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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Auslegungshilfe Entenmodelle



Rennsemmel
20.11.2009, 01:33
Hallo !

Hat jemand einen guten Tipp wo man sich schlau machen kann zwecks Konstruktion von Entenmodellen ?

Oder sogar Software ?

Will nämlich folgendes Sci - fi Gefährt nachbauen

http://spaceaboveandbeyond.tv/behind-hammer.html

nochmal eine twoview:

http://i49.photobucket.com/albums/f252/CanisD/Shipyard/Drawings/OtherGenres/Hammerhead.png

Jo.
Dit wars erstmal.
Wenns sinvoller wäre das teil als nurflügler zu bauen bitte sagen. Ich kenn mich nur mit Konventionellen fliegern halbwegs aus.

Grüsse, Sebastian

P.S.: ich hab gerade gesehen wenn das teil so wies ist kopfüber und rückwärts fliegen müsste wärs kein Problem :)

MarkusN
20.11.2009, 09:56
Mit den marginalen Canards würde ich den als Nurflügel auslegen. Kannst sie zur besseren Wendigkeit ja trotzdem anlenken.

Die geeignetste Software für sowas ist wohl Frank Ranis' FLZ Vortex. Google mal.

Gast_25279
23.11.2009, 21:31
Hi,

Sieht ja scharf aus. Aber mit der langen Nase und ohne ein Seitenruder bekommst du ziemlich sicher ein Stabilitätsproblem um die Hochachse.

Vielleicht kann eine Schubvektorsteuerung etwas helfen.

Der Rumpf stellt einen grossen Teil des Auftriebskörpers dar. Eventuell solltest du ihn in FLZ mitmodellieren. Viel Erfolg.

lg Alex

Klaus_B
24.11.2009, 15:07
Hallo,

ich kann Dir das Buch "Entwerfen und Fliegen von Entenmodellen" (Dieter Schall, Modell-Spezial, Neckar-Verlag, Villingen-Schwenningen, ISBN3-7883-0130-9) empfehlen.
Mein erster Eindruck: Du brauchst mehr Seitenruderfläche, als das Vorbild.

Viele Grüsse, Klaus.

Rennsemmel
24.11.2009, 15:17
Also hier noch mal ein ausschnitt vom Pilotfilm :

http://www.youtube.com/watch?v=SgSmCFr4e4c&feature=related

Ist eine ziemlich opulente Weltraumschlacht :D

Unteranderem sieht man am Anfang des Abschnittes beim Briefing die beste möglichkeit beim Zuhörer ziemlich sicher den eindruck zu erwecken dass das was man sagt wichtig ist. :)

Ab ca. 5.40 sieht man warum das ding eigentlich ein Soundmodul braucht...

Ein Flieger der beim fliegen Ramones spielt wär echt mal was anderes :)

Viel spaß beim kieken !

Sebastian

FamZim
24.11.2009, 18:12
Hi

Was mich stört ist das DIE immer noch Aerodynamisch Fliegen (ist doch Schwachsinn), wann lernen dies endlich mal ?????????????????????????????????????
Die Brauchen unter der Fläche jede Menge Kleintriebwerke für 1000 G in der Kurve :D
Ich sehe aber gerne Filme mit viel Technik !!

Gruß Aloys.

G_eronimo
26.11.2009, 09:38
Hallo,

ich kann Dir das Buch "Entwerfen und Fliegen von Entenmodellen" (Dieter Schall, Modell-Spezial, Neckar-Verlag, Villingen-Schwenningen, ISBN3-7883-0130-9) empfehlen.
Mein erster Eindruck: Du brauchst mehr Seitenruderfläche, als das Vorbild.

Viele Grüsse, Klaus.

Das wird schwierig mit dem Buch.
Das gab es wohl nur in sehr begrenzter Auflage (ich meine mal was von etwa 400 Stück gehört oder gelesen zu haben). Dürfte also nur noch gebraucht aufzutreiben sein. Siehe auch meine PN.

Es gibt allerdings die Software ENTEX von Ihm. Erhältlich über Modell-Aviator:
www.alles-rund-ums-hobby.de/de/Sonstiges

Damit kann man Entenmodelle auslegen (u.a. Schwerpunktsbestimmung) bis hin zur Abschätzung des Gewichts. Hat bei mir prima funktioniert. Man sollte aber die Grundbegriffe (!) in der Flugzeugauslegung kennen.
Aufgrund der fehlenden Seitenleitwerke bei dem Vorbild, würde ich bei einer Auslegung als Ente unbedingt 1 oder 2 Seitenleitwerke vorsehen. Kann man ja auch aus durchsichtigem Plastik machen.

Ansonsten geht's, wies schon erwähnt wurde, evtl. mit einer Auslegung als Nurflügler. Das dürfte aufgrund der Vorwärtspfeilung aber auch nicht so ganz ohne sein. Auch hier kann man evtl. durchsichtige Seitenleitwerke als Hilfe benutzen.

Am einfachsten wäre natürlich die Verwendung eines Anti-Schwerkraft-Antriebs.
Wo war noch gleich die Bestelladresse..............?;)

Uli

Frank Wessels
27.11.2009, 20:08
Hallo,

Ich hatte noch eins und das ist unterwegs.

Viel Spaß beim Konstruieren Sebastian !

Gruß

Frank

Skywalkair
03.12.2009, 21:24
"Space 2063" ist eine Fernsehserie und lief mal auf Vox. So irgendwas um 15-20 Folgen, die Hammerheads sahen damals schon rattenscharf aus. Muß so ca. 10 Jahre her sein.

Rennsemmel
06.12.2009, 15:11
Hallo !

Also Danke an Frank !
Das Buch ist dieses Wochenende gekommen .
Hab mich gleich mal raufgestürzt :)
Wird vermutlich doch etwas komplexer als befürchtet, aber nur rein Rechnerisch.
muss jetzt zeichnen,lesen und rechnen gehen ....

Sebastian

MFI
13.12.2009, 22:07
hallo zusammen,

habe vor einen entenflügler ähnlich speed-canard zu bauen, spw. ca 1,20m. hat jemand erfahrung mit enten dieser größe? welche profile eignen sich- hinten wie vorne? EWD? hat jemand vlt. so ne ENTEX CD zu veräußern? oder gibts da irgendwo ein download?

danke vorab,

MFI

MarkusN
13.12.2009, 23:17
welche profile eignen sich- hinten wie vorne? Allgemeingültige Antworten gibt es auf diese Frage nie. Nur soviel: Der Entenflügel ist bezüglich Profilauslegung sehr heikel, da niedrige Re-Zahl und teils sehr hohe Auftriebsbelastungen. Strömungsabriss sollte gutmütig und ohne viel Hysterese sein, da sonst die Nase beim Überziehen deutlich unter den Horizont geht.

Bernd E.
19.12.2009, 17:18
Hallo MFI,

hast du auch einen richtigen Vornamen? Ist irgendwie netter!;)
Oder bist du die Zeitschrift?:D

Wenn du mal nach Speed Canard hier gesucht hättest, wäre dir dies informative Material in die Hand gekommen:

http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=101588

Da steht für deinen Fall schon alles nötige drin!
Viel Spaß damit.

Grüße, Bernd

ogar
10.11.2010, 01:41
ich setz hier mal neu an:

über risiken bei canard(fliegern) habe ich jetzt ne ganze menge gelesen und nicht verstanden. scheinbar ist es kritisch, wenn der canard stallt, weil dann ein sturzflug folgt mit irre höhenverlust bis wieder strömung anliegt. und in landeanflug isses ja nicht so dolle mit höhe. und wenn ich es richtig (bisher) rausgelesen habe, kann das im langsamflug wie auch im schnellflug passieren.
daher habe ich heute mit meinem canary von graupner alles mal probiert: schnell, langsam > nix. fängt sich selber wieder, pumpt den fahrtüberschuß weg und fertig. ich kann mir nicht vorstellen, daß da ne böe fataler wirken soll als bei nem ottonormalmodell.

der canary hat ein brett als canard und jedelskyflächen.

wann isses also kritisch?

danke, fliegergruß, ogar

...der die basisversion der entex-software gebrauchen könnte und einen blick in dieter schalls bibel...

Flieger Frank
10.11.2010, 19:58
Richtig ausgelegt is da garnichts kritischer zu langsam Strömung reißt am Vorflügel ab Flieger nimmt nase runter Strömung liegt wieder an und das wars.

MarkusN
10.11.2010, 20:37
Richtig ausgelegt is da garnichts kritischer zu langsam Strömung reißt am Vorflügel ab Flieger nimmt nase runter Strömung liegt wieder an und das wars.Das ist die Theorie. Praktisch siehts (wegen Hysterese, gerade bei niedrigen Re) oft anders aus. Strömungsabriss an der Ente ist NICHT lustig.

G_eronimo
11.11.2010, 17:36
Das ist die Theorie. Praktisch siehts (wegen Hysterese, gerade bei niedrigen Re) oft anders aus. Strömungsabriss an der Ente ist NICHT lustig.

Stroemungsabriss ist nie lustig.

Aber dann lieber bei einer Ente, wo die Hauptstroemung am Fluegel noch anliegt und sich halt "nur" der canard wieder fangen muss, als an einem "normalen" Flieger, wo die Stroemung am Fluegel abreisst. Das ist der Haupt- und normalerweise einzige Auftriebserzeuger.
Wenn das dann noch aussen (am Fluegel) passiert und womoeglich unsymmetrisch waehrend der Landung, waeren wir wieder beim Thema "Spass".............naemlich beim einsammeln der Teile....

Uli

MarkusN
11.11.2010, 17:58
Stroemungsabriss ist nie lustig.

Aber dann lieber bei einer Ente, wo die Hauptstroemung am Fluegel noch anliegt und sich halt "nur" der canard wieder fangen muss, als an einem "normalen" Flieger, wo die Stroemung am Fluegel abreisst. Da bin ich eben nicht sicher (habe selbst nie eine Ente geflogen), denn: Bei der Ente ist Strömungsabriss Kontrollverlust. Der Flieger geht unkontrolliert in einen Sturzflug, aus dem er erst nach dem Wiederanlegen der Strömung am Kopfflügel abgefangen werden kann. Die Crux dabei: der Flügel bleibt effektiv, hält den Flieger hinten oben und bremst nicht.

Bei Drachenflugzeug bleibt bei gesunder Auslegung im Sackflug die Steuerfähigkeit erhalten oder kommt schnell zurück. Der Flügel bremst, der Flieger sackt durch. Geht aber nicht (extrem) über Kopf. Alles in allem ein Flugzustand, den man auch als Anfänger schnell zu beherrschen lernt. (Ist z.B. bei der Segelflugausbildung eine der ersten Übungen am Doppelsteuer.)

Wenn er ins Trudeln geht, ist auch nicht lustig.

Flieger Frank
11.11.2010, 19:17
Also ich hat mal nen Kormoran von Robbe und der war nicht zum Abriß zu überreden Höhe langsam auf anschlag und schon hatte ich disen schönen nickflug (eingeschlagen iser dann nach ner rolle wo sich ein Seitenleitwerk flachlegte):)

G_eronimo
12.11.2010, 19:08
....
denn: Bei der Ente ist Strömungsabriss Kontrollverlust. Der Flieger geht unkontrolliert in einen Sturzflug, aus dem er erst nach dem Wiederanlegen der Strömung am Kopfflügel abgefangen werden kann. Die Crux dabei: der Flügel bleibt effektiv, hält den Flieger hinten oben und bremst nicht.

Bei Drachenflugzeug bleibt bei gesunder Auslegung im Sackflug die Steuerfähigkeit erhalten oder kommt schnell zurück. Der Flügel bremst, der Flieger sackt durch. Geht aber nicht (extrem) über Kopf.
...


Das ist ja (normalerweise) nicht so, dass nach Abriss der Stroemung am Canard der Flieger sich um 90 Grad nach unten neigt und dann nach 100en Metern erst wieder faengt. Meine Canary nickt bei ueberzogenem Flugzustand nur leicht mit dem "Kopf". Wer's nicht weiss, meint, der fliegt aber schoen langsam geradeaus.

Die Crux beim Drachenflugzeug ist halt nicht nur, dass man eine "gesunde" Auslegung braucht, d.h. Abriss der Stroemung möglichst zuerst innen, sondern auch weitere Randbedingungen wie Windboen oder Re-Zahl Effekte dazu kommen können, die schneller mal zu einseitigem Stroemungsabriss fuehren können.

Uli

Bernd E.
12.11.2010, 20:23
Hallo Ogar und alle anderen,

es ist gerade die Gutmütigkeit die eine Ente hat was sie von "normalen" Fliegern unterscheidet. Die Auslegung ist in der Regel immer so, das der Vorflügel einen größeren Anstellwinkel als die Haupttragfläche hat und im Zusammenspiel mit dem Profil als erstes den Auftrieb verliert mit anschließendem Strömungsabriss. Durch die kleinere Spannweite ist selbst ein einseitiges Abreissen der Strömung durch die Stabilisierung der Hauptfläche nicht in der Lage den Flieger zu rollen!

Das kannst du bei Suche auch mal zum Thema Long Ez von Burt Rutan, einem begnadeten Flugzeugkonstrukteur nachlesen. Gerade das Homebuilt Aircraft ist im Gegnsatz zu vielen anderen klassischen Fliegern sehr sicher was überziehen und Handlingfehler anbetrifft. Der Flieger geht aus einem beginnenden STAL und/oder Stark überzogenen Zustand mit turbulenter Luftströmung an den Canards, selbstständig in einen gemäßigten Flugzustand über.

Meine Entenmodelle haben das bewiesen. Bevor sie "ausgehungert" waren senkte sich gemächlich der Anstellwinkel und die Flieger waren in allen Lagen voll steuerbar. Im Gegenteil, sie blieben besser steuerbar als konventionelle Modelle.
Einseitigen Strömungsabriss, bzw. dessen Folgen konnte ich nicht spüren!

Die meisten Probleme mit Entenfliegern kommen dann auf wenn willkürlich ohne Ahnung am Schwerpunkt rumgebastelt wird. Traditionelle Modellflieger meinen eine Schwerpunktrücklage würde wie bei vielen Fliegern die Leistung verbessern oder schlecht ausgelegte Modelle agiler machen. Das ist bei Enten ein NO GO!
Die Flugleistung und Balance ist dahin und der Absturz nicht weit. Auch eine Vorverlagerung des Schwerpunkts hat fast die gleichen Auswirkungen, wenn auch physikalisch mit andern Mitteln. Der Vorflügel ist durch den nötigen, hohen Anstellwinkel fast nur turbulent und kann den ganzen Flieger in eine starke Schwingung an der Querachse führen, was ebenfalls bis zum Absturz führt. Meist gelingt nicht mal ein vernünftiger Start. Das ist änlich einem falschen Schwerpunkt bei Nurflügeln. die Flugstabilität kann nicht eintreten und die Kontrolle des Modells ist nicht gegeben.

Grundsätzlich sollte der Schwerpunkt gegenüber den Planangaben nicht geändert werden und peinlich genau, selbst bei Akkuwechsel, kontrolliert werden. Eine eigene Schwerpunktwaage für den jeweiligen Entenflieger sollte am Anfang genügend Sicherheit geben bis der Flieger eingeflogen ist und die einzelnen Akkus eintariert sind. Dazu reicht schon ein einfaches verleimtes U mit Stiften aus Federstahl die in kleine Löcher am Rumpf greifen.

MarkusN seine Einschätzung ist hier leider grob fehlerhaft und beruht nicht auf Tatsachen einer gesunden Entenkonfiguration. Das ganze ist leicht im Net nachzulesen.

Schade ist das Dieter Schall sich nur noch sehr selten zum Entenflugzeug äußert. Ist er doch ein Verfechter des Entenkonzepts. Aber irgendwann wird es wohl dem einfühlsamsten Modellbauer lästig immer wieder Vorurteile auszuräumen.


Durch das extravagante Erscheinungsbild einer Ente mit dem begeisternden Flugbild ist sie im einerlei des Modellalltags eine willkommene Abwechslung und eine Bereicherung für unser Hobby.

Grüße, Bernd

ogar
12.11.2010, 23:32
es geht mir hier um eine scale ente (motorsegler 4m), welche ich übernehme
So to speak not so good in close thermal flying. The nose would drop down
and you have to pull all there is and wait till the canard wing is flying,
so, taking the plane out of the dive.
This was what the real plane did and also the model.
...be careful with speed. The wings then
had the tendensy to start flattering up and down.
Schlepflugzeug war zu schnell und ich konnte nicht das link weg machen wenn er ein vertikal Fall gemacht hat...da ich es fertigreparieren muß, frage ich, ob man diese "gutmütigkeit der enten" (von der offensichtlich nicht jeder spricht...;)) hier auch erreichen kann zb schwerpunkt oder ewd. vielleicht brauchen enten ja auch profile aus den nurflügelbereich? ich weiß es ja nicht, darüber wurde hier noch nix geschrieben.

ein weiteres projekt meinerseit ist ein hangsegler. ich habe dazu bei rcgroups einen tröt gestartet, den ich hier (http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1333665) verlinke. dort gibbet es ebenfalls differenzierte aussagen.

G_eronimo
13.11.2010, 10:06
es geht mir hier um eine scale ente (motorsegler 4m), welche ich übernehmeda ich es fertigreparieren muß, frage ich, ob man diese "gutmütigkeit der enten" (von der offensichtlich nicht jeder spricht...;)) hier auch erreichen kann zb schwerpunkt oder ewd. vielleicht brauchen enten ja auch profile aus den nurflügelbereich? ich weiß es ja nicht, darüber wurde hier noch nix geschrieben.
...


Um welche Scale-Ente handelt es sich denn?
Vielleicht hat die ja jemand zu "Scale" konzipiert, d.h. mit evtl. Designfehlern des Originals? Ohne weitere Infos koennen wir da noch jahrelang herumraetseln. :confused:

Vielleicht hilft's, das Design des Modells mal mit Dieter Schalls "ENTEX"-Programm (bzw. Excel-sheet) zu ueberpruefen?
Leider scheint der Download der "Probierversion" nicht mehr zu funktionieren.

Wie ist denn die Steuerung am Canard?
Klappe :) oder ganze Flaeche drehbar :cry: ?
Das (uebersetzte?) Zitat mit dem Schleppflugzeug und einem "link"?? koennte da auf etwas hindeuten.

Enten "brauchen" keine speziellen Profile aus dem Nurfluegelbereich, sondern eine Profilkombination, die zu Ihrer "Aufgabe" passt (wie uebrigens jedes andere Flugzeug auch). Es kommt immer auf das Design an d.h. insbesondere auch die Kombination der Profile fuer Fluegel und Canard.

Uli

ogar
13.11.2010, 12:47
hallo, das scale-enten projekt möchte ich jetzt noch nicht genauer beschreiben, werde es aber zu gegebenem zeitpunkt tun. nach den hinweisen vermute ich auch eine "unglückliche" profilkombination.

zur anderen ente "valkyrie" kann ich profile mitteilen, wenn plan und baubeschreibung vorliegen.

wegen der entex-basic-free-version habe ich eine mail an modell aviator geschrieben, mit der bitte um zusendung oder link-aktivierung.
maybe einer von euch kann mir die datei zumailen.

nochmal analyse: ich kenne nicht den kormoran, wohl aber den canary. der hat doch aber nur ein brett am canard und jedelski flächen. wie erklärt sich dort die gutmütigkeit? eine profilkombination im herkömmlichen sinne ist das doch nicht, oder?

fliegergruß, ogar

G_eronimo
13.11.2010, 16:33
...
nochmal analyse: ich kenne nicht den kormoran, wohl aber den canary. der hat doch aber nur ein brett am canard und jedelski flächen. wie erklärt sich dort die gutmütigkeit? eine profilkombination im herkömmlichen sinne ist das doch nicht, oder?
...

Klar ist das eine Profilkombination. Auch die ebene Platte ist ein Fluegelprofil.
Einfach zu bauen, Re-Zahl unempfindlich, gut berechenbar....

Beim Canary ist das Hoehenleitwerk ja mit einem Kappenauschlag nach unten zu bauen bzw. zu fliegen. D.h. das Profil hat eine doch recht markante Woelbung (wenn auch mit Knick). Und die bestimmt wesentlich den Auftriebsbeiwert.

Das Jedelski-Profil ist letztendlich auch nix anderes, als eine (gebogene) Platte. Durch das Frontteil gibt's eine stroemungsguenstigere Form und genug Bauhoehe, dass meist kein Holm notwendig ist.

Wenn Du mehr als eine (bereits fertige) Ente bauen und fliegen moechtest, ist das Geld in die Vollversion von ENTEX gut angelegt. Soooo viel ist's ja nun auch nicht. Und der Dieter hat da seine in Jahrzehnten gesammelte Erfahrung eingebracht.

Uli

Bernd E.
13.11.2010, 20:32
Hallo Ogar,

das ist ja lustig, du möchtest uns die Konzeption des Entenmotorseglers nicht verraten aber möglichst passende Vorschläge zu Profilen und Auslegung?:confused:

Schon merkwürdig.
Ich denke auch bezahl die Vollversion von Entex, dann kannst du auch im dunkeln weitermachen. Viel Spaß.

Das kennt man leider zur genüge in Foren, andere sollen sich den Kopf zerbrechen, Zeit und Hirnschmalz investieren und hinterher wird dann der Knaller als komplette Eigenkonstruktion verkauft. Ich dachte das hätte sich langsam geändert. Aber...toll.

Grüße, Bernd

ogar
13.11.2010, 23:41
hallo bernd,

deine anschuldigung lasse ich nicht auf mir sitzen. bereits meine hinweise in den zitaten auf einen anderen erbauer und weiteren besitzer lassen deutlich werden, daß ich das teil nicht als eigenkonstruktion anmelde oder gar verkaufe (was ich auch nicht vorhabe). und solange ich zb noch in verhandlungen mit dem derzeitigen besitzer bin oder zb rechtliche bedenken habe, welche ich noch abklären muß, werde ich bestimmt nichts veröffentlichen. das ich es (zum gegebenen zeitpunkt) tun werde, habe ich auch geschrieben.
wenn ich mit einer vollversion entex immernoch im dunkeln sitzen werde brauche ich sie nicht. spaß habe ich aber dann auch nicht.

@G_eronimo
ok, das mit dem "zusammenspiel" der profile habe ich begriffen. könnte man es so zusammenfassen: wenn die ente schwerpunktmäßig und profilgerecht eingestellt ist, ist sie gutmütiger als ein konventionelles flugzeug, welches natürlich auch richtig eingestellt wurde?

danke, fliegergruß, ogar

kurbel
14.11.2010, 02:21
könnte man es so zusammenfassen: wenn die ente schwerpunktmäßig und profilgerecht eingestellt ist, ist sie gutmütiger als ein konventionelles flugzeug, welches natürlich auch richtig eingestellt wurde?So allgemein kann man diese Aussage gerade nicht machen.
Beides lässt sich 'narrensicher' machen.
Beides wird nicht von selber narrensicher, sondern muss entsprechend entworfen werden.

Was die Software angeht, sehe ich nicht, wo eine spezielle Entensoftware Vorteile bringen soll, gegenüber z. B. Drelas AVL (kostenlos unter http://web.mit.edu/drela/Public/web/avl/) oder Ranis' FLZ VORTEX (kostenlose demoversion unter http://www.embeh.de/flzvortex/flz_vortex.html).
AVL verlangt eine ernsthafte Einarbeitung, FLZ Vortex ist intuitiver zu bedienen.
Die Demoversion von FLZ-Vortex hat den vollen Funktionsumfang, nur das Abspeichern von Flugzeugkonstruktionen ist eingeschränkt.


Man muss ohnehin Wissen, was man tut, egal mit welchem Programm man arbeitet.

Kurbel

G_eronimo
14.11.2010, 10:46
...
Was die Software angeht, sehe ich nicht, wo eine spezielle Entensoftware Vorteile bringen soll, gegenüber z. B. Drelas AVL (kostenlos unter http://web.mit.edu/drela/Public/web/avl/) oder Ranis' FLZ VORTEX (kostenlose demoversion unter http://www.embeh.de/flzvortex/flz_vortex.html).
AVL verlangt eine ernsthafte Einarbeitung, FLZ Vortex ist intuitiver zu bedienen.
...
Man muss ohnehin Wissen, was man tut, egal mit welchem Programm man arbeitet.

Kurbel

Natürlich kann man Berechnungen mit unterschiedlichen Programmen machen. Die Physik ist dieselbe. Da ich mit ENTEX gute Erfahrungen gemacht habe und z.Zt. den zusätzlichen Aufwand nicht haben möchte, mich in ein weiteres Programm einzuarbeiten, bleibe ich halt (erstmal) dabei.

Ein Vorteil von ENTEX ist z.B. dass es einige Profilkombinationen anbietet, die für den Einsatz in Enten vom Dieter durchgerechnet oder sogar benutzt wurden. D.h. man kann von "gut geeigneten" Profil-Kombinationen sprechen.
Gerade für einen Einsteiger ist das eine nicht zu unterschätzende Hilfe.
Die Eingabe der geometrischen Daten ist allerdings teilweise gewoehnungsbedürftig.

Ansonsten siehe letzter Satz vom o.g. Zitat.

Leider scheint es einige der interessanten Bücher beim VTH-Verlag nicht mehr zu geben, wie z.B. "Grundlagen für den Entwurf von Segelflugzeugen". Das gibt einen sehr guten Einblick in die Theorie und Praxis. Die Theorie läßt sich auch auf andere Flugzeuge, als Segler, anwenden, wenn man die Randbedingungen etwas anpaßt.

Das Buch vom Dieter Schall ist auch lesenswert, wenn man sich für Enten interessiert. Es dürfte allerdings schwierig zu beschaffen sein, da nach seiner Aussage nur etwa 400 Exemplare von Ihm verkauft wurden (wenn mich mein Gedächtnis nicht täuscht).
Ich habe es aber z.B. auch über Fernleihe noch gefunden, so daß man zumindest mal durchlesen kann.

Uli

Experimentalhans
14.11.2010, 11:42
Hallo Leute, ich habe schon mehrere Enten gebaut, teilweise als freie Eigenkonstruktionen, teilweise historischen Flugzeugen nachgebaut.
Und immer so zwischen 50 cm und 100 cm Spannweite, also immer mit relativ niedrigen Re-Zahlen gesegnet.
Kritisch war da noch nie was.
Klar kann der Entenflügel falsch ausgelegt werden und die Höhenruderwirkung ist lausig.
Mit Einer war mal kein Looping zu machen, weil der erreichbare Radius in die km ging, aber der Motor nicht genug Schmalz hatte, um das durchzuziehen.
Eine Konstruktion hatte sogar im Gleitflug ein voll gezogenen Höhenruder akzeptiert. Gepumpt hat sie, und ist steil aber langsam nach unten gesackt, aber war jederzeit steuerbar.
Runtergefallen ist mir DESHALB :o noch keine Ente.


Ich denke das Wichtigste ist eine stabile Schwerpunktlage.
Aber das gilt für alle Fluzeuge: Wenn der Schwerpunkt zu dicht beim Neutralpunkt liegt, dann darf man sich über Zickigkeit nicht wundern.

Bei kleinen Re-Zahlen sollte man natürlich Profile verwenden, die da noch funktionieren. Clark Y fliegt immer.
Und das Höhenruder sollte groß und so wirksam wie möglich gestaltet sein.
Von Pendelrudern würde ich zugunsten der Dämpfung Abstand nehmen, aber es gibt Beispiele, dass auch die funktionieren.
Meine letzte Ente, eine Ambrosini S.S.4, hatte dem Vorbild entsprechend Spaltklappen als Höheruder. Das hat sehr gut funktioniert, obwohl die mittlere Tiefe der Canards nur ca. 6 cm betragen hat (10 cm an der Wurzel, 2 cm am Rand).
Das Modell war sehr schnell und ein heftiger Zieher am Höhenruder hat natürlich zum Strömungsabriss geführt.
Die Reaktion war einfach eine gerissene Rolle (trotz großzügiger Schränkung in der Hauptfläche).
Der Höhenverlust war gering.
Und beim Einschweben zur Landung war das Teil lammfromm.

Ansonsten benehmen sich Enten wie Enten.
Sie wackeln, wenn sie langsam werden.


Was auch noch wichtig ist, ist die Stabilität um die Hochachse. Dank des weit hinten angesiedelten Schwerpunkts und der üblicherweise kurzen Entenbürzel ist das ein Thema. Die Seitenflosse(n) sollte(n) groß sein.
Bie diesem Hammer ist sie mit Größe Null etwas klein geraten, fürchte ich.
Im Vakuum des Weltraums mag das funktionieren (wozu dann die Tragflächen und die Canards :confused:), aber in Luft wird das interessant.

Also Leute, keine übertriebene Angst vor Enten.

fireeye
25.11.2010, 08:53
Hallo Entenfans,

ein alter Aerodynamiker hat mal gesagt: "Enten(flugzeuge) gehören in den Kochtopf und nicht auf den Flugplatz"!

Dann man Mahlzeit , Gruß und tschö wa, Hans.

mikesch
16.12.2010, 10:45
Hallo ihr Entenzüchter,

ich fliege eine Long EZ und habe schon einige Segler- und Motor-Enten mit Experimentalmethode (also ohne Berechnung) zum Fliegen gebracht; u.a. einen Hotliner, der seit einem Seitenleitwerksschaden mit gedrehtem Profil rückwärts fliegt. Drum möchte ich Euch hier mal in normalem deutsch meine Erfahrungen mitteilen:

- Der Vorflügel (Canard) sollte einen relativ hohen Anstellwinkel und ein dickes tragendes Profil haben. Dadurch wird sichergestellt, daß die Strömung im Langsamflug zuerst dort abreißt -> Nicken und Fahrt aufholen anstatt Wegbrechen zur Seite.
- Der Canard sollte so angebracht sein, daß seine Randwirbel (auch bei hohen Anstellwinkeln) nicht auf die Hauptfläche treffen.
- Der Schwerpunkt sitzt bei Enten sehr weit vorne. Grund: Ein Flieger dreht sich um den SP. Ist zuviel Flugzeug vor dem Schwerpunkt (nämlich der Canard) dreht es im Flug um und fliegt rückwärts weiter (Windfahneneffekt).
- Aus diesem Grund sollten auch die Seitenleitwerke groß und möglichst weit hinten sein (z.B. große Winglets an zurückgepfeilten Flächen).
- Die häufig eingesetzten Klapppropeller schlagen bei Druckmotoren beim Motorstart über den eigentlichen Propellerkreis nach vorne -> Flächenendkante ist gewesen. Mechnischen Anschlag einbauen; die Fliehkraft alleine reicht beim Motorstart nicht aus.
- Googelt mal nach "Shinden".
- Mit Knödeln und Blaukraut schmecken Enten am Besten.



Grüßle aus Ulm
Mikesch

kurbel
16.12.2010, 11:52
Um noch einmal den Beitrag von Hans ('fireeye') aufzugreifen, will ich mal Mark Drela zitieren.
Der hat es hier auf RCGroups.com (http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=488817#post5149585) folgendermaßen ausgedrückt:


A canard is really an extreme conventional configuration with the following features:
1) a small highly-loaded wing
2) the c.g. WAY back, at 538% chord or whatever
3) a huge lifting tail to give enough stability with this extreme aft c.g.
If this doesn't sound like an efficient sailplane setup, it's because it isn't.

;)

Kurbel

alex ka.
03.01.2011, 13:56
Hallo,

ich berechne und konstruiere gerade für einen Freund eine Henschel P.75, die mal zwischen 2,5 und 2,8m Spannweite haben soll. Wir wollen vorab einen Schaum-Prototypen mit den Originalambaßen auf Basis des MPX Funjet bauen, um die Auslegung zu kontrollieren.

Bei der Auslegung hakt es aber auch schon. Ich habe angefangen mit XFLR5 ein Modell aufzubauen, den Rumpf so detailliert wie Möglich aus dem CAD übernommen und die Flügelanschlüsse so sauber wie möglich modelliert (siehe Bild im Anhang). Auf Basis des Programms ENTEX von Dieter Schall habe ich dann einige Vorauslegungen gemacht und diese ins XFLR5 übernommen, weil die Re-Zahlen mit 150.000 bis 350.000 für den Canard und mit 500.000 bis 1.000.000 für den Tragflügel bei einem einzigen Anstellwinkel doch sehr weit auseinander gehen. Ohne Rumpf ergeben sich recht ordentliche Polaren, die aber mit dem Ergebnis aus dem ENTEX nichts gemeinsam haben, der Neutralpunkt liegt hier auch innerhalb der Tragfläche...

Mit Rumpf rutscht der Neutralpunkt zwischen Canard und Tragfläche, ich bekomme dann aber Polaren, die erst einen stabilen Flug vorhersagen, dann aber mit größer werdenden Anstellwinkeln umschwenken und instabil werden (siehe Bild im Anhang)...

Der Neutralpunkt ist im ENTEX immer der selbe, egal welches Profil ich einsetzte... als Stabilitätsmaß habe ich mal 10% genommen, sowohl im XFLR5 als auch im ENTEX.

Bei der Übertragung der Flügel-Anstellwinkel vom ENTEX ins XFLR5 benutze ich nur den EWD, die Tragfläche lasse ich bei 0° Antellwinkel, da das XFLR5 sonst nicht mehr sauber rechnet. ENTEX rechnet beispielsweise bei der Profilkombination S8052 für den Tragflügel und Gö795 für den Canard einen Anstellwinkel der Fläche von 2,8°, des Canards von 1,3°, was einen EWD von -1,5° ergibt den ich so im XFLR5 eingebe. Damit fliegt die Ente aber nicht, ich muss bis auf 3° gehen, dass ich einen stabilen Flugzustand erreiche, und das auch nur von -2° bis +1° Anstellwinkel... irgendwas stimmt hier nicht, hat vielleicht jemand von Euch einen Tipp für mich, was ich hier falsch mache...?

Gruß, Alex

haschenk
04.01.2011, 19:12
Hallo,

Der Neutralpunkt ist im ENTEX immer der selbe, egal welches Profil ich einsetzte...

Der Neutralpunkt ist IMMER (egal, was für ein Flugzeugtyp) unabhängig von den verwendeten Profilen. Er ergibt sich -etwas vereinfacht wegen des Rumpfeinflusses- allein aus dem Grundriß des Fliegers.

Gruß,
Helmut

alex ka.
04.01.2011, 20:59
Hallo Helmut,

man unterscheidet zwischen dem geometrischen Neutralpunkt und dem aerodynamischen Neutralpunkt. Ersterer ist für die Geometrie immer gleich, zweiterer ist abhängig von den jeweiligen Profilen. Wenn der Schwerpunkt im aerodynamischen Neutralpunkt liegt, ist der Momentenbeiwert bei kleinen Anstellwinkeländerungen konstant, so wie man im XFLR5 den Neutralpunkt bestimmt. I.d.R. sind diese beiden Neutralpunkte 2 bis 4% auseinander, vergleiche ich aber die Ergebnisse von ENTEX und XFLR5 liegen diese beiden weit mehr auseinander...

Gruß, Alex

haschenk
05.01.2011, 19:27
Hallo Alex,

was du sagst, ist nur teilweise richtig.
Erstmal ja, es gibt -beim gesamten Flugzeug, aber nicht beim (zweidimensionalen) Profil- einen geometrischen und einen aerodynamischen Neutralpunkt. Den Unterschied zwischen den beiden NPs bezeichnet man als sog. "Neutralpunktsverschiebung" .

Dann aber nein, diese Neutralpunksverschiebung rührt NICHT von den Profilen her, sondern von der "Geometrie" des Flügels bzw. der Flügel. Die Gründe dafür sind:

1.
Die dominierende Einflußgröße in allen NP-Rechnungen ist der Aufriebsanstieg mit dem Anstellwinkel, d_ca/d_alpha. Der ist aber für alle PROFILE (zweidimensional) gleich. Das mag für den Einen oder Andern überraschend sein, ist aber so. Rechnet man reibungsfrei, dann ergibt jedes Rechenverfahren hierfür der Wert 2*pi, und die Lage des Profil-NPs ist stets bei t/4. Rechnet man mit Reibung (Berücksichtigung der Grenzschicht) oder betrachtet man experimentelle Ergebnisse, dann ist d_ca/d_alpha etwas kleiner oder (in seltenen Fällen) etwas größer. Das berücksichtigt man dann durch einen Korrekturfaktor beim Auftriebsanstieg, und die Profil-NP-Lage ist nicht mehr bei 25%t, sondern kann auch mal 1-2 % weiter vorne oder hinten liegen, ist aber konstant. Die Linearität ca vs. alpha ist dadurch nicht beeinträchtigt, nur die Steigung ist ein bißchen kleiner/größer. Der (Reibungs- bzw. GS-) Effekt wird idR vernachlässigt.

Das hat aber mit dem aerodynamischen NP eines ganzen Flügels oder Flugzeugs nichts zu tun.
Zunächst muß man (im einfachsten Fall) hier den Auftriebsanstieg auf den realen, dreidimensionalen Flügel umrechnen; ist dieser ungepfeilt und "planar", dann ist die NP-Lage des ganzen Flügels identisch mit der des Profils; und man kann "rein geometrische" Methoden zur Berechnung anwenden.

2.
Hat man nicht nur einen einzigen, ungepfeilten und planaren Flügel, dann muß man idR mit einer NP-Verschiebung rechnen. Das gilt z.B. schon bei der Berücksichtigung eines üblichen Höhenleitwerks (incl. Abwindeinfluß), die man als NP-Verschiebung nach hinten auffassen und behandeln kann.
(Allerdings wird das in einfachen Programmen (z.B. Winlaengs, SP von R. Stumpf u.ä.) nicht so dargestellt, sondern es wird einfach der "Gesamt-NP" des ganzen Modells ermittelt, was aber auf dasselbe hinausläuft)

Weitere NP-Verschiebungen entstehen, wenn der Flügel gepfeilt ist (nicht ganz korrekt als "Mitteneffekt" bezeichnet), bei sehr kleinen Streckungen, bei zusätzlichen Flügeln (z.B. Canards und/oder Strakes), durch den Rumpf und sonstige "Anbauten".
Extreme NP-Verschiebungen entstehen z.B. bei Delta-Flügeln mir niederer Streckung. In diesem Fall muß man aber bedenken, daß hier die ganze NP-Theorie in Frage gestellt werden könnte, da bei Auftreten des "Tütenwirbels" zum linearen Auftriebsanstieg ein zusätzlicher, nichtlinearer Strömungsmechanismus hinzukommt und "greift".

All das hat mit den Profilen nichts zu tun. Man darf aber die ganze NP-Rechnerei nicht mit der Trimmung (Momenten-Gleichgewicht) verwechseln oder durcheinander werfen. Es ist durchaus möglich, daß eine NP/SP-Lage längsstabil ist, aber daß keine vernünftige/sinnvolle Längstrimmung möglich ist. Dann kommen die Profile ins Spiel...

Aufwändigere Programme (z.B. XFLR5 oder FLZ-Vortex) berücksichtigen wegen der zugrunde liegenden Rechenmethoden mehr oder weniger alle o.g. Effekte und machen die einfachen Methoden überflüssig (obwohl diese häufig ausreichend sind).

Literatur (beispielsweise):
Schlichting/Truckenbrodt, "Aerodynamik des Flugzeugs", Bd. 1 und 2, Springer-Verlag
E. Kuhle, "Rechnerische Bestimmung des Neutralpunkts von Flügeln", Luftfahrt-Forschung Nr. 19/1940, S.275 ff.
Nickel/Wohlfahrt, "Schwanzlose Flugzeuge", Birkhäuser-Verlag, 1990


Gruß,
Helmut

alex ka.
06.01.2011, 21:29
Hallo Helmut,

vielen Dank für Deine sehr ausführliche Antwort!

Ich habe festgestellt, dass mein Wissen hierzu einfach zu lückenhaft ist. Um diese Ente verstehen zu können und die Werkzeuge der Auslegung richtig anwenden zu können, muss ich mich einfach mehr in die Traglinientheorie, die Wirbelgitter- und die 3D-Panel-Methode einlesen, die hier im XFLR5 verwendet werden.

Ich habe mal ein paar Experimente durchgeführt, das S8052 hat beispielsweise bei einer Tragfläche nahezu unendlicher Länge mit der LLT und der VLM Methode seinen Neutralpunkt bei 25%, mit der 3D-Panel-Methode bei 23,5%. Das NACA 0009 ist da schon viel extremer, LLT und VLM bei 25%, 3D-Panel bei 20%... da ist die Abweichung wohl schon wieder zu groß und unplausibel...

So wie ich bisher herausgefunden habe, basiert ENTEX auf der linearen Traglinientheorie, durch deren Ergebnisse aber trotzdem viele Enten fliegen gelernt haben.

Die sehr großen Abweichungen im XFLR5 kann ich mir aber trotzdem nicht erklären, hierzu muss ich mich erst tiefer in die Aerodynamik einlesen. Kannst Du außer der oben zitierten Literatur weitere Bücher empfehlen, die vielleicht einen einfachen Überblick in die verschiedenen Rechenverfahren geben?

Gruß, Alex

chrisi2909
28.01.2011, 10:56
Hallo, ich klinke mich jetzt hier einfach mal ein, weil ich ein ähnliches Problem habe und hier wohl einige Leute schon mehr Erfahrung haben bei der Entenauslegung wie ich. Mein Entenmodell Lockspeiser LDA-1 stehr vor dem Erstflug und ich habe keine wirkliche Anhnung vom Schwerpunkt. Den Baubericht mit den Flächendaten habe ich unter

http://www.rclineforum.de/forum/thread.php?threadid=296368&sid=a205c981bd71e3274a570d552bc5d81a&hilight=&hilightuser=17730

eingestellt. für Tips bzgl. Schwerpunkt wäre ichsehr dankbar.

Besten Dank und schöne Grüße vom Bodensee, Christian

alex ka.
31.01.2011, 13:45
Hallo Christian,

ich hab Dir mal ne PN geschickt.

Zum Problem mit dem Rumpf in XFLR5 hab ich inzwischen herausgefunden, dass die Ergebnisse mit der Panel-Methode (nur hier wird der Rumpf berücksichtigt) falsch sind und man das Modell ohne Rumpf rechnen sollte. Das hab ich auch gemacht, die Ergebnisse sehen nun plausibler aus.

Der Prototyp auf Funjet-Basis nach ENTEX-Auslegung ist inzwischen fertig, der Erstflug aber noch nicht erfolgt.

Gruß, Alex

novacuatro
31.01.2011, 15:39
Das Buch vom Dieter Schall ist auch lesenswert, wenn man sich für Enten interessiert. Es dürfte allerdings schwierig zu beschaffen sein, da nach seiner Aussage nur etwa 400 Exemplare von Ihm verkauft wurden (wenn mich mein Gedächtnis nicht täuscht).
Ich habe es aber z.B. auch über Fernleihe noch gefunden, so daß man zumindest mal durchlesen kann.

Uli[/QUOTE]

Woher hast du denn diese Info?
Das Buch gabs doch mal beim VTH Verlag.
Aber du hast recht , darin findest du extrem viel wissenswertes und bekommst damit ne gutfliegende Ente.


noch was zur gutmütigkeit...

Meine letzte Ente, ein Speed Canard im Maßstab 1- 2,5 mit 3,15Meter Spannweite war sowas von harmlos zu fliegen. Auch im extremen Langsamflug war aller höchstens nur ein leichten wippen mit dem Canardflügel zu beobachten. AStrömungsabrisse mit seitlichen wegkippen gibs bei ner gescheit ausgelegten Ente einfach nicht!
Kann nur jedem mal empfehlen sich mal ne Ente zuzulegen und ne Runde damit zu fliegen.


Gruß

Wolfgang

alex ka.
07.03.2011, 15:07
Hallo,

der erste Prototyp, ausgelegt mit dem Programm ENTEX, sieht so aus:

615999

Und fliegen tut er so:

http://www.youtube.com/watch?v=gTLAE2_Rmk0

hmmm.......... :eek:

So wie es aussieht war das Teil nicht einen Augenblick in einem stabilen Flugzustand... Stefan hat síe geflitscht, der Flitschenhaken sitzt zwischen Canard und Schwerpunkt...

Weitere Bilder sind in Stefan's Galerie zu finden: http://gallery.me.com/stefan.justke#100071&view=grid&bgcolor=black&sel=6

Gruß, Alex

kurbel
07.03.2011, 16:23
Sieht fürchterlich schwanzlastig aus im Video.

Hat ENTEX wirklich diesen Schwerpunkt empfohlen?

Kurbel

Bernd E.
07.03.2011, 18:44
Hallo Alex,

gib doch mal die Werte deiner Startkonfiguration an.
Besonders die Einstellwinkel, Schwerpunktlage und Ausschlag der Höhenruderklappen.

Mir sah es nach zuviel Ausschlag am Canard aus. Besonders wenn deine Styrowaffel leicht ist zwingt so ein Ausschlag die Nase permanent nach oben. Resultat ist an der Flitsche der Dreher um den Haken.

Ich würde nicht pro forma sagen das die Auslegung falsch ist, aber warten wir mal auf Werte.

Wenn der Flieger leicht ist, kannst du auch mal einfach aus der Hand werfen und die Höhenruderklappe auf neutral lassen. Da zeigt sich dann zumindest eine Tendenz.

Grüße, Bernd

alex ka.
07.03.2011, 22:20
Hallo,

Kurbel, ja, der Schwerpunkt ist so eingestellt wie im ENTEX empfohlen... wenn ich es genauso im XFLR5 nachrechne, zeigt mir das, dass es instabil sein müsste, so wie es auch aussieht...

Bernd, Canard ist ein NACA 0009, Spannweite 39cm, Breite Rumpf hier 7cm, Tiefe innen/außen 13/7,2cm, Position 6cm hinter der Nase,Tragflügel ein S8052, Spannweite 69cm, Rumpfbreite hier 6,6cm, Tiefe innen/außen 21/10,9cm, 42,5cm hinter der Nase. Neutralpunkt des gesamten Fliegers laut ENTEX bei 44,8cm, Schwerpunkt bei 43cm hinter der Nase bei 10% Stabilitätsmaß. XFLR5 sagt (Panel, Berechnung ohne Rumpf) Neutralpunkt bei 40,3cm, Schwerpunkt bei 10% 38,7cm. Problem ist dann aber, dass die Polare im cm(alfa)-Diagramm die X-Achse nicht mehr schneidet, es also keinen Gleichgewichtszustand gibt... ich hab die entsprechenden Bilder mal angehängt...

Die beiden Profile sind auch laut ENTEX so o.k. Einstellwinkel Tragflügel 3,9°, Canard 3,4°. Das sind seltsame Werte, die haben Stefan und ich auch schon so diskutiert. Vom Gefühl her hätten wir den Tragflügel auf 0° gelassen und den Canard angestellt, das XFLR5 hätte 3° bis 4° gesagt. Ich wollte es aber erst mal so ausprobieren, wie es das ENTEX vorgibt... das ist nun das Resultat...

Wie stark das Höhenruder angestellt war, kann ich nicht sagen, ich war bei dem Versuch leider nicht dabei, da muss ich Stefan mal fragen... ich hätte aber erwartet, dass wenn das Höhenruder zu stark angestellt ist, die Strömung am Canard abreißt und die Ente dann einfach auf die Nase kippt...

Gruß, Alex

Bernd E.
07.03.2011, 23:29
Hi Alex,

komischer Flieger?!

Ist nicht böse gemeint. Wenn man mal sonst übliche Entenkonfigurationen anschaut, haben Enten einen Tragflügel hoher Streckung und Canards mit kleiner Spannweite mittlerer Streckung. Vorne meist ein starkes Auftriebsprofil oder eine Ebene Platte mit starker Anstellung. Ohne jetzt mal selber in Programmen rumzuhaken sehe ich da das Problem. Die Auslegung. Die Stabilität kann scheinbar nicht in der üblichen Weise einsetzen. Die Tragfläche verliert genauso schnell die Strömung wie der Canard. Unter ungünstigen Umständen auch früher. Es ist einfach das "schlechte" Flächenverhältnis Canard zu Hauptflügel. Meiner Meinung nach.

Günstige Spannweitenverhältnisse liegen da bei 1:4!
Eure Ente hat da mal gerade 1:1,8! Das geht eher in Richtung Tandem. Schwerpunkt und Profilwahl müßte dann angepasst werden. Die Eigenschaften sind aber anders.

Wie kommt ihr denn auf diese Auslegung?
Wenn ihr probieren könnt würde ich mal die Spannweite/Fläche der Canards verkleinern und damit mal neu rechnen. Unter 7cm Randbogentiefe am Canard würde ich hierbei aber nicht gehen. Eventuell schaut ihr euch mal die Verhälnisse an der Saab Grippen an. Das kommt eurem Flitzer noch am nächsten. Wobei dann ein Delta am Hauptflügel nötig wäre.
Ihr geht aber ja nach der Henschel P. 75.
Warum habt ihr den Vorflügel so groß (im Verhältnis) gemacht? Passt doch auch nicht zur P. 75.

Mal ein paar Gedanken von mir dazu.

Grüße, Bernd

kurbel
08.03.2011, 00:21
Ich würde ggf. einfach mal einen Wurfgleiter mit den gleichen Maßen oder maßstäblich leicht verkleinert aus Depron bauen und daran den Schwerpunkt ermitteln.

Das geht schnell, ist billig, und zuverlässig.

Weiters würde ich nochmal überprüfen, ob die gewählten Profile den herrschenden Re-Zahlen angemessen sind.
Falls nicht, brauchts evtl. großzügige Turbulatoren, oder andere Profile.

Kurbel

alex ka.
08.03.2011, 08:35
Hallo,

erst mal vielen Dank für Eure Inputs!!!

Erst mal zur Auslegung. Bernd, ja, ist ein komischer Flieger, da hast Du Recht - das macht ihn aber auch so interessant...

Wir sind von der Henschel P.75 ausgegangen, die ich maßstabsgerecht so mal im CAD aus einer 3-Seiten-Ansicht konstruiert habe. Die habe ich als erstes im ENTEX gerechnet und schon mal festgestellt, dass die Re-Zahlen am Canard laut ENTEX zu klein sind. Also habe ich ihn ein klein wenig vergrößert, sodass sie über das von ENTEX vorgegebene Re_min von 60.000 (oder war's 80.000...? ich weiß es nicht mehr genau...) kommen.

Dann haben wir das Ganze so verkleinert, dass die Flächenverhältnisse zum Rumpf des Funjet passen bzw. dass die Flächenbelastung nicht über 100g/dm² liegt. Daraus und aus dem von ENTEX vorgegebenen Re_min mussten wir den Canard wiederum vergrößern. Er ist jetzt an der unteren Grenze... durch die kleine Re-Zahl gegenüber der Tragfläche sollte dieser auch als erstes abreißen... zumindest laut ENTEX... hier sind die Koeffizienten eines Profils für den Canard anders als für den Tragflügel, somit sollten der Re-Zahl-Einfluss berücksichtigt werden... da ich nicht weiß wie ENTEX rechnet und wo die Polaren zu den Koeffizienten her kommen habe ich mich auch noch nicht getraut, hier einfach mal andere mit XFoil zu rechnen... ich habe sie zwar mal für verschiedene Re-Zahlen ermittelt, aber so richtig mit den Werten aus ENTEX übereingestimmt hat das nicht... vielleicht hab ich auch einfach die falschen Re-Zahlen genommen...

Stefan meinte, dass sie gleich nach dem Loslassen schon in einem stabilen Flugzustand war, aber durch die Anordnung des Flitschenhakens die Nase nach oben genommen hat und dann nie wieder aus ihrer instabilen Lage heraus kam... er meint, dass ein Starten von einem Katapult in Zugrichtung des Seiles ohne ein Hebendes Moment zum Erfolg führen wird...

Bernd, die Saab Grippen ist ja ein Delta, die Canards fungieren hier eher als Hilfsflügel... vergleichbare Enten wären die Kyushu J7W1 Shinden oder die Curtiss XP-55 Ascender... die ja beide geflogen sind...

Kurbel, Deinen Vorschlag mit dem Deprongleiter finde ich gut... ich muss mal schauen was ich an Depron noch da habe...

Was mir nicht in den Kopf will sind die so unterschiedlichen Ergebnisse aus dem XFLR5 und dem ENTEX...

Gruß, Alex

Bernd E.
08.03.2011, 19:13
Hallo Alex,

das mit dem Delta bei dir Saab ist schon klar. Hab ich ja auch geschrieben.;)

Es schadet nicht den Flitschenhaken sehr weit vorne zu plazieren und nur wenig bis gar kein Höhenruder zu geben. Durch die hohe Beschleunigung/Fahrt braucht es das extra an Höhenausschlag wie bsp. beim Handstart nicht.

Ähnlich giftige Flieger von mir haben den Haken sehr weit vorne wie z.B. Pushy Galore in klein. Auch wenn das keine Ente ist. Dort ist der Haken unten und wenige Zentimeter hinter der Nasenspitze. So ging sie auch bei hohem Gewicht und sehr schwerem Gummi trotzdem schön weg. Ist aber auch ne voll GFK Kiste und ist mit dem Gewicht eurer Ente wohl nicht ganz vergleichbar. Wenn ihr wenig Gewicht habt ist so eine Brachialbeschleunigung wie im Video auch nicht nötig und eher hinderlich. Solange zumindest der Flieger noch nicht perfekt balanciert ist.

Wünsche noch viel Erfolg!

Grüße, Bernd

alex ka.
09.03.2011, 08:17
Hallo Bernd,

vielen Dank!

Ist es aber nicht so, dass je weiter vorne der Flitschenhaken ist, sich sich der Flieger umso mehr aufstellt, wenn die Strömung noch nicht anliegt? Nur so ne Vermutung, ich habe selber noch nicht lange eine Flitsche... ist aber plausibel, denn die Flitsche zieht ja am Haken, und der hinten liegende Schwerpunkt sorgt dafür, dass die Kiste hinten "runter fällt"... wenn Strömung anliegt kann man das Ganze ja ausbalancieren... nur wenn die Kiste dann schon so weit angestellt ist wie die Ente, dass am Canard und am Tragflügel erst gar keine Strömung anliegen kann, sieht's so aus wie auf dem Video... vorausgesetzt dass die Auslegung denn passt... auch meine H IX stellt sich erst mal kurz an, bis sie dann in eine neutrale Fluglage geht sobald sie etwas Fahrt aufgenommen hat... da ist aber auch kein ohne Strömung destabilisierender Canard vorne dran... Vorteil des weit vorne liegenden Fliteschenhakens ist m.E. eher der, dass bei größer werdender Geschwindigkeit und anliegender Strömung das Fliegerchen eher "stabiler" vom Gummi gezogen wird, oder denke ich da jetzt falsch? Unsere Ente wiegt übrigens 1,25 kg, ist also für die Größe schon relativ schwer...

Gruß, Alex

Bernd E.
09.03.2011, 16:31
Hallo Alex,

nein sehe ich nicht so wie du mit dem Flitschen.

Ist wieder eine schon bald klassische Sache, der Unterschied Flitschen und Hochstart. Aber das hatten wir ja schon.
Du hast hier einfach eine Kraft in bestimmter Zugrichtung mit Anfangs hoher Beschleunigung. Lassen wir jetzt mal Kopplungsmomente etc aussen vor. Je weiter vorne der Haken ist, umso bestimmender geht die Zugrichtung auf den Flieger ein. Ist der Haken näher am Schwerpunkt, der hier ja noch erflogen werden muß(!), wirkt die aerodynamische Auslegung umso stärker auf die Fluglage. Segler als Beispiel, die sehr ausgeglichen Fliegen und dies am besten alleine ohne einen eingreifenden Piloten, können den Haken sehr dicht am Schwerpunkt haben. Diese stellen sich steil an und steigen dann einfach stabil. Setzen also die Zugkraft optimal in Höhe um. Das liegt an den stark tragenden Profilen. Gleitbomben (soviel zum Gewicht:D:D) wie euer Flieger muß einfach nur auf Fluggeschwindigkeit beschleunigt werden um eine stabile Fluglage zu bekommen.

Was mir bei diesem rasanten Start noch einfällt wären die starken Kräfte auf die Struktur. Hierbei könnten sich unter umständen Flächenteile negativ und einseitig verformen und zu ungewollten Steuermanövern führen. Mir fällt da noch mein eigener Twinjet ein. Den konnte man bei leichtem Gegenwind, trotz hohem Gewicht mit einem ordentlichen Schups auch zum Gleiten bringen. Ganz ohne Motor. Also beim nächsten mal die Sache mal sachte angehen.

Grüße, Bernd

MarkusN
09.03.2011, 17:14
Oder etwas anders ausgedrückt: Für das Nickmoment beim Flitschen (jedenfals in der Anfangsphase) sind zwei Kräfte und ein Hebelarm massgeblich, die anderen kommen um Grössenordnungen dahinter.
Das sind die Seilkraft, die aus der Beschleunigung resultierende Trägheitskraft, und der vertikale Abstand zwischen diesen beiden.
In Horizontallage ist der vertikale Abstand der zwei Kräfte bei vorne und hinten angebrachtem Haken praktisch gleich. Das ändert sich aber, wenn der Flieger aufnickt. Bei vorne angebrachtem haken wird der vertikale Abstand sehr schnell null und das aufnickende Moment verschwindet. Rotiert der Flieger weiter, wird das Moment abnickend. Der Seilzug stabilisiert also den Anstellwinkel.
Ist der Haken aber nahe beim Schwerpunkt werden sehr hohe Anstellwinkel erreicht, bevor das Beschleunigungsmoment verschwindet.


Die Gewichtskraft kann zusammen mit dem Auftrieb ein Moment erzeugen, da sie aber unter 90° zum Seilzug wirkt, nicht mit dem Seilzug zusammen. Bezüglich des gewichts- (nicht massen-) induzierten Moments ist die Anbringung des Hakens nicht relevant; hier spielt rein die aerodynamische Stabilität der Auslegung.

FamZim
09.03.2011, 22:30
Hi

Ich bin mir sicher das Ihr am falschen Ruder sucht !!
Drehen wird es auch bei falschem Seiten - oder Querruder.
Ich habe einen 50 cm Wurfgleiter gebaut und damit experimentiert.
Der Schwerpunkt und die EWD war in einem großen Bereich verstellbar .
ABER .
Die Seitenflächen vor dem und hinter dem Schwerpunkt müssen auch stimmen.
Ihr wisst ja vor dem Schwerpunkt wirkt doppelt so heftig.
Da würde ich mal ansetzen .
Das hab ich auch gemacht wie nichts ging ???
Vorne den Rumpf flacher, und an die Flächen Endscheiben, die über und unter der Fläche sind.
Erst dann konnte ich alles andere variieren, ohne Problem.
Das riesige Seitenruder oben auf dem Modell wirkt wie ein einseitiges Querruder, sobalt es eine Slippbewegung dämpfen muß, und dannnnnn , geht alles im Kreis !!!!!!!!
DA müßt Ihr suchen.

Gruß Aloys.

depronator.
23.03.2011, 00:29
Hallo Leute!
Jeztz klinke ich mich mit meiner Ente ein.
Habe vor, eine Shinden in 1:5 zu bauen und da ich keine Ahnung von Enten habe, mal einen Testflieger in 1:9 gebaut.

622643

Ursprünglich wollte ich nicht eine Ente, sondern "Nuri mit Canards" bauen. Deswegen Nuri genommen und verunstaltet. Canards mit 30 bis 60% zu HR gemischt.
Geworfen: fliegt. Etwa 10-12 kurze Flüge mit verschiedenen SP und HR-Mixraten durchgefürt.
Onboardvideo gibt es hier: http://www.youtube.com/watch?v=-cEnCXiMsm8&feature=player_embedded
Mein Problem: ist mein Nuri-Bastard etwas schneller, neigt er zum Aufbäumen, bleibt aber relativ gut steuerbar.
Phase 2: Habe S-Schlag weggetrimmt, Flaperons abgeschaltet. Jetzt ist es eine Ente.
Problem: das Ding fliegt, wie ein nasser Sack. Tendenz zum Aufbäumen ist geblieben, nur kann der nicht mehr gesteuert werden und kommt meist flach trudelnd runter. Es ist immer noch zu viel Flieger vor dem SP: bei der Landung kann es zum plötzlichen seitlichen (oder auch mal nach Oben oder Unten) Ausbrechen kommen. Ist der SP vorverlegt, kann die Nase auch mit voll Ziehen nicht gehoben werden.
Bin ratlos :(
Hier ein Video vom Ausbrechen http://www.youtube.com/watch?v=KlorRoUoFkY&feature=player_embedded

Die Daten vom Testobjekt
SPW 124cm
Profil Canards flache Platte, Anstellwinkel 0°, Ruder etwa 3° nach unten getrimmt
Profil Fläche Sipkill 1,7B 10, Schränkung ~3°, Anstellwinkel ~1°
SP etwa an der angezeichneter Position bzw etwas vor
622644

LG
Juri

FamZim
23.03.2011, 10:08
Hallo Juri

Egal welches Flugzeug, ich mache die vordere Fläche (Canard) immer dicker wie die nachfolgende !!!
Einfach das gleiche Profil, nur 1 bis 2 % dicker.
Die Seitenruder an den Flächen grösser, und, oder dickeres Profil, bei (Autorotation :D ) .
Kanst Du die Kammera mal seitlich am Rumpf, und leicht schräg nach unten einstellen ? dann hat man mehr Infos über die Fluglage durch Bodensicht.

Gruß Aloys.

depronator.
23.03.2011, 11:50
Hallo Aloys,
danke für den Tipp. Wie ist es mit der Wölbung des Canards? Ich glaube, dass ich vielleicht da anfange zu optimieren. Einfach mehr Anstellwinkel und anderes (tragendes) Profil.
Nächstes Video kommt aus Seitensicht.

Gruß
Juri

FamZim
23.03.2011, 15:00
Hi

Ja auf jeden Fall 2 % dicker wie hinten.
Mehr EWD, braucht auch den Schwerpunkt weiter vorn, dadurch ist das Seitenleitwerk auch etwas weiter hinten zum stabilisieren!
Die Kamera auf die Fläche, im vorderen Bereich zum nach unten kuken ? da ist dann der Canard mit im Bild ! auch nicht schlecht.
Ein Ruder nach unten gestellt bringt auch Wölbung !!

Gruß Aloys.

depronator.
23.03.2011, 22:41
Habe SP jetzt noch mal mit WinLaengs berechnet: das Programm schlägt mir SP etwa 2cm weiter hinten, als ich es hatte, vor. Rumpf ist mitberechnet.
Sehr merkwürdig... Eigentlich habe ich immer mit WinLaengs brauchbare SP errechnen können.
Ich versuche das Canardprofil dicker zu gestalten.

Gruß
Juri

depronator.
03.04.2011, 17:52
Am Wochenende davor hatte ich paar "einschneidende Erlebnisse" mit der Ente. Nach zwei "Punktlandungen" und ein Mal Bauzaundurchfliegen musste die Versuchsmaschine erstmal überholt werden. Heute aber konnte sie paar mal in die Luft. Jetzt ist der SP noch weiter nach Vorne verlegt worden. Den Anstellwinkel von Canards konnte (wollte) ich nicht verändern, so wurden die Ruder kräftig nach Unten gestellt. Leider war mein Testgelände etwas eingeschränkt, aber die Mashine flog schon um einiges besser, so habe ich paar kurze Runden drehen können. Man muss noch sagen, dass die Motorisierung alles andere als üppig ist. Was für Nuri ausreichend war, ist für um 50% schwerere und fast doppelt grössere Testmaschine nicht mehr viel. Dafür kann ich sicher sein, dass die Konstellation auch "underpowered" noch gut fliegt und nicht nur dank des Motors. :D
Die Kamera wurde etwas schräg auf der Tragfläche montiert.
Hier ist ein kurzes Video.


http://www.youtube.com/watch?v=Cu_PH63Nz_8

LG
Juri

depronator.
13.04.2011, 21:06
Vielen Dank für die Tipps.
Habe mir jetzt mit Profili paar Profile berechnen lassen.
Tendiere im Moment zu S8055 für die Hauptfläche + Gö 795 am Canard
Ca(alpha) verläuft bei den beiden ähnlich. Re-Zahlen von 88000 bis 176000 für Canard und 256000 bis 530000 entsprechen etwa dem angestrebten Geschwindigkeitsbereich (10-20m/s)
Canards würden dann bei etwa 9° abreissen und die Hauptfläche noch tragen.
631652

Ich glaube, das modeliere ich noch mit FLZ Vortex nach.

Gruß
Juri

depronator.
13.05.2011, 13:24
Und wenn man zu wenig vom Anstellwinkel der Hauptfläche hat, dann fliegt es so (mittlererweile behoben und sieht nicht mehr so bescheuert aus)


http://www.youtube.com/watch?v=mpPjrW8uSok


Gruß
Juri

Bernd E.
13.05.2011, 17:36
Hallo Juri,

ist doch schon nicht schlecht!

Für mich sieht es eher so aus, als ob einfach die Antriebsleistung fehlt. Die Luftschraube scheint recht unnütz hoch zu drehen hat aber nicht genug Leistung und damit Schub.

Mit mehr Power würde das ganze wohl nicht so zappelig aussehen. Für die Landung scheint aber die erhöhte Anstellung des ganzen Fliegers und damit eine verringerte Landegeschwindigkeit zu funktionieren.

Als würde ich vor der Veränderung der Anstellung am Hauptflügel eher die doppelte Leistung installieren und vor allem eine größere Luftschraube.

Grüße, Bernd

FamZim
15.05.2011, 19:01
Hallo Juri

Der Flug sieht " in der Tat " ein wenig langsam aus, was mit 1 zoll mehr Steigung zu verbessern wäre.
Ich habe mit einem kleineren Gleiter ähnlicher Geometrie, mal viele Gleitversuche gemacht.
Die Spannweite nur 60 cm ! aber der Schwerpunkt konnte etwa 2 cm vor oder zurück genommen werden ohne einen krittischen Flugzustant zu provozieren !
Besser und weiter mit gutem Gleitwinkel flog es, mit Schwehrpunkt nach hinten !!!
Dein Modell HÄNGT sehr am Ruder, und sackt ohne Antrieb stark weg.
Ich würde mit dem Schwerpunkt experimentieren, und wenn die Ruderklappe dazu nach oben gestellt werden muß, auch die EWD kleiner einstellen.
Solche Versuche lohnen sich sehr !!

Gruß Aloys.

depronator.
16.05.2011, 15:01
Danke für die Kommentare. Wie gesagt: habe jetzt EWD verringert und SP nach Hinten verlegt (etwa Vorderkante Hauptfläche). Jetzt fliegt die Kischt gerader und etwas agiler, obwohl sie nicht übermotorisiert ist :D.
Mehr Power wird die Grosse haben (etwa 2kW, der Motor ist bestellt, Propblätter vom Ramoser sind eingetroffen).
Habe jetzt Tipps von zwei Kollegen bekommen, bezüglich Profilwahl.
Wird wohl naca2412 am Canard und S8036 an Hauptfläche mit Strack auf S8055 und Verwindung 2°
EWD 3,5-4°

Hoffe, in zwei Wochen was greifbares zeigen zu können, ausser CAD

Gruß
Juri

FamZim
16.05.2011, 16:07
Hi

Hm ich würde es genau anders herum machen, vorne 16 % (eher nur 14 %) und hinten 12 %.(Flächenbelastung vorne 20% bis 50 % höher wie hinten) .
Für ein agiles Modell ist 16 % sicher nicht geeignet, und dann noch Schränkung bei ohnehin 3,5 bis 4 ° EWD.
( Nichts bremmst besser als grosse Schränkung bei hoher Geschwindigkeit).
Wie sind die Profile den am Versuchsmodell ?

Gruß Aloys.

depronator.
16.05.2011, 17:23
Vortex nat nichts dagegen. Motocalc verspricht bis 25m/s, und schneller will ich nicht fliegen.
Am testmodell habe ich Sipkill1.7/10 + ebene Platte ( ca 6%) mit Klappen nach unten am Canard.
Unter 16% am Hauptflügel kann man nicht, wegen Fahrwerk (passt bei 16% gerade noch im CAD rein)

darkfox
16.06.2011, 11:02
Hi Leute,
wollte mal nachhaken ob sich schon jemand an die Hammerhead gewagt hat.
Denn dies wäre mein neues Projekt. Die Hammerhead soll exakt so aussehen wie in der Serie, einzig die Canards sind angesteuert und aufm Rücken hat sie zwei F-22 Raptor SeitenLeitwerke.
Spannweite 1000mm
Länge 940mm
2x 69mm EDFs mit Sapac MB-1 Motoren
4S 14.8V Akku
Einziehbare Fahrwerke

Was meint ihr dazu? :cool:

depronator.
17.06.2011, 22:26
Einziehbare Fahrwerke in der Grösse sind mE nur Zusatzgewicht. Ich weiss, wovon ich rede :D
Alles Andere klingt nicht schlecht.

FamZim
17.06.2011, 22:31
Hi

Also der geringere Luftwiderstand bei eingezogenem Fahrwerk gleicht das Mehrgewicht locker wieder aus.

gruß Aloys.

Eckart Müller
18.06.2011, 09:20
Na na, Jungs, jetzt bleibt aber bitte beim Thema! Pro oder contra Einziehfahrwerke ist es sicherlich nicht!

Eckart

darkfox
20.06.2011, 10:55
Hi Jungs,
hab am Wochenende mal dran gearbeitet. Bin im Moment, so wie das Vorab-Modell so daliegt, auf 750g Leergewicht. Wird natürlich noch viel weggeschnibbelt und gweggeschliffen.
Mit den Einziehfahrwerken wart ich noch bis ich das engültige Abfluggewicht habe, sprich bis am schluss.

Hier schonmal ein kleines Bildchen...

depronator.
20.06.2011, 15:06
750g Leergewicht.
Sieht schon mal erkennbar aus, kann aber arg schwer werden. Mein hässliches Entlein mit 124cm Spanne wiegt so viel im Flugzustand.
Pendel-Canards sollen schlechter sein, als feste mit Ruder. Ich würde hier eh` nicht scale bauen, sondern etwa 30% grössere Canards.

Gruß
Juri

FamZim
20.06.2011, 15:47
Hi
Warum sind Pendelcanarts schlechter ?
--- Sie verändern das Profil NICHT !!
Klappen Canards werden bei Auschlag DICKER , ohne Probleme 50 bis über 100 % !!!
Das ist der Grund!
Die Canards sollten darum grundsätzlich ein dickeres Profil haben als die Tragfläche, und etwas höhere Flächenbelastung.

Gruß Aloys.

depronator.
22.06.2011, 15:41
Hi
Warum sind Pendelcanarts schlechter ?
--- Sie verändern das Profil NICHT !!

Habe irgendwo gelesen. Der Grung sollte die Hysteresis nach dem Abriss sein. Ist die Mühle ein Mal im Stürzflug, kann die Strömung nicht mehr anliegen (Ruder voll gezogen) bis zum Einschlag. Bei Klappen-Canards kann die Strömung sich wieder anlegen.


Klappen Canards werden bei Auschlag DICKER
Nein. Nur die Wölbung ist grösser. Mit der Dicke hat das mMn nichts zu tun.
Apropos: Du empfiehlst für Canards das dickere Profil. Das würde doch so passen, wenn`s so wäre.

Lasse mich aber gerne des besseren belehren.
Juri

FamZim
22.06.2011, 19:37
Hi

Von der Wölbung mal abgesehen habe ich es so gelernt, das beim flach aufliegende Profil zur höchsten Erhebung oben, die Dicke in % angibt.
Gleichgültig ob es unten grade, nach Aussen gewölbt oder hohl nach Innen gewölbt ist.
Wenn ich nun die Ruderklappe runter fahre, macht das aufliegende Profil oben einen stärkeren Puckel und wird dadurch dicker.
Der grössere Auftrieb kommt auch nicht nur von der Klappe, sondern durch den Stau unterhalb, wird die gesammte Luftströmung, auch die der Oberseite beeinflußt.

Gruß Aloys.

G_eronimo
22.06.2011, 19:40
...und...

Mit einem Klappenruder erhöhe ich die Wölbung bei z.B. Ausschlag nach unten. Mit der Erhöhung der Wölbung habe ich auch eine Erhöhung vom maximalen Auftriebsbeiwert (Prinzip der Landeklappen).

Wenn ich ein Pendelruder nach oben ausschlage, hat das weiterhin seinen bisherigen (niedrigeren) maximalen Auftriebsbeiwert und ich erreiche früher (als mit Klappe) den Strömungsabriss, der auch schneller auf der ganzen Fläche auftritt.
Mit Klappe ist das "feste Vorderteil" evtl. immer noch (und schneller wieder) angeströmt, während erstmal nur der geklappte hintere Teil einen Abriss hat.

Laut Aussage vom Dieter Schall, der sich ja mit Enten gut auskennt, ist ein Klappenruder bei "unseren" Enten eigentlich immer besser, als ein Pendelruder (es sei denn ich benutze das wie z.B. bei den modernen Fightern wie Eurofighter Typhoon, die ohnehin auch noch instabil ausgelegt sind).

Vergleiche mit den "normalen" Heckleitwerken (wo es ja öfters gut funktionierende Pendelruder gibt) hinken, da ich bei einer Ente mit dem vorderen "Flügel" ein ganz anderes Auftriebsspektrum abdecken muss.

Uli

depronator.
22.06.2011, 19:49
Von der Wölbung mal abgesehen habe ich es so gelernt, das beim flach aufliegende Profil zur höchsten Erhebung oben, die Dicke in % angibt.


Hallo Aloys.
Einige Quellen (und auchWiki) haben eine andere Definition von Profildicke
Quelle: Wikipedia
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/84/Airfoil_geometry.svg/650px-Airfoil_geometry.svg.png
Die Bauhöhe an der dicksten Stelle (hier unter (5)) ist entscheidend, nocht die höhste Erhebung über der vermeintlich flacher Aufliegefläche...

Gruß
Juri

P.S. Sorry, dass es nichts mit Enten zu tun hat

G_eronimo
22.06.2011, 23:27
....
P.S. Sorry, dass es nichts mit Enten zu tun hat

Die Diskussion um ein gleiches Verständnis bei allen Beteiligten für die zugrunde liegenden aerodynamischen und geometrischen Randbedingungen ist mit Sicherheit eine Grundlage auch und gerade für Enten.

Die von FamZim genannte geometrische Beschreibung von Profilen ist eine Möglichkeit der Darstellung, wenn auch keine so verbreitete. Da hat wohl gerade in der Anfangszeit der Fliegerei jeder seine eigene Koordinatenbeschreibung "erfunden".:eek:
Wenn man damit aber z.B. eine um 90 Grad nach unten ausgeschlagene Landeklappe beschreiben soll, führt das bei der Profildicke zu lustigen Werten und hat sich deshalb wohl auch nicht so richtig durchgesetzt.


@darkfox

wird bestimmt ein tolles Projekt. :)

Sind da jetzt die 70mm-EDFs vorgesehen oder die 64mm? 69mm habe ich beim Hersteller nicht gefunden.
Die 70mm sind in der 1000W-Klasse eingeordnet . . . . das ganze mal 2 . . . . .
. . . . üppig . . . .

Uli

darkfox
23.06.2011, 09:03
@G_eronimo
Jep habs falsch geschrieben, es sind die 1000W 70er. Da ich die Hammerhead nicht gerade als sehr aerodynamisch empfinde kompensiere ich's halt mit schub :D

wegen den canards; werde wohl alle Varianten ausprobieren... d.h. Pendelruder, normale Fläche mit Klappen und dann noch feste canards. Wobei ich bei den festen canards nicht sicher bin, ob ein normales Flügelprofil oder ein stark auftreibendes Profil besser wäre.

Die ganze diskussion fällt natürlich weg, falls ich den Anti-Gravitationsantrieb in gang kriege.... :eek:

Gruss Yves

G_eronimo
23.06.2011, 09:31
...
Die ganze diskussion fällt natürlich weg, falls ich den Anti-Gravitationsantrieb in gang kriege.... :eek:

Gruss Yves

Planetare Ausführung oder Interstellar? :D

Da wollen wir dann aber auch mitdiskutieren. Man sollte dafür aber einen eigenen Thread aufmachen...........
;)

........................ es sei denn, Du kriegst den in Entenausführung hin.:rolleyes:

Uli

PS: Bischen Spass muss sein.

darkfox
23.06.2011, 10:16
Planetare Ausführung oder Interstellar? :D

Interstellare Ausführung, hab noch ein Feriensitz im Nachbarsuniversum :rolleyes:


........................ es sei denn, Du kriegst den in Entenausführung hin.

Irgenwie krieg ich das Bild nich aus'm Kopf.....; ne Ente mit angeschnalltem Jetpack ;)