Hallo zusammen.
Meiner Ansicht nach (bin kein Aerodynamiker), kann man nur von einer Drehzahlbegrenzung sprechen, wenn auch der Durchmesser der Luftschraube mit angegeben ist. Es hängt eins vom andern ab (Umlaufgeschwindigkeit).
Eine Mehrblatt, wenn man bei der Einblatt anfängt ist der Anzahl entsprechend die nächst höhere Blattzahl, immer eine langsamer laufende Luftschraube.
Wenn man vom Sinn der Luftschraube ausgeht, liegt dieser darin, die Leistung des Antriebes optimal als Zug- oder Druckmoment für das Flugzeug, ein zu bringen. Hierbei spielen eine ganze Reihe von Faktoren eine Rolle, die ich als Laie und Modellsegelflieger bestimmt nicht alle zusammen bringeund will. Einige wesentliche möchte ich aber meiner Logik entsprechend einbringen.
Wesentliche Punkte:
1. die Zähigkeit der Luft, die z. B. um vieles tiefer als das Wasser liegt
2. die Steigung, die wie bei einer Fläche die Anstellung zur Strömung und Strömgeschwindigkeit für einen guten Wirkungsgrad ausschlaggebend ist
3. die Flächengröße und Form des einzelnen Blattes
Diese 3 Punkte allein ergeben schon die Logik, dass ein Antrieb mit einem großen Drehmoment, der ein langsamlaufendes verhältnismäßig großes 3-Blatt antreibt, einen guten Gesamtwirkungsgrad erbringt.
Dieses bewirkt auch, dass früher des öfteren bei Speedmodellen hochtourige Motore mit einem Einblattbropeller versehen wurden. Hier wurde, um bei einer Zweiblattluftschrabe, wo das 2. Blatt in den Wirbel des vorherlaufenden bei einer hohen Drehzahl dann käme dieses umgangen und man befindet sich auch dann in einem besseren Antriebsbereich.
Da die meisten Hersteller von Luftschrauben und Motoren ihre Daten veröffentlicht haben, kann man sich in etwa ganz gut eine Antriebsoptimierung erstellen.
Einen wesentlichen Vorteil einer 3-Blatt auf vielen Modellflugplätzen liegt darin, dass durch die etwas geringeren Drehzahlen auch der Lärmpegel geringer ist (logische Voraussetzung, sie ist den aerodynamischen Anforderungen entsprechend gebaut).
