Neues aus Down Under: Speedy 500
- Ersteller fly2pylon
- Erstellt am
jamaicaman
User
... jepp 
gruß
Sascha
gruß
Sascha
Kleinatze
Vereinsmitglied
..oder von hier:
Ich habe eine Hochachtung vor dem Experimentiereifer und der Sachkenntnis von Bruce und seinen Leuten. Ich denke, weltweit gibt es nur wenige, die wirklich mit know-how an die Sache rangehen.
Die Einschnürung des Rumpfes finde ich trotzdem weder zweckmäßig noch schön. Schaumer ma. Ich bin mal gespannt, wo die Reise hinführt.
Grüße
Andreas
Ich habe eine Hochachtung vor dem Experimentiereifer und der Sachkenntnis von Bruce und seinen Leuten. Ich denke, weltweit gibt es nur wenige, die wirklich mit know-how an die Sache rangehen.
Die Einschnürung des Rumpfes finde ich trotzdem weder zweckmäßig noch schön. Schaumer ma. Ich bin mal gespannt, wo die Reise hinführt.
Grüße
Andreas
PietvanDyke
User
Interessante Bilder,
....aerodynamisch ein interessanter Ansatzpunkt,
....aaaaaaber...
die Bilder führen nur auf eine falsche Spur !!!
die Bilder sollen nur auf eine falsche Spur führen !!!..--.. ????
Denn die Realität sieht etwas, anderst aus !!!!
Die Querschnitte zu den Druckverhältnissen sind nicht optimal gelöst.
Hier gehts nicht nur um Centimeter, sondern um Millimeter.
Es geht deutlich besser die Strömungsgeschwindigkeit über die Laufstrecke fast unverändert gleich zu halten. "Ausrufezeichen" ... !!!!!
------>>>>> Thema "Einschnürung" ...... Querschnittsverringerung...<
Es sind nicht nur wie immer "Gedacht, Gelernt" der Rumpf/Tragflächen-Übergang " sondern auch der "Rumpf / Leitwerksübergang" der mehrere Procent des Gesamtwiederstands ausmacht, und die diese Optimierung ein paar mehr Km/h bringen kann.
----- Kompliziert, ...... ist aber so!
m.f.G.
P. v. D.
....aerodynamisch ein interessanter Ansatzpunkt,
....aaaaaaber...
die Bilder führen nur auf eine falsche Spur !!!
die Bilder sollen nur auf eine falsche Spur führen !!!..--.. ????
Denn die Realität sieht etwas, anderst aus !!!!
Die Querschnitte zu den Druckverhältnissen sind nicht optimal gelöst.
Hier gehts nicht nur um Centimeter, sondern um Millimeter.
Es geht deutlich besser die Strömungsgeschwindigkeit über die Laufstrecke fast unverändert gleich zu halten. "Ausrufezeichen" ... !!!!!
------>>>>> Thema "Einschnürung" ...... Querschnittsverringerung...<
Es sind nicht nur wie immer "Gedacht, Gelernt" der Rumpf/Tragflächen-Übergang " sondern auch der "Rumpf / Leitwerksübergang" der mehrere Procent des Gesamtwiederstands ausmacht, und die diese Optimierung ein paar mehr Km/h bringen kann.
----- Kompliziert, ...... ist aber so!
m.f.G.
P. v. D.
Agent Smith
User
Hallo PietvanDyke,
das Q500 Reglement ist dir bekannt ?
Bitte werde etwas konkreter. Also wo du Vorbesserungspotential siehst.
Gruß
PietvanDyke
User
Volumen / Querschnitts Regel
Volumen / Querschnitts Regel
Ja, das Q500 Reglement ist mir bekannt.
Nachzulesen unter:
http://www.modellflug-im-daec.de/bemod/pdf/t3/t36/t365/36521v.pdf
zum Beispiel:
52Q.4 Rumpf
52Q.4.1 Querschnitt
Der Motorspant muss eine ebene Fläche von mindestens 57 mm x 57 mm ( 5,7cm x 5,7 cm ) sein.
=
5,7cm x 5,7cm = 32,49 cm² und jetzt wird es sowohl spannend als auch interessant . (!!!!!!!) ..
Denn der Motorspant ist unter anderem der Ausgangspunkt an dem wir die gesamte Aerodynamische Auslegung des Q 500 "Modells"
auslegen können.
Und nun ein ernst zu nehmender Scherz der in etwa so lautet. ...
Was man vorne {{aerodynamisch}} "kaputt" macht , ..... kan man hinten nicht mehr retten !!!
Zurück zum Thema
Es sind " 32,49 cm²", die der maximale Querschnitt "seien sollte" !!!!!!!!! {{ Und das lässt sich über die fast über die
gesamte Rumpflänge realisieren }} B.Z.W. ---> den können wir über fast über die gesammte Rumpflänge , bis auf und in etwa
der letzten ca 40% einhalten.
Und nun nicht vergessen: Mindesthöhe in der Tragflügelsektion: 88 mm (8,8 cm) und die zuletzt an der Flächen Hinterkante!
Mindestbreite in der Tragflügelsektion: 72 mm (7,2 cm) und die zuerst
an der Flächen Vorderkante!
Somit wären...---... maximal /grösstmöglicher Rumpfquerschnitt :
8,8 cm x 7,2 cm = 63,36 cm² ........ huch ..!..
63,36 cm² --->>> maximaler <<<--- Rumpfquerschnitt,..... (gefordert)
32,49 cm² --->>> minimaler <<<--- Motorquerschnitt,....... (gefordert)
Wie gross sind die Querschnittsverhältnisse ??? Motorspantquerschnitt / zu / max. Rumpfquerschnitt ??
So, dann wollen wir mal schnell nachrechnen! 63,36 cm² / 32,49 cm² = 1,950138
Uppppssssss ......... das sieht nicht allzu sonderlich gut
aus , ----------
Querschnittsverhältniss 1 : 1,950138 Ufffffff oh je mi ne ´´ -------- >>>>>
und leider sieht so der Rumpf an der Flächenhinterkante in Bild "Speedy-500-pic-19.gif" und "Speedy-500-pic21.gif" aus !!!!
Warum vorerst auch immer .... so bitte, bitte nicht. ---
bitte keine --- 63,36 cm² ---- an dem Ende der Tragfläche/ (manche sagen ja noch immer "Endleiste" dazu) .......
Das ist bei weitem viel zu viel Volumen als auch Querschnittsfläche, am Ende der Tragflächenhinterkante.
Klingt komliziert ,.. ist auch so.!!!!
Denn, man kann unter 30 cm² Querschnittsfläche vor der Tragflächenvorderkante , als auch 25 cm² Querschnittsfläche hinter
der Tragflächenhinterkante bleiben.
Und dann bitte so eine Art der "Flächenregel" beachten, das an der höchsten Profilhöhe der Tragfläche möglichst wenig
"Rumpfvolumen" vorhanden ist.. !!!111 na, klingelt es ??? Ich hoffe JA, denn wir wollen ja Keinen Airbus A380
konstruieren sondern --- ein MODELL im Rahmen der "Q500" Regeln
Sorry, würde gerne mehr erzählen ,.........
leider momentan keine Zeit,....
mehr VIA PN, Mail, Telefon
m.f.g. Piet Van Dyke
euer Piet
P.S.
Und nun rechnen wir ein wenig: ---->>>unter der Bedingung : Was wäre wenn..........
P.S.S. Und das bei Gelegenheit am frühen Abend
Volumen / Querschnitts Regel
Ja, das Q500 Reglement ist mir bekannt.
Nachzulesen unter:
http://www.modellflug-im-daec.de/bemod/pdf/t3/t36/t365/36521v.pdf
zum Beispiel:
52Q.4 Rumpf
52Q.4.1 Querschnitt
Der Motorspant muss eine ebene Fläche von mindestens 57 mm x 57 mm ( 5,7cm x 5,7 cm ) sein.
=
5,7cm x 5,7cm = 32,49 cm² und jetzt wird es sowohl spannend als auch interessant . (!!!!!!!) ..
Denn der Motorspant ist unter anderem der Ausgangspunkt an dem wir die gesamte Aerodynamische Auslegung des Q 500 "Modells"
auslegen können.
Und nun ein ernst zu nehmender Scherz der in etwa so lautet. ...
Was man vorne {{aerodynamisch}} "kaputt" macht , ..... kan man hinten nicht mehr retten !!!
Zurück zum Thema
Es sind " 32,49 cm²", die der maximale Querschnitt "seien sollte" !!!!!!!!! {{ Und das lässt sich über die fast über die
gesamte Rumpflänge realisieren }} B.Z.W. ---> den können wir über fast über die gesammte Rumpflänge , bis auf und in etwa
der letzten ca 40% einhalten.
Und nun nicht vergessen: Mindesthöhe in der Tragflügelsektion: 88 mm (8,8 cm) und die zuletzt an der Flächen Hinterkante!
Mindestbreite in der Tragflügelsektion: 72 mm (7,2 cm) und die zuerst
an der Flächen Vorderkante!
Somit wären...---... maximal /grösstmöglicher Rumpfquerschnitt :
8,8 cm x 7,2 cm = 63,36 cm² ........ huch ..!..
63,36 cm² --->>> maximaler <<<--- Rumpfquerschnitt,..... (gefordert)
32,49 cm² --->>> minimaler <<<--- Motorquerschnitt,....... (gefordert)
Wie gross sind die Querschnittsverhältnisse ??? Motorspantquerschnitt / zu / max. Rumpfquerschnitt ??
So, dann wollen wir mal schnell nachrechnen! 63,36 cm² / 32,49 cm² = 1,950138
Uppppssssss ......... das sieht nicht allzu sonderlich gut
aus , ----------
Querschnittsverhältniss 1 : 1,950138 Ufffffff oh je mi ne ´´ -------- >>>>>
und leider sieht so der Rumpf an der Flächenhinterkante in Bild "Speedy-500-pic-19.gif" und "Speedy-500-pic21.gif" aus !!!!
Warum vorerst auch immer .... so bitte, bitte nicht. ---
bitte keine --- 63,36 cm² ---- an dem Ende der Tragfläche/ (manche sagen ja noch immer "Endleiste" dazu) .......
Das ist bei weitem viel zu viel Volumen als auch Querschnittsfläche, am Ende der Tragflächenhinterkante.
Klingt komliziert ,.. ist auch so.!!!!
Denn, man kann unter 30 cm² Querschnittsfläche vor der Tragflächenvorderkante , als auch 25 cm² Querschnittsfläche hinter
der Tragflächenhinterkante bleiben.
Und dann bitte so eine Art der "Flächenregel" beachten, das an der höchsten Profilhöhe der Tragfläche möglichst wenig
"Rumpfvolumen" vorhanden ist.. !!!111 na, klingelt es ??? Ich hoffe JA, denn wir wollen ja Keinen Airbus A380
konstruieren sondern --- ein MODELL im Rahmen der "Q500" Regeln
Sorry, würde gerne mehr erzählen ,.........
leider momentan keine Zeit,....
mehr VIA PN, Mail, Telefon
m.f.g. Piet Van Dyke
euer Piet
P.S.
Und nun rechnen wir ein wenig: ---->>>unter der Bedingung : Was wäre wenn..........
P.S.S. Und das bei Gelegenheit am frühen Abend
Agent Smith
User
..verstehe nur Bahnhof..
Nächste Haltestelle:
Ggf. die dickste stelle noch etwas verschoben (ist halt nur mal grob in gimp entstanden) und rumpf eher gerade in Fläche übergehen lassen. RC gerödel und Tank müsste dann halt in den Tragflügel.
So lässt sich am meisten Oberfläche sparen. Ist aber die Frage ob das dann auch wirklich am besten geht. Ich hatte ja mal in Senftenberg eine Zwischenlösung ausprobiert die mit Balsabauweise und einer Menge CFK unterstützung am Leitwerkträger noch gerade ebenso machbar war.
Gruß
Gingen Leitwerk und Rumpf nicht auf dem folgenden Wettbewerb getrennte Wege?
Hier noch ein paar Gedanken zum Thema:
http://www.rcuniverse.com/forum/fb.asp?m=8465140
Ansonsten:
Agent Smith
User
Gingen Leitwerk und Rumpf nicht auf dem folgenden Wettbewerb getrennte Wege?
Die Flamme die doppelt so hell brennt hält eben auch nur halb so lang.
Jein, ich meine 3 Wettbewerbe später dann am Ende des Jahres beim Eurocup. (Das Leitwerk hat überlebt). Jedenfalls war es mein persönliches Bermudadreieck namens Scherfede in dem das passierte.
Es wurden ein paar interessante Erfahrungen gewonnen da ich mit diesem Experimentiersetup einiges ausprobiert habe was evtl. nicht von aussen aufgefallen ist. Aber wie heißt es so schön: Am Ende gewinnt doch immer der Robert.
Artikel ist bekannt gewesen. Im Gegensatz zu alten Naca reports fehlen da aber die Fakten. Aber was die Tiefdecker betrifft will ich dem Artikel auf keinen Fall widersprechen.
Manchmal macht es eben Sinn zugunsten einer nicht optimalen Einzellösung ein insgesamt besseres setup zu haben. Also sich evtl. Stückweise oder eben ganz radial von einem coke bottle Design zu verabschieden. Ich finde es super das Bruce auch 'unkonventionelles' ausprobiert. Also dann auch in die Luft bringt.Gruß
midgetmustang
User
Achwas aerodynamik, hauptsache der Motor ballert. Länge läuft.
Gruss
mm
Gruss
mm
speed
Vereinsmitglied
Hallo Roland,
Dein Kommentar ist nicht wirklich zielführend. Aber, ich bin zu einer Zeit Q 500 geflogen, als der Motor noch über die Platzierung entschied. Dein Argument galt also damals (1985)
Ich hatte keine Chance auf das Treppchen, bis mir das Team Pick/Steinbiß motorenmässig etwas unter die Arme griff.
Diese Zeiten sind aber vorbei. Heute haben alle Nelson LS Q 500 Piloten und alle MB 40 Piloten fast identischen Power. Die Unterschiede zwischen den Triebwerken sind sehr gering. Bei der letzten WM hatten die MB Triebwerke fast alle einen identischen Sound und die Unterschiede zwischen den Top Piloten kamen nur noch durch die fliegerische Leistung zustande.
Bei Q 500 geht ja der Trend auch eindeutig zu den glatten, profilgenauen GFK Kisten und meines Wissens hat sich letztes Jahr kein Styrobomber vorne plazieren können.
Das Thema Interferenz wird hier nach meiner Meinung aber überbewertet. Ich widerspreche auch dem amerikanischen Kollegen, der im Bereich des Rumpf- Flügel Übergangs eine laminare Grenzschicht vermutet. Eine sehr heftige Einschnürung (10 ° und mehr) verursacht deutlich mehr Widerstand, als diurch Interferenz. Bei den Vergleichen mit Messsungen muss man berücksichtigen, dass unsere Pylonflieger auf der geraden mit ca nahe 0 unterwegs sind.
Das ist auch egal. Der Interferenzwiderstand tritt genauso bei einer turbulenten Grenzschicht auf.
Trotzdem spricht die Diskussion über soche Feinheiten für das hohe Niveau in der Renngemeinde.
Weiterhin viel Spaß mit den (aero)dramatischen Themen.
Otto
Dein Kommentar ist nicht wirklich zielführend. Aber, ich bin zu einer Zeit Q 500 geflogen, als der Motor noch über die Platzierung entschied. Dein Argument galt also damals (1985)
Ich hatte keine Chance auf das Treppchen, bis mir das Team Pick/Steinbiß motorenmässig etwas unter die Arme griff.
Diese Zeiten sind aber vorbei. Heute haben alle Nelson LS Q 500 Piloten und alle MB 40 Piloten fast identischen Power. Die Unterschiede zwischen den Triebwerken sind sehr gering. Bei der letzten WM hatten die MB Triebwerke fast alle einen identischen Sound und die Unterschiede zwischen den Top Piloten kamen nur noch durch die fliegerische Leistung zustande.
Bei Q 500 geht ja der Trend auch eindeutig zu den glatten, profilgenauen GFK Kisten und meines Wissens hat sich letztes Jahr kein Styrobomber vorne plazieren können.
Das Thema Interferenz wird hier nach meiner Meinung aber überbewertet. Ich widerspreche auch dem amerikanischen Kollegen, der im Bereich des Rumpf- Flügel Übergangs eine laminare Grenzschicht vermutet. Eine sehr heftige Einschnürung (10 ° und mehr) verursacht deutlich mehr Widerstand, als diurch Interferenz. Bei den Vergleichen mit Messsungen muss man berücksichtigen, dass unsere Pylonflieger auf der geraden mit ca nahe 0 unterwegs sind.
Das ist auch egal. Der Interferenzwiderstand tritt genauso bei einer turbulenten Grenzschicht auf.
Trotzdem spricht die Diskussion über soche Feinheiten für das hohe Niveau in der Renngemeinde.
Weiterhin viel Spaß mit den (aero)dramatischen Themen.
Otto
midgetmustang
User
Hahaha,
Hallo Otto. Ja klar weiss ich das. Man kann es so sehen oder auch anders. Ich sehe die Plastifizierung in Q500 mit gemischten Gefühlen. Auf der einen Seite ist der Speed natürlich wirklich heftig genial mit um die 70 Sekunden. Auf der anderen Seite sehe ich halt die 500€ pro Flieger gegenüber von was soll ich sagen, 100 für einen Styrobomber. Die Zeiten wo Q500 eine Pylon-Einsteigerklasse waren sind nun endgültig vorbei.
Gruss
Roland
Hallo Otto. Ja klar weiss ich das. Man kann es so sehen oder auch anders. Ich sehe die Plastifizierung in Q500 mit gemischten Gefühlen. Auf der einen Seite ist der Speed natürlich wirklich heftig genial mit um die 70 Sekunden. Auf der anderen Seite sehe ich halt die 500€ pro Flieger gegenüber von was soll ich sagen, 100 für einen Styrobomber. Die Zeiten wo Q500 eine Pylon-Einsteigerklasse waren sind nun endgültig vorbei.
Gruss
Roland
PietvanDyke
User
Es geht endlich weiter
Es geht endlich weiter
Ja, leider sind die Zeiten wo Q500 eine Pylon-Einsteigerklasse waren nun endgültig vorbei. Aber vielleicht gibt es doch mal wieder eine "Styrobomber-Einstiegsklasse". Aber die Entwicklung geht weiter, auch aerodynamisch.
Zum Beispiel so:
und umgesetzt, auf Q500 etwa so,.....
uuuuuuuppssss,... sollten zuerst 5 und dann die nächsten 5 Bilder werden. Bei gelegenheit mehr. mit freundlichen Grüssen
Piet
Es geht endlich weiter
Ja, leider sind die Zeiten wo Q500 eine Pylon-Einsteigerklasse waren nun endgültig vorbei. Aber vielleicht gibt es doch mal wieder eine "Styrobomber-Einstiegsklasse". Aber die Entwicklung geht weiter, auch aerodynamisch.
Zum Beispiel so:
und umgesetzt, auf Q500 etwa so,.....
uuuuuuuppssss,... sollten zuerst 5 und dann die nächsten 5 Bilder werden. Bei gelegenheit mehr. mit freundlichen Grüssen
Piet
Anhänge
hsteinhaus
User
Hallo Piet,
die Klasse gibts - Q500Sport! Also einen 6.5er Normalmotor mit Drosselvergaser ausgraben und die Theorie auf Übereinstimmung mit der Praxis testen. Bis zum ersten Wettbewerb 2010 sind noch gut fünf Monate Zeit - ein "Styrobomber" sollte doch machbar sein.
Wenn die Kiste dann mit nem Sport-Rossi in 90 Sekunden oder schneller um den Kurs flitzt, Nelson davor schrauben und Feld von hinten aufrollen
Übrigens verschenkst Du Fläche, wenn der Punkt der maximalen Höhe nicht an der dicksten Stelle der Fläche ist. Dass dort nicht gleichzeitig die maximale Breite sein sollte, ist natürlich naheliegend. Dummerweise gibt es aber noch ein paar Einschränkungen, die so nicht in den Regeln stehen: Ein hinreichend großer Tank sollte z.B. reinpassen, das Fahrwerk sollte auch an einer Stelle montiert werden, die mechanisch haltbar ist. Alles nicht unlösbar, aber solche Dinge verwässern doch gern mal extreme Konzepte.
Grüße,
Holger
die Klasse gibts - Q500Sport! Also einen 6.5er Normalmotor mit Drosselvergaser ausgraben und die Theorie auf Übereinstimmung mit der Praxis testen. Bis zum ersten Wettbewerb 2010 sind noch gut fünf Monate Zeit - ein "Styrobomber" sollte doch machbar sein.
Wenn die Kiste dann mit nem Sport-Rossi in 90 Sekunden oder schneller um den Kurs flitzt, Nelson davor schrauben und Feld von hinten aufrollen
Übrigens verschenkst Du Fläche, wenn der Punkt der maximalen Höhe nicht an der dicksten Stelle der Fläche ist. Dass dort nicht gleichzeitig die maximale Breite sein sollte, ist natürlich naheliegend. Dummerweise gibt es aber noch ein paar Einschränkungen, die so nicht in den Regeln stehen: Ein hinreichend großer Tank sollte z.B. reinpassen, das Fahrwerk sollte auch an einer Stelle montiert werden, die mechanisch haltbar ist. Alles nicht unlösbar, aber solche Dinge verwässern doch gern mal extreme Konzepte.
Grüße,
Holger