.
Die 24er Serie liefert aber bei 0° auch schon Auftrieb, ich weiß jetzt den Nullauftriebswinkel dieser Serie nicht auswendig.Aber Sicher 1-1.5°.
Gruss Franz

Hallo Matzito
Habe vor jahren eine HE 219 UHU in M 1:7,2 gebaut mit dem Eppler 374 (11%) allerdings zwischen 10% und 12% damit die Frontansicht Originaler aus sieht.
Das Modell war wesentlich schneller als zwei weitere HEs die gleichzeitig in der Luft waren.
Gelandet werden musste allerdings mit viel Fahrt sonst sackte sie weck.

Gruß
Aloys.

Hallo Aerodynamiker(innen), bei meinem Racer fällt die Profilauswahl extrem schwer. (...) Anfangs war geplant auf 2412 zu straken, viele sagten aber der Flieger sei dann nicht so schnell wie ein Racer. (...) Was ist also am geeignetsten bei einem Racer mit zu erwartenden 12-13kg?

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Darf ich eine bescheidene Frage stellen: Was für ein "H1 Racer" soll das werden?

Ein so schweres Modell ist dank Widerstand durch Auftriebserzeugung alles andere als irgendwie schnell. Und wenn es schon 12-13kg wiegen soll, was erwartest Du dann von dem Modell? Verstehst Du, auf was ich hinaus will? Mit 12-13kg bist Du richtig schwer und brauchst viel Auftrieb, da ist "schnell fliegen" immer so eine Sache.

Deswegen sollte es aus meiner Sicht vor allem darum gehen, 12-13kg möglichst sicher und bei Start- und Landeanflug absturzfrei durch die Lüfte fliegen zu lassen und dann ist ein NACA 2412 sicher nicht verkehrt. Oder eben mordsscharf profiliert, aber dann bitte so leicht wie irgendmöglich (oder zulässig), für maximale Geschwindigkeit.

Hast Du vielleicht ein Foto, dass klarer ist, um was für ein Modell es geht? Wie leicht darf ein "H1 Racer" sein? Leichtbau macht schneller als jedes Profil bzw. ist die wichtigste Grundlage für ein wirklich schnelles Modell!
Siggi

[ 18. März 2005, 17:33: Beitrag editiert von: Hartmut Siegmann ]

@Siggi: Guckst Du unter Scale Modelle und dann Hughes H-1 Racer

von 2415 auf 0009 zu straken würde ich nicht tun weil beim landen dann einfach schwierig wird.
man könnte vorallem wenn man landeklappen hat von innen 2412 auf aussen 2415 gehen. dann liefer das aussenprofil noch genügend ca max für den innenflügel mit klappe.

gruss jwl

Hallo Hartmut, die 12-13 kg sind nur geschätzt, weil meine Raeder schon 600gr pro Stück wiegen, aber ich versuche die Gummimischung noch zu verbessern und am Flieger dann 1kg zu sparen.

Das Modell findest Du hier:

http://www.rc-network.de/cgi-bin/beitraege/ultimatebb.php?ubb=get_topic;f=10;t=000138

Ich vergass noch zu erwähnen, dass die H1 auch die original Flaps (Spaltklappen) bekommt, wie das original/replika von Howard/Jim.

Mir leuchtet das mit dem möglichst leicht deutlich ein und die Auftriebsverteilung, bei 2412 aussen, das kann ich gut nachvollziehen, Franz.

Soll ich zum 2412 jetzt endgültig tendieren? Die Endgeschwindigkeitsunterschiede sind wahrscheinlich eher philosophisch, oder? Die Gutmütigkeit ist oberstes Gebot, ja. (gerade wenn man schon 2 Jahre daran baut)
Also wenn innen 2415 auf Null grad, muss aussen 2412 auch auf null oder evtl.-0,5 Anstellung? der Vogel steht ja auch mächtig hoch auf dem 2 Bein FWK.

Ich haette die frage gerne in meinem Beitrag gestellt, aber man sagte mir, hier sind die Profis (der Profile), haette ich natuerlich auch gleich verlinken können, naja ich werde älter...
hoffentlich habt Ihr am Wochende noch einen Augenblick mir beim H1-bau mit Rat zur Seite zu stehen.
Schönes Wochende an Euch alle,
Gruss
Matzito

P.S.: JWL, das habe ich auch schon gehört, der GFK-Rumpf steht aber schon fertig im Keller.

Ich vergass noch zu erwähnen, dass die H1 auch die original Flaps (Spaltklappen) bekommt, wie das original/replika von Howard/Jim.

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Gut, dann können wir das mit der Profilierung ganz entspannt angehen: Eine Spaltklappe hat wegen der Durchströmung des Spalts auch im geschlossenen Zustand so viel Widerstand, dass ein NACA 2415 als Außenprofil auch nicht weiter stören würde.

Wurzel 50cm
Aussen 30cm
Schaumkern 90 cm Halbspw.

Drei Angaben fehlen noch:

• Rumpfbreite? (oder absolute Spannweite mit Rumpf)
• Wurzeltiefe verlängert auf Rumpf-Symmetrielinie? (Dieser Wert ist relevant, nicht die 50cm an der Flügelsteckung)
  
• Nasenpfeilung? (oder Pfeilung t/4 Linie)
  

Für die nähere Betrachtungen brauchen wir die rechnerische Wurzeltiefe an der Rumpfmitte, also die senkrechte Verlängerung von Nasen- und Endleiste auf Symmetrielinie. Ausrundungen etc. interessieren nicht weiter, es geht nur um das Grundtrapez, das von der Symmetrielinie aus zum Randbogen hin aufgespannt wird.
Siggi

Hallo zusammen

Da der H1 Rumpf fertig im Keller steht, mit angeformtem Flächenübergang kann an diser Stelle nicht viel geändert werden. Außen ist 1 bis 2% dicker oder 0,5° Schränkung sicherer.

Gruß
Aloys.

Hi Siggi,
messe die Werte nochmal nach, weiß aber jetzt schon, dass ich mich mit der Klappe veschrieben habe, ist eine Spreizklappe.
Bis morgen
Matze

Hallo Hartmut,
habe soeben nachgemessen:
Rumpfbreite hinten an der Endleiste: 45cm.
Rumpfbreite an der Nasenleiste: 23cm.
Spannweite von der Rumpfsymmetrielinie bis Aussenprofil (ohne Randbogen) 112cm, wobei die theoretische Profiltiefe in der Rumpfsymetrielinie 63cm waere, Tiefe aussen 30cm.
Die Nasenleiste ist 5,5 Grad nach hinten gepfeilt.
Die gesamte Spannweite des Modells mit den randbögen liegt bei knapp 240cm.

Ich hoffe ich habe nix vergessen.

Gruß

Matze

Habe hier mal die Flächenhälfte zum besseren Verständnis aufgezeichnet. Ich hatte noch eine Handskizze von Matzito.

Gruß
Christian

Danke Christian für die Skizze!

Matze, das könnte außen grenzwertig werden: Das NACA 2412 außen mit Spaltklappen als Landehilfe heile runterzubringen, sollte kein Problem darstellen. Geht sicherlich problemlos. Wird langsam, hoppelt einmal beim Aufsetzen und der Koffer steht.

Wenn Du aber nur einmal - ein einziges Mal - vergisst, die Landeklappen im Landeanflug rechtzeitig zu setzen, wird die Kiste anfangen zu kippeln. Wenn Du in dem Moment nicht kapierst, was Dein Modell von Dir will (Klappen setzen) und eine kleine Windböe kommt zu Hilfe, ist das Ding Geschichte. In dem entstehenden Loch kannst Du nen Baum pflanzen oder sowas.

Deswegen würde ich am Außenprofil eher zu NACA 2314, maximal NACA 2313 raten. Warum NACA 2314? Nun, das 2314 hat, wie der Name sagt, eine geringere Wölbungsrücklage, also eine stumpfere, zugleich steiler aufragende Nase als das 2415. Diese Nase bildet später die Saugspitze aus, also späterer Strömungsabriss, obwohl es etwas dünner ist und bingo - fertig hast Du!

Aus den genannten Gründen wäre NACA 2415 - NACA 2312 eine sinnvolle Untergrenze, NACA 2415-NACA 2313 jedoch der empfehlenswerte Strak als guter Kompromiss. Me-109 Piloten wissen den kleinen, aber feinen Unterschied durchaus zu schätzen, wenn man eine automatische Nasenklappe beim Strak NACA 2414-2411 am Außenflügel hat, die Du aber nicht haben wirst, wenn ich Dein Projekt richtig verstanden habe. Die Flächenbelastung bei Dir ist mehr als eine Größenordnung geringer, daher ist das sowieso nur halb so wild. Der Bock wird relativ ruhig vor sich hinschaukeln - nur eben im Grenzbereich bei Pilotenfehlern anders reagieren. Und da kommt es jetzt auf Dich an, in welche Richtung Du willst.

Wenn Du zum Beispiel sagst: Ich vergesse niemals die Landeklappen rechtzeitig zu setzen, dann kannst Du durchaus das NACA 2412 oder gar ein deutlich schnelleres, widerstandsärmeres Außenprofil verwenden. Jedoch wird Dir die Spaltklappe immer etwas die Widerstandsbilanz versauen, selbst mit Silikondichtlippe. So ganz 100%ig kriegt man das nie dicht, die Luftkräfte sind dazu einfach etwas zu groß und die Servos zu schwach. Also Spaltklappe streichen und messerscharfes Profil verwenden und dabei Landeklappen nie vergessen zu setzen, wäre ein in sich schlüssiges Konzept.

Das ist der Rahmen des aus meiner Sicht Sinnvollen. Es kommt jetzt auf Dich an, welches Flugverhalten Du wünschst: fehlertolerant oder mehr auf Geschwindigkeit ausgereizt. Wenn Du letzteres vorhast, ist in jedem Fall eine Gewichtsreduktion dringend erforderlich, Spaltklappen nicht zulässig und nur dann (!) macht es Sinn, die Aerodynamik extremer auszureizen. Ansonsten wäre der genannte Strak eine sehr gute und zuverlässige Wahl, die Deinem Modell sicher ein langes und unbeschwertes Leben schenken wird, sofern es Dein RC-Epuipment zulässt.
Siggi

Hallo,
hab mal das Naca 2414 mit dem 2314 Verglichen,
Die Unterschiede sind so gering, das es nicht lohnt das 2314 am Außenflügel zu verwenden.
Aber schaut selber.






Mit XFoil war das dann auch nicht anders.

Aber egal welches Profil man nimmt, beide Profile kommen erst deutlich unter Re 180000 in den kritischen Bereich in dem der Strömungsabriss erfolgt.
Das wären dann unter 30 km/h am Außenflügel = Re 180000 lo langsam kannst selbst mit Klappen nie fliegen.
Deshalb gibts hier bei dem Flieger keinen Strömungsabriss im Langsamflug.
Aber aufgrund der Erfahrung mit meiner 2,8 meter Mustang, die innen u Außen Naca 2415 und fast dasselbe Tiefenverhältniss Innen/Außen wie der Racer hatte, kann ich nur empfehlen eine Schränkung um ca. 1,5 Grad zu verwenden. Die Krux ist nehmlich nicht der Strömungsabriss, sondern das negative Wendemoment bei V-Min von etwa 45 km/h
Wenn man dann die Querruder instinktiv verwendet, kippt der Vogel wie in Zeitlupe seitlich weg.
Dies sorgt dann besonders wenn Seitenwind und weniger Flugerfahrung mit dem Teil da ist, für ne echte Schrecksekunde sofern das dann überhaupt noch korrigierbar ist.
Obwohl das Flugverhalten mit der Profilwahl nicht giftig ist, kann man das mit einer Schränkung deutlich verbessern.
Muss ja nicht sein sowas.

Ähm noch was, da der Auslegungs Ca von der 24XX und 23XX Serie recht hoch liegt hast das Problem, das der Luftwiederstand bei steigendem Anstellwinkel nicht gleichmäßig mit wächst.
Das macht mit diesen Profilen einen langen weiten Landeanflug, dein Problem wird also nicht die
Auftriebserzeugung sondern das Bremsen und zielgenau Landen sein.
Deshalb sorg dafür, das die Klappen ausreichend Bremswirkung haben und du mit Schleppgas ankommen kannst, sonst ärgerst dich auf Dauer, vor allem wenn deine Landefläche etwas kürzer ist.
Ich hab schon erlebt, wie sich selbst erfahrene Piloten mit sowas locker um 100 m im Landepunkt verschätzt haben.
Dieser Effekt hat dann auch zur Folge, das man ohne Landeklappen Schwierigkeiten hat die Geschwindigkeit kurz vor dem Aufsetzen in den Griff zu bekommen.
Bischen Gas und die kiste ist gleich wieder zu schnell ohne Gas bremst dann die Kiste bei höheren Anstellwinkeln ab etwa 8 Grad wiederum so stark, das sie zum sehr langsam werden neigt.
Dann siehe oben.

Nachdem sich das nu recht abschreckend liest, mus man das ganze relativieren und den Gesamtrahmen mit diesem Profilstrak aufzeigen, egal ob du 2414 oder 2314 mit oder ohne Schränkung verwendest, die Kiste wird so oder so gut fliegen. Nur mit Schränkung wär das halt noch etwas Fehlertolleranter.

Wie Siggi schon sagte, mach das Profil außen nicht dünner, sonst wird das Flugverhalten gleich recht gemein.
Gleiches gilt noch mehr für ein dünnes symetrisches Außenprofil.

Grundsätzlich ist die 23/24xx Serie auch in den Wendungen mit hohen Alpha durch den Auslegungs Ca recht schnell, da nutzt dir ein dünneres Außenprofil nix mehr, zumal der Flügel im Schnellflug eh nur den kleinsten Teil des Gesamtwiederstands liefert. Ein 2 km Geschswindigkeitsunterschied im Geradeausflug wird dir also kaum den Kohl fetter machen.

Gruß und Frohe Ostern
Eberhard

[ 27. März 2005, 03:34: Beitrag editiert von: Eberhard Mauk ]

Ich habe den Flügel mal bei hohen ca-Werten im Ranis Programm betrachtet. Ich habe immer die Wurzel mit dem NACA 2415 versehen, da dieses Profil ja schon am Rumpf angeformt ist (ich würde sonst ein deutlich dünneres bevorzugen). Außen habe ich zuerst das NACA 2412 eingesetzt, das Abreißverhalten der Fläche sollte gar nicht so schlecht sein!
Dann habe ich den Vorschlag von Siggi gerechnet, wird nicht sichtbar besser, aber ich würde trotzdem auch auf das NACA 2314 oder NACA 2313 gehen. Ranis rechnet ja mit dem hinterlegten Eppler-Programm und nicht mit Xfoil, das die kleiner Re-Zahlen und das Abreißverhalten bei hohen ca-Werten besser berücksichtigt, daher sind die unterschiede im Ranis nicht auszumachen.
Dann habe ich das NACA 2312 genommen und die Dickenvorlage noch weiter nach vorne geschoben um die Anstiegsrampe der Nase nochmals zu erhöhen. Das ist dann das Profil NACA 2312-25. Das würde ich nehmen.
Durch die Wölbungsanhebung vom NACA 2415 auf das NACA 2314, 2313 oder auch 2312-25 von 1,9% auf 2,0% hat man so oder so eine übereliptische Auftriebsverteilung. Eine Schränkung von -1° ist daher zusätzlich noch möglich, verschlechtert jedoch das Schnellflugverhalten.



Gruß
Christian
P.S.: Matthias, ich schicke Dir die Koordinaten per mail.

Hallo Christian,
klar, auch mit dem 2412 ist der Außenflügel noch
im unkritischen Re Bereich.
Das ändert sich aber beim max Alpha und eben im Langsamflug wenn das Querruder nach unten geht.
Dadurch wird dann nicht etwa ein Strömungsanbriss
erzeugt, sondern der Klappenteil fällt dann schlicht aus der Auftriebserzeugung raus, weil max- Alpha und Klappenausschlag zusammen eben nicht mehr funzt. Die Folge ist, die Seite mit dem nach unten ausgeschlagenen Q- Ruder verliert Auftrieb und senkt sich nahe V-Min. Die Wiederstandserhöhung durch das negative Wendemoment tut das übrige um den Effekt zu verstärken.
Den Effekt hast du aber leider schon bei Profilen die Überziehfreundlicher sind als das was wir momentan hier für den Strak diskutieren. Dann das Profil dünner zu machen verstärkt den Effekt noch und die erforderliche Schränkung würde noch größer.

Uferlos Aufdicken auch im Nasenbereich stellt das für sich auch nicht zuverlässig ab.
Dafür ist der Max Alpha innen und Außen zu unterschiedlich
Ausgleichen kannst das nur mit einem Effekt der der Ursache entgegenwirkt.
Was dann bleibt ist eine Schränkung um den Außenflügel nahe v-Min, beim max Alpha etwas zu entschärfen und den hängenden Flügel zu beschleunigen was das Neg.- Wendemoment ausgleichen hilft.
Ich denk mal, der Nachteil, der durch die etwas schlechtere Auftriebsverteilung im Schnellflug entsteht ist derart gering, das dies kaum ins Gewicht fällt. Zumal das durch den Rumpf definierte Wurzelprofil für den Schnellflug gar keine wirkliche Optimierung erlaubt.
Ist das Ziel Pylonracing wo 5 km beim V-Max entscheiden, ist das durch das Wurzelprofil das falsche Objekt. Ist das Ziel aber bestes Handling sieht das ganz anders aus.

Gruß
Eberhard

Halloihallo und frohe Ostern,
Mensch Ihr habt Euch ja richtg Mühe gegeben mit Euren Ausarbeitungen und Antworten; vielen herzlichen Dank an Euch.

Jetzt muss ich mich aber erst mal für das NACA 2415 an der Wurzel entschuldigen, das kam dem Original am nächsten und lässt das dicke Rad / Mechanik einigermassen verschwinden. Das Rad sitzt zwar fast komplett im Rumpf, ein kleiner Teil aber noch in der Wurzelrippe und im Flügel und die Räder sind mächtig dick.

Da ich ja mit meiner GeeBee so einen Misserfolg hatte, werde ich hier auf Nummer Sicher gehen und eines der folgenden Profile aussen verwenden: 2313 / 2314 oder 2312-25.

Alle Eure Ausführungen beziehen sich auf 0 Grad Schränkung?
Jetzt fällt mir die letzte Wahl zwischen den 3 Profilen aber irgendwie immer noch schwer. das 2312-25 waere das dünnste, hat dabei die dickste Stelle aber etwas weiter vorne und eine günstige Nasenumströmung!?! 2313 und 2314 sind etwas dicker sind aber in Längsrichtung nicht "verzehrt"(um das mit meinen Worten wieder zu geben).

Ich glaube, die Geschwindigkeitsunterschiede sind vernachlässigbar.

Ich glaube ich muss 3 Zettel schreiben und einen davon zufällig ziehen ?!!?

Danke und viele Grüße

Matthias

P.S.: Hier kann ich schon mal verraten, dass ich nach der Jet-WM in Ungarn professionelle Hilfe in Sachen Fahrwerk bekomme und dann sollte es nächstes jahr auch mit dem Erstflug klappen...

Hallo,
zu dem hier 2312-25 kann dir keiner was sagen, ohne das der Autor mal auf die Idee käme die Dat Datei mal mit dem Editor zu öffnen und mit Drag & Drop die Koordinaten hier rein zu stellen.
Dann könnt mer mal genauer vergleichen.

Gruß
Eberhard

Matthias,
aufgrund Deines relativ hohen Gewichts erreichst Du ohnehin die ganz kleinen Auftriebsbeiwerte im Schnellflug nicht. Deswegen wirst Du erst ab rund -2,5° Verwindung (geometrische Schränkung) überhaupt Einbußen im Schnellflug feststellen können, vorher nicht.

Bitte bedenken: Gegenüber dem Abdichten aller Klappenspalte ist dieser Effekt immer noch lachhaft gering! Würdest Du alle Klappenspalte am Flügel 100% abdichten, wärest Du sogar mit -4,0° Verwindung schneller unterwegs, als mit den Klappenspalten!

Deswegen ist alles bis -2,0° Verwindung bei Deiner Auslegung sinnvoll und vertretbar, was den reinen Flügel anbelangt. Im Zusammenspiel mit einem der genannten 23er NACAs als Außenprofil sollte das auch mit dem unteren Laminardelleneck ganz gut passen, siehe Eberhards Polare. Deswegen wäre -1,0..-1,5° weniger Anstellwinkel am Außenprofil eine gute Wahl, denn bei den üblichen Verzügen/Baufehlern liegst Du so mitten im gewollten Bereich, ohne an eine der möglichen Ecken zu kommen.

Hochnäsig unterwegs
Eine Kleinigkeit sei noch angemerkt: Verwindung (geometrische Schränkung) erhöht den Anstellwinkel des Flügels an der Flügelwurzel bei derselben Fluggeschwindigkeit. Wenn Du also am Rumpf eher weniger Anstellwinkel eingebaut hast, dann aber mächtig Verwindung draufpackst, sieht der Flieger im Flug nachher hochnäsig aus! Bei viel Verwindung ist daher an der Flügelwurzel ein höherer Anstellwinkel zu bauen, als man es vom ungeschränkten Flügel gewohnt ist. Darüber hinaus ist natürlich etwas mehr EWD aus demselben Grund vonnöten, denn die bezieht man ja beim Bau üblicherweise auf die Flügelwurzel.

EWD und Verwindung...
Bei Deinem Flieger hier läge diese Anstellwinkelkorrektur bei etwa +0,3..0,4° gegenüber einem ungeschränkten Basisflügel, was man gerade noch vernachlässigen kann. Falls Du mit der EWD an der Untergrenze des für Dein Modell typischen Wertes liegen solltest, dann wäre eher -1,0° Verwindung anzuraten, denn sonst musst Du die EWD an Deinem Rumpf korrigieren. Hast Du dagegen bei der EWD eher großzügig geplant, sind -1,5° Verwindung kein Problem. Falls Dir die EWD einmal Kopfschmerzen bereiten sollte, dann denk dran, dass die Verwindung des Flügels "nebenbei" die effektiv wirksame EWD ändert.

Lange Winter und tote Mäuse
Manches merkwürdige "Trimmproblem" über den Winter ist nicht die tote Maus hinten im Rumpf, sondern nur ein mächtig verzogener Tragflügel. Während die Kollegen wild und planlos mit Trimmblei hantieren, sich über die angeblich "neue" Schwerpunktlage wundern, kann man auch mal höflich fragen, ob der Flügel schon immer so krumm war...
Siggi

Aha,
tote Mäuse sind mal was neues, hatten wir noch nicht...

Ähm, wenn deine EWD unklar wird, kann man die ja für die letztendliche Profilwahl und Schränkung rechnen. Dann wird auch klar ob die bestehende Anformung passt.
Bei der Frage Schränkung ja oder nein, denk auch dran, das der Nullauftriebswinkel der diskutierten
Profile bei - 2,1 Grad liegt. Zumindest bis dahin hast also kein Problem. Naja, die EWD sollte zur Rumpflängsachse passen. Tote Mäuse und so.

Hier hat man also bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h ohne Schränkung eine EWD von genau -1 Grad, dann sind das mit 1,5 Grad
Schränkung -0,6 Grad EWD. Das ist dann am Außenflügel genau der Nullauftriebswinkel von - 2 Grad beim Schnellflug. Eigentlich der Aerodynamische Idealfall.
In mm wären das dann vorne 5,3 mm tiefer als an der Entkante.
Ähm sag uns doch auch mal welche EWD deine Wurzelanformung am Rumpf nu genau hat, vieleicht ist es besser davon auszugehen, und die Schränkung so zu gestalten, das damit eine vieleicht falsche Anformung korrigiert wird.

Gruß
Eberhard

[ 28. März 2005, 11:46: Beitrag editiert von: Eberhard Mauk ]