Aerodynamik Problem- Frage

Hallo,

Grundlegende Frage zum Flügeldesign F3B/F5B ..... Bitte entsprchend verschieben, falls ich hier falsch bin. Danke.
Um in einem Flügel, in einem großen Geschwindigkeitsbereich (delta= ca. 200) gleichmäßige Auftriebsverteilung zu bekommen, sollte man:
"die Wölbung nach außen (Tip) vergrößern bei gleichzeitiger negativer Schränkung (negativer Anstellwinkel)
Um den möglichen Strömungsabriss, der durch die höhere Wölbung entstehen kann zu fangen."
So hab ich es verstanden?!

Von welchem Wölbungszuwachs (%) kann man hier sprechen mit wieviel geometrischer Schränkung (°)?

Danke vorab,
Michel

Da in der Rubrik "Segelflug" solche Themen häufiger beläuchtet werden wie in "F3B & Co." verschiebe ich das Thema mal dorthin

Als tipp möchte ich noch auf die Seite von Hartmut Siegmann verweisen: http://www.aerodesign.de/aero/aero_m.htm

Viele Grüße
Tobias Reik

Ausgehend von dem Einsatzgebiet

Grundlegende Frage zum Flügeldesign F3B/F5B .....

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empfehle ich

0 % Wölbungszuwachs und 0% Schränkung mit einem
Rezahlangepassenten Strak mit identischen Nullauftriebswinkeln,
und nahezu elliptischem Grundriß.

In F3B/F5B hat man Klappen über nahezu die ganze Spannweite. Damit kannst Du die Auftriebsverteilung verbiegen wie man braucht und im Langsamflug, wo er induzierte Widerstand bedeutend ist, ist der Profilwiderstand weniger wichtig und man darf ruhig vewölben.

Die Antwort hilft Dir leider vermutlich wenig weiter, weil Du nicht weißt wie ein solcher rezahlanpasster Strak aussehen soll (dann hättest Du nämlich die Frage so nicht gestellt). Da musst Du dich aber ausgiebig mit dem Thema "Profilentwurf" auseinandersetzen. Einfache Kochrezepte gibt es da aber nicht.

Was Du zitierst würde ich (wenn heute überhaupt noch) ganz moderat im Bereich Grosssegler einsetzen, da aber nur um gutmütige Abrißeigenschaften bei vorgegebener, zu stark zugespitzter Geometrie zu Lasten der Auftriebsverteilung an irgendeiner Ecke der Betriebszustände einzukaufen.

Ich empfehle Dir daher konkret zu vorzustellen, was Du auslegen willst und um Meinungen dazu zu bitten.

Hans

Danke! Hat mir erst mal weitergeholfen.

Grüße,
Michel

Hans Rupp schrieb:

0 % Wölbungszuwachs...

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Hallo Hans
Viele Hersteller geben ja keine Angaben mehr preis, beim Martinet z.B. geht die Wölbung aber noch etwas rauf am Aussenflügel.

Hinken die Franzosen hinten drein ?
Oder hat es auch einen Zusammenhang mit der Spezialisierung für die Wenden ?

Grüsse
Christian

Hallo,

neues Thema, F3F, 9 Wenden mit gleichmäßigem Tempo und tendenziell höheren Ca-Werten in der Wende als bei F3B und F5B.

Abriß in der Wende ist auf jeden Fall zu vermeiden, hohe Zuspitzung wegen der damit verbundenen günstigen geringen Masse aussen anzustreben, in der Wende spielt der induzierte Widerstand sehr wohl eine Rolle.

Wie man das unter einen Hut bringt ist eben auch ein stückweit Philosophie.

Hier sieht man die Polaren der Flügelprofile des Highlanders. So sollte das aussehen. Nullauftriebswinkel ist für alle Profile gleich, was dramatische Wölbungserhöhung nahezu ausschließt. bei dem von Dir angeführten Martinet wird die Wölbung von 1,7% auf 1,9% erhöhte, also nicht sehr viel. Auf jeden Fall nicht die Größenordnung wie bei Großseglern.

Vermutlich um den Auftriebsabfall durch die aussen geringere Dicke und kleinere Rezahl zu kompensieren. Ohne die Profile bzw.deren Polaren zu kennen kann man dazu nicht viel sagen, ausser dass es passen kann.

Hans

Danke Hans !

Hab jetzt auch noch ein Konkurrenzmodell gefunden, wo es tatsächlich genau andersrum (richtig eben ? ) ausgelegt ist.

Gruss
Christian