Frage zu Seitenruder bei Scale Flügen und die Gefahr von Strömungsabriss

Hallo,

ich bin immer noch beim Fliegen lernen! Meine Passion sind Scale Flieger, die möglichst originalgetreu fliegen. D.h. so langsam es eben geht.

Nachdem ich mit meinem DC-3 Selbstbau (1,6m) doch einige Probleme mit dem Fliegen habe (schmiert mitunter unverhofft beim Langsamflug ab), habe ich mir Gedanken über die Ursachen gemacht.

Generell ist das Seitenruder beim Scale-Fliegen wohl Pflicht. Ich sehe das auch immer sehr schön, dass das Heck in der Kurve hängt, wenn ohne SR fliege. Sie sehen nicht rund aus. Ich verwende keine Mischung sondern versuche das selbst auszusteuern.

Gestestet habe ich mit einer kleinen 1,2m Styro DC-3 und mit meiner 2m Hangar 9 Piper J-3 Cub. Dabei ist mir folgendes aufgefallen:

Bei der Piper habe ich gestern in großer Höhe einen Abrißtest gemacht. Dabei habe den den Motor auf Minimum gedrosselt und langsam die Höhe gezogen. Als ich das HR voll durchgezogen hatte, hing sie fast in der Luft, ist aber nicht abgekippt. Dann habe ich nur ein wenig SR gegeben und sie fiel wie ein Stein vom Himmel. Abfangen war bei der Piper aus der Höhe kein Problem.

Das selbe habe ich mit meiner kleinen DC-3 beobachtet: so lange das SR nicht im Spiel war, ist es relativ unkritisch. Mit eingeschlagenem SR wirds brenzlig. Da fehlt dann nicht viel und sie schmiert ab.

Ich habe die Angewohnheit, mit dem SR, leicht gezogener Höhe und QR entgegen (um die Schräglage nicht zu stark werden zu lassen) Kurven zu fliegen.

Nun habe ich den Verdacht, dass das die "Tipp Stalls" meiner DC-3 stark begünstigt.

Vielleicht gibt es den einen oder anderen, der mir dabei auf die Sprünge helfen kann!

VIELEN DANK!

AlexanderB schrieb:

Bei der Piper habe ich gestern in großer Höhe einen Abrißtest gemacht. Dabei habe den den Motor auf Minimum gedrosselt und langsam die Höhe gezogen. Als ich das HR voll durchgezogen hatte, hing sie fast in der Luft, ist aber nicht abgekippt. Dann habe ich nur ein wenig SR gegeben und sie fiel wie ein Stein vom Himmel. Abfangen war bei der Piper aus der Höhe kein Problem.

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Hallo Alexander,

das ist klar - genau so wie Du es gemacht hast leitet man normalerweise das Trudeln ein. Hättest Du nach dem Abkippen Seite und Höhe gehalten wäre Dein Flieger weitergetrudelt.

Hungert man das Flugzeug mit Höhenruder aus gehen manche Flugzeuge nur in den "Sackflug" (klappt eigentlich nur bei leicht gebauten Kunstflugmodellen). Bei der geringsten Asymmetrie kippt das Flugzeug über eine Fläche ab - Betätigung von Seite oder Quer bewirkt genau dieses.

Wenn Dein Flieger im Kurvenflug abschmiert bist Du defintiv zu langsam in der Kurve. Wenn man gerade so eben kurz vor dem Stall fliegt bewirkt oft schon der Querruderauschlag den endgültigen Abriß - denn die Querruder verändern ja das Profil und damit auch seine Eigenschaften.

Wenn Du auch noch Quer- und Seite gegensätzlich bewegst entspricht das einem "Slip"-Zustand der den Widerstand des Fliegers erheblich erhöht. Das musst Du in jedem Fall durch Gasgeben ausgleichen !

Ich vermute, dass dein Wunsch die Modelle "realistisch" aussehen zu lassen doch dazu führt dass Du in Summe zu langsam fliegst. Leider sind nun mal Modellflugzeuge im Verhältnis zu schnell zu Ihren Vorbildern.

Der einzig wirklich Ausweg sind größere Modelle und auch diese leicht bauen.

Gruß
Thomas

Hallo Thomas,

vielen Dank! Das verstehe ich.

Ja, ich habe auch schon gehört, dass ich in den Kurven definitiv mehr Gas geben muss. Und sicher muss ich mich an eine höhere Modellgeschwindigkeit gewöhnen.

Vielleicht kannst Du mir noch Deine Einschätzung zu folgendem Punkt geben: Meine DC-3 wog bei den ersten Testflügen zwischen 1970g und 2100g (ein bzw. zwei 3s Lipos. Das entspricht einer Flächenbelastung von ca. 72 bzw. 77g/dm². Ich habe den Flieger nun einere radikalen Abspeck-Kur unterzogen (alle Servos getauscht, beide Motoren und Regler neu). Nun komme ich auf ein AUW von 1800g. Das entspricht ca. 66g/dm².

Kann ich mit einer nennenwerten Verbesserung der Flugeigenschaften rechnen?

VIELEN DANK!

AlexanderB schrieb:

Kann ich mit einer nennenwerten Verbesserung der Flugeigenschaften rechnen?

VIELEN DANK!

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Hallo Alexander,
das wird Dir wahrscheinlich niemand beantworten können - dass musst Du ausprobieren.

Genererell ändert aber eine Veränderung des Gewichtes nicht die grundsätzlichen Flugeigenschaften sondern nur die Mindestgeschwindigkeit und den Gleitwinkel. D.h ein Flugzeug das "aunangenehme" Eigenschaften hat wird auch durch Gewichtsveringerung nicht viel besser.

Aber 300g bei einem Modell der 2Kg Klasse sind schon genug als das man sie zumindest bei der Mindestgeschwindigkeit deutlich merken sollte.

In Deinem Fall solltest Du aber auch noch ein paar andere Dinge prüfen:

Du schreibst dass Du mit Querruder stützt um die Neigung zu reduzieren.

Normalerweise sollte ein Flugzeug dass Du per Querruder Auschlag in eine bestimme Schräglage gebracht hast diese nach Rückstellen der Querruder auf Neutral beibehalten, allenfalls sollte es - abhängig von der V-Form langsam wieder zurückrollen. Keinesfalls sollte es von alleine weiter in de Kurve "hineinfallen".
Leite mal - nur mit Quer - ohne Seite - eine leichte Kurve ein und beobachte was das Flugzeug macht. Das es evtl. "schiebt" ist ok. Fällt es aber von selbst weiter in die Kurve stimmt was nicht (z.B. zu geringe V-Form).

Funktioniert es hingegen mit Quer alleine und es fällt erst in die Kurve wenn Du Seite dazugibst dann ist Dein Seitenruderauschlag zu groß. Ich weiß aus eigener Erfahrung dass der "koordinierte" Kurvenflug mit Seite und Quer recht schwierig ist. Du kannst evtl. durch erhöhen des Expo-Wertes für Seite Dir das Leben leichter machen und übersteuern vermeidern. Oder probier doch mal den Kombi Switch mit anfangs kleinen SR-Anteil (10%) aus - den Du dann langsam steigern kannst.

Kippt das Flugzeug dagegen schon beim Einleiten der Kurve mit QR allein stark ab ist der QR Auschlag nach unten zu groß (Stichwort: QR-Differenzierung). Ich vermute mal Deine DC-3 braucht wenigstens 50% Differenzierung, d.h der QR Auschlag nach unten darf nur halb so groß wie nach oben sein.


Gruß
Thomas

Vielen Dank Thomas,

ich habe schon befürchtet, dass ich es mit dem SR etwas übertreibe. Das ist sehr gut möglich.

QR-Differenzierung sind derzeit 30%. Ich erhöhe das mal auf 50%.

Bei meinen letzen Flügen mit 1970g habe ich mich einfach nicht getraut, sie langsam zu machen. Das war Stress pur! Sie ist bei Vollgas so schnell geflogen, dass ich nur sehr weite Kurven wagte. Bei den nächsten Testflügen werde ich versuchen, erst einmal Sicherheitshöhe zu erreichen und dann die "Reisegeschwindigkeit" erfliegen, in der sie noch fliegt, ohne Höhe zu verlieren.

A propos: in meinem Verein habe ich bezüglich SP den folgenden Tipp bekommen: 45° nach unten bei abgestellten Motoren. Geht sie weiter nach unten, ist der SP zu weit vorn. Erreicht sie allein ein waagerechte Flugbahn, ist der SP Ok. Kannst Du das bestätigen?

Nochmals vielen Dank!

Leider ist das Wetter hier so schlecht, dass an Fliegen nicht zu denken ist.

Hallo.

Ich bin selbst kein echter Flieger. Aber ich befinde mich z. z. in der glücklichen Lage eine Vorlesung beim Konstrukteur des Motorsegler Dimona hören zu dürfen. Aussage von ihm zu dem Thema war frei wiedergegeben:

Bei den Manntragenden Motorflugzeugen verhält es sich so, dass Seitenruder für den Kurvenflug überhaupt nicht verwendet wird. Die Schräglage wird nur über Querruder eingestellt und mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit angepasst. Gleichsinniger Seitenruderausschlag zum Querruder nur bei Segelflugzeugen, die aufgrund ihrer großen Spannweite das inverse Querruder-Giermoment aufweisen.

Interessant fände ich jetzt, ob das evtl. für Modelle auch gilt, oder ob man das aufgrund ihres Maßstabes und der (wie oben schon erwähnten) hohen Geschwindigkeit überhaupt nicht mehr vergleichen kann.

Gruß,
Dutch

Dutch schrieb:

Bei den Manntragenden Motorflugzeugen verhält es sich so, dass Seitenruder für den Kurvenflug überhaupt nicht verwendet wird. Die Schräglage wird nur über Querruder eingestellt und mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit angepasst. Gleichsinniger Seitenruderausschlag zum Querruder nur bei Segelflugzeugen, die aufgrund ihrer großen Spannweite das inverse Querruder-Giermoment aufweisen.

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Bist Du sicher? Wenn dem so wäre, könnte man sich doch die ganze Mimimk mit dem SR sparen? In der Manntragenden Fliegerei - so habe ich das mal bei einem Rundflug gelernt - wird die Kurve sehr wohl mit dem SR unterstützt (nicht jeder macht das). Es gibt sogar ein Instrument, mit dem man die richtige Kurvenlage ablesen kann: die Libelle (ähnlich einer Wasserwaage, die Libelle ist aber ein Kreissegment). Ohne SR Unterstützung bleibt die Luftblase nicht in der Mitte.

Hallo Alexander,
Ich fliege manchmal als Co Pilot in ner Do27 mit.
Das Seitenruder wird da nur verwendet um das gieren z.B. durch Seitenwind auszugleichen.
Kurven werden mit Quer und Höhe geflogen.
Gruß
Hias

Dutch schrieb:

Bei den Manntragenden Motorflugzeugen verhält es sich so, dass Seitenruder für den Kurvenflug überhaupt nicht verwendet wird.

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Hi Alexander,
bei Segelflugzeugen ist das natürlich anders, speziell bei den Superorchideen.

Aber zu Deinem gewünschten vorbildgetreuen Flug - um ihn zu erreichen, musst Du
- Gewicht in der 4.ten Potenz
- Motorleistung in der 5.ten Potenz
zum Modellmasstab verkleinern, nicht etwa (wie viele denken) in der 3.ten Potenz.
Beispiel aus dem Seglerbereich:
15m-Segler, 400 kg Abfluggewicht, Modell 1:10:
150cm als Modell, 40g Gewicht!!! Das kann zwar (fast) keiner bauen, aber wenn man so etwas in der Halle fliegt, sieht es tatsächlich wie ein echter aus. Was für eine Startrollstrecke Deine DC-3 mit "original" verkleinerter Motorleistung benötigt, erspare ich Dir lieber.

Das Problem beim "originalgetreuen" Fliegen ist der Wind. Der verkleinert sich eben nicht um den Massstab, sondern bleibt "1:1". Nach meiner Meinung fliegen Modelle "originalgetreu", wenn sie im Gewicht etwa 1/1^3,5 zum Vorbild sind. Segler haben eine enormen Vorteil: das Pilotengewicht spielt eine erhebliche Rolle (anders als bei einer DC-3): deswegen können sie etwa ab 1:4 "relativ" originalgetreu fliegen [das Problem ist: das will keiner - rumheizen ist halt spannender], und Segler in 1:3 und grösser sind im Normalausbau "zu leicht" und brauchen Gewicht im Bauch - was Du Dir wohl kaum vorstellen kannst.

Wenn Du ein originalgetreu langsam fliegendes Motormodell möchtest:
- baue so gross wie möglich
- baue so leicht wie möglich
Aber bereits bei mittlerem Wind wirst Du nicht glücklich sein!

Auch die Seglerpiloten leben mit der Schizophrenie: eigentlich sollten sie langsam am Himmel dahinschleichen, aber schnell ist halt viel geiler... Vor kurzem habe ich einen 1:2,5 Duo-Diskus mit knapp 400 km/h gesehen - im Original wäre der im subsonischen Bereich geflogen... Auf der anderen Seite habe ich am selben Hang ein Jahr vorher einen 1:2 Duo-Diskus mit weniger Gewicht gesehen, der absolut originalgetreu geflogen wurde - ätzend langsam und trotzdem mit beeindruckendem Durchsetzungsvermögen.

Du musst Deinen persönlichen Kompromiss finden. Wenn Dir Deine DC-3 "zu schnell" ist, gibt es nur eines: Wegwerfen und neu bauen, aber halb so schwer. Nur vergiss nicht: Wenn Du im Masstab unter 1:2,5 bleibst, fliegt sie bei Windstille zwar original (und langweilig - meine Meinung), also vor 10°° und nach 18°°, aber tagsüber (10°°-18°°) wir sie nur vom (zu starken) Wind hin und her geworfen.

Bertram

- der mal einen Scalesegler beinahe originalgetreu in 1:5^4 gebaut hat, aber nicht glücklich wurde damit: das Ding blieb in der Luft einfach stecken. In 1:2 hätte das ganz anders ausgesehen...

AlexanderB schrieb:

...
A propos: in meinem Verein habe ich bezüglich SP den folgenden Tipp bekommen: 45° nach unten bei abgestellten Motoren. Geht sie weiter nach unten, ist der SP zu weit vorn. Erreicht sie allein ein waagerechte Flugbahn, ist der SP Ok. Kannst Du das bestätigen?

...

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Moin,

nein, so ist das nicht. Ausgehend vom sauber ausgetrimmten Geradeausflug bei abgeschalteten Motoren einen Sinkflug mit 45° einleiten. Nach kuzer Zeit Höhe loslassen nd beobachten was der Flieger macht. Er soll in einem weiten Bogen in die Normallage zurückkehren. Geht er sehr schnell zurück oder macht er gar einen Looping ist der Schwerpunkt zu weit vorn. Fängt er nicht ab oder wird die Flugbahn noch steiler ist der Schwerpunkt zu weit hinten.

Gruß

gecko

Hallo!

Erst einmal möchte ich mich für die Klasse-Antworten sehr bedanken. Wirklich alles sehr aufschlussreich und es bringt mich (und sicherlich auch andere) weiter!

Es ist mir klar geworden, dass Leichtbau alles ist. Meine DC-6 versuche ich unter 6 kg zu halten (2,5m SW, 2,2m Länge). Aber auf Sonderfunktionen, wie EZFW und Landeklappen sowie Beleuchtung möchte ich auch nicht verzichten. Da liegt dann der Kompromiss. Man kann auch sehr hoch fliegen. Dann sieht es besser aus

@Gecko: dann habe ich es falsch beschrieben. Gemeint habe ich es, wie Du geschrieben hast! Passt also.

Noch mal zum SR fliegen. Also: beim Manntragenden Flug wird das SR zum Kurvenfliegen wohl üblicherweise nicht verwendet. Das sagte mir der Pilot bei dem Rundflug auch, wenngleich er sagte, dass mit SR die Kurve sauberer wird.

Was die Modelle nun vom Original auch unterscheidet, ist die Weiträumigkeit der Kurven. Wir Modellbauer fliegen notgedrungen eher enge Kurven und bei den Manntragenden dauert eine 180° Kurve wohl 2 Minuten (wenn ich das richtig aufgenommen habe).

Ist das der Grund, dass Modelle bei engen Kurven auch mit SR geflogen werden müssen, damit es nicht komisch aussieht?

Was ich mitgenommen habe: mit gekreuzten Rudern durch die Kurve erhöht den Widerstand deutlich, so dass dies einen Stall begünstigt. Richtig?

Konsequenz: mit Scale Modellen noch weiträumiger fliegen und auf SR weitgehend verzichten.

Nochmals danke für die Klasse Beiträge!

AlexanderB schrieb:

Bist Du sicher? Wenn dem so wäre, könnte man sich doch die ganze Mimimk mit dem SR sparen? In der Manntragenden Fliegerei - so habe ich das mal bei einem Rundflug gelernt - wird die Kurve sehr wohl mit dem SR unterstützt (nicht jeder macht das).

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Hallo Alexander,

die Frage der SR Unterstützung hängt generell stark vom Flugzeugtyp ab.

Soweit ich weiß werden z.B. Airliner nur mit QR geflogen - mir hat ein Berufspiloten bei uns im Verein der mir mal gesagt hat bei Lufthanse ist das SR im Reiseflug tabu. Es wird nur bei Start und Landung in Crosswind Siutationen zur Ausrichtung des Flugzeuges verwendet.

Diese Flugzeuge nutzen auch keine QR Differnzierung zum Ausgleich des Wenderollmoments sondern setzen computergesteuert die Störklappen dafür ein (Kann man schön sehen wenn man einen Sitzplatz auf der Tragfläche hat - beim Einleiten einer Kurve gehen die Störklappen auf der Aussenseite kurz hoch).

Es gibt aber defintiv Flugzeuge die für den sauberen Kurvenflug das SR benötigen (z.b. viele kleinere Einmots, Hochdecker, etc.).

Bei Modellen ist es nicht anders:

Mein einziges Motormodell das sichtbar schiebt ist mein Twinstar - dagegen hilft sehr moderate Unterstützung mit dem Seitenruder.

Die DHC Beaver eines Kollegen kommt sogar nur mit SR Unterstützung um die Kurve QR allein führt nur zu hässlichem Schiebeflug.

Bei Kunstflugmodellen (die ich überwiegend fliege) benötigt man in der Regel kein SR zum sauberen Kurvenflug.

Ich habe natürlich keine Ahnung wie es bei eine manntragenden DC-3 aussieht - da müsste man sich das Betriebshandbuch besorgen.
Ist aber auch irrelevant für Dein Modell - ob dieses nur mit QR allein schiebt musst Du selber sehen.

Bzgl. Deiner Frage zum Schwerpunkt:
Der Tipp bezieht sich darauf den SP so einzustellen dass sich das Flugzeug von selbst abfängt (von 45 Grad in die waagrechte Fluglage). Im Kunstflugbereich macht man es anders: Mann stellt den SP so ein, dass es sich nicht abfängt.

Bevor Du am SP "rumdrehst": Wie ist Dein HR im Normalflug getrimmt?
Steht es schon deutlich nach oben ist in der Regel der SP zu weit vorne - es kann aber auch an falschem Motorsturz und EWD liegen.

Mach am besten folgendes: Fliege erstmal mit "Reisegeschwindigkeit" (also z.B. Halbgas) lasse das HR los (viele Leute ziehen oder drücken leicht ohne es zu merken...) und trimme dann das HR so, dass das Flugzeug ohne Höhenveränderung geradeaus fliegt.
Dann gib mal Vollgas: Jetzt sollte das Modell nur leicht steigen. Nimmt es deutlich die Nase nach oben und geht in einen starken Steigflug ist der Motorsturz zu klein (umgekehrt gilt es natürlich auch falls es bei Vollgas abtaucht).

Im zweiten Versuch nimmst Du aus dem Reiseflug heraus das Gas ganz raus (auch hier Finger weg vom HR Knüppel). Hier sollte das Modell in einen leichten Gleitflug übergehen und dabei nur wenig an Geschwindigkeit verlieren.
Nimmt es beim Gaswegenehmen zunächst die Nase hoch und wird deutlich langsamer (pumpen) ist Dein Motorsturz zu groß - das hast Du bei Halbgas mit dem HR Trim ausgelichen der jetzt ohne Motorkraft zuviel ist.

Geht das Flugzeug hingegen nach dem Gaswegnehmen stark die Nase runter oder wird gar schneller ist der entweder der SP zu weit vorne oder Du hast einen zu kleinen Motorsturz mit Tiefentrim ausgeglichen.

Nach der Landung schaust Du Dir das HR an: Hast Du keines der Probleme mit dem Motorsturz gehabt (neutrales Verhalten beim Gas Wegnehmen) und das HR ist nach oben getrimmt ist der SP zu weit vorne.


Weitere Tipps zum einfliegen findest Du auch hier:

http://www.rc-network.de/magazin/artikel_06/art_06-099[//art_099-01.html

Es bezieht sich leider mehr auf Kunstflugmodelle sodass Du es nicht 1:1 auf Deine DC-3 anwenden kannst - aber das Prinzip ist das Gleiche

Gruß
Thomas

Hallo Thomas,

auch Dir vielen Dank für den informativen Beitrag! Einfach super. Ich werde Deine Tipps zum Einfliegen beherzigen.

Hi,

Alexander,

die Sache mit der Scale-Geschwindigkeit wird immer eine kontroverse bleiben. Ich habe eine DO-18 mit 2m SPW, der man auch ab und zu nachsagt, sie sei etwas zu schnell unterwegs. Selbst mit gesetzten Klappen geht es nicht unter 30km/h. Auf der anderen Seite sieht sie sehr realistisch aus, wenn sie weiträumig geflogen wird. Und etwas Wind macht ihr nichts aus, solange er nicht böig ist. Böen mag sie garnicht; dafür ist sie einfach zu träge, oder ich kann nicht gut genug fliegen.
Seitenruder brauche ich im Fluge auch nicht; nur beim Start und der Landung auf dem Wasser sind sie sehr wichtig. Alles andere mache ich mit Quer und Höhe. Sie kann sehr eng geflogen werden ohne Abriss, aber es sieht halt nicht mehr schön aus.

Deine DC-3 hat strömungstechnisch das Problem, dass Du am Aussenflügel sehr ungünstige RE-Zahlen hast, und fobald Du zu langsam wirst reisst die Strömung dort ab. Ich hatte auch mal so einen Flieger: eine Svoia-Marchetti S.55 mit rund 1,5m SPW. Die wog etwa 2,5-2,6kg, und war nur sicher zu fliegen wenn sie schnell war. Unterhalb von etwa 40km/h nur das kleinste bischen Quer gegeben, fiel sie sofort in den Abriss. Da half weder Schränkung noch verschiedene Differenzierungen. Der kurveninnere Flügel wird zu langsam und reisst ab. Wenn ich sie eines Tages mal neu bauen sollte, dann sicher mit 2m SPW aufwärts.

Gruß,
Kuni

Danke Kuni,

auch das ist sehr interessant. Die wichtigste Aufgabe wird sein, die richtige "gesunde" Reisegeschwindigkeit meiner DC-3 zu finden. Ich bin schon ganz heiß, sie zu fliegen, aber das Wetter läßt es nicht zu. Entweder regenet es oder es stürmt... Wenn der Regen jetzt aufhört, wird es vielleicht heute Abend noch was.

Manchmal bin ich schon etwas frustriert. Aber die DC-3 habe ich begonnen, als ich erst ein Jahr Modellflug betrieben habe. Da fehlten an vielen Punkten Erfahrungen. Bei der DC-6 wird es hoffentlich besser werden. Auch habe ich mehrfach gehört, dass sie lange nicht so kritisch zu erwarten ist, wie meine DC-3. Ich bastele gerade an dem EZFW meiner DC-6. Bei dem Flieger muss jedes Gramm auf die berühmte Goldwaage gelegt werden. Bei der DC-3 würde ich heute sicher noch 100g weniger verbauen.

schöner Fred

schöner Fred

sachlich, ausführlich, sprachlich OK und ohne persönliche Anfeindungen.
So liest man das gerne. Weiter so.

Gruß, Norbert

Nochmals vielen Dank für die super Antworten.

Ich hatte das gute Wetter gestern genutzt, um meine DC-3 nach der Gerwichtserleichterung um fast 10% einzufliegen (nun 1800g statt 1970g bei 1,6m SW). Das Ergebnis: ein neuer Flieger!

Selbst kritische Flugmanöver konnten sie nicht aus der Ruhe bringen. Nun kann ich endlich mit Halbgas fliegen. Der SP wurde nach der hier beschriebenen Methode eingestellt (sie war deutlich Kopflastig). Nun fliegt sie neutral, HR ist neutral, EWD passt, Motorsturz passt. Alles kein Problem mehr.

Zum QR habe ich etwas SR gemischt. Das funktioniert sehr gut.

Gute Einstellanleitung für Flugmodelle !!
Mal abgesehen von "Eigenarten" der verschiedenen Tragflächenformen und Profilen, lässt sich damit ein recht sauber fliegendes Modell hinbekommen.

Liste der Tips mit auf den Platz nehmen - Fliegen, ändern, fliegen, ändern,...lt. Anleitung: http://www.holzwarth-cad.de/htm-modell/index2.htm

Das mit der "Scale-Geschwindigkeit" ist eben so eine Sache Aber vieleicht kannst noch was rausholen.

Viel Spaß !