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Holofernes
08.07.2002, 09:14
...zum unfall am bodensee gibts hier. (http://pilotundflugzeug.de/po-3.htm)

Hartmut Siegmann
08.07.2002, 12:53
Links zum Thema

Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)
Zusammenstoß am Bodensee (http://www.bfu-web.de/aktuinfo-d28.htm)

Skyguide
Ablauf der Kollision vom 1. Juli 2002 (http://www.skyguide.ch/scripts/asp/press_archives_page_d.asp?id=56&act=valide)

Deutsche Flugsicherung (DFS)
Flugzeugzusammenstoß im süddeutschen Luftraum (http://www.dfs.de/akt/Flugzeugzusammenstoss_im_sueddeutschen_Luftraum.htm)

Bis die wirklichen Zusammenhänge aufgrund der Datenauswertung festgetellt sind, sollte man sich etwas mehr zurückhalten, als dies der Tenor in dem "Flugzeug und Pilot" Artikel ist. Denn bei diesem Unfall scheint eine nicht unerhebliche Ursache in einem Versagen des Mensch/Maschine Interfaces zu liegen, weil die mögliche Reaktion des TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) nicht berücksichtigt wurde.


Presse-Information BFU
Erstellt am: 02.07.02 um 13:00 Uhr
Warum die Warnung dieses Gerätes ebenfalls zu einem Sinkflug der Boeing 757 führte, ist noch unklar und wird Gegenstand weiterer Untersuchungen sein.Von einem alleinigen Versagen des Lotsen zu sprechen halte ich nicht nur deswegen voreilig, wenn auch von einem Hauptverschulden auszugehen ist. Der 7NM (statt 5NM) Abstand für Annäherung auf derselben Flughöhe (hier: FL 360) bei Ausfall des bodenseitigen Kollisionswarnsystems wurde nicht eingehalten, sonst hätten sich die Maschinen nie getroffen. Aber dieser Fehler allein hätte nicht zu dieser Katastrophe führen dürfen!

Das Flugsicherungssystem ist von seiner Grundlage her ein Fail-Safe System: ein singulärer Fehler darf nicht zum katastrophalen Ausfall des Sicherungssystems führen. Sprich: Selbst wenn der Lotse einen schwerwiegenden Fehler macht, hätte diese Kollision so nicht passieren dürfen. Und da sind wir beim Ausfall der technischen Komponenten angelangt.

Auch ein Fehler des TCAS Systems, das ganz entscheidend zur Kollision beigetragen hat, ist prinzipiell denkbar. Wäre das TCAS der Boeing zum Beispiel abgeschaltet gewesen, hätte es diesen fürchterlichen Unfall nie gegeben, weil die Boeing nicht ebenfalls in den Sinkflug übergegangen wäre und insofern muß man ganz genau schauen, welches System und/oder Mensch wann und vor allem wie versagt hat. Und da sollte man wirklich die Auswertung der BFU abwarten, was wann funktioniert hat und wann vor allem nicht und nicht in dieser Weise vorschnell urteilen.
Hartmut

hbe
08.07.2002, 15:01
Hallo,
nicht alles, was geschrieben wird, ist einwandfrei recherchiert und bis ins letzte durchdacht und von eigenen oder fremden Vorgaben beeinflusst. Als ehemaliger DAeC-Vizepräsident darf ich gerade den Modellfliegern mitteilen, daß die Person, die den zuerst zitierten Artikel verfasst hat, in "Großfliegerkreisen" (vorsichtig formuliert)oftmals als ein umstrittener "streitbarer Geist" bezeichnet wurde. Ohne selbst einen Kommentar zu den schrecklichen Ereignissen abgeben zu wollen, rate ich nur, die zukunftigen Ergebnisse abzuwarten. Und auch dann gilt noch die Tatsache, daß man Zukunft erst beurteilen kann, wenn sie Vergangenheit ist.
HBE

Holofernes
08.07.2002, 20:29
...selbst unter den modellfliegern gibt es kameraden, die über den tellerrand hinausblicken können. denen ist h. teegen durchaus als reizfigur geläufig. aber bei aller reserviertheit ihm gegenüber, er hat z. b. schon beizeiten das scheitern von cargolifter begründet und profezeit. er ist einer der wenigen, der seit jahren haarsträubende defizite bei der dfs beklagt und mit tödlichen unfällen belegt. also bei aller reserviertheit ihm gegenüber, doof ist der kerl nicht.

für diejenigen, die nicht auf dem laufenden sind. eine erste auswertung der voice-recorder hat offenbar ergeben, dass das TCAS beider flugzeuge vorschriftsmässig gearbeitet hat. etwas 45s vor dem zusammenstoss bekam der pilot der 757 das kommando zu sinken, der pilot der tu154 das kommando, zu steigen. wenige sekunden später erhielt er von skyguide die anweisung, zu sinken. 14s später, die als entscheidungphase zwischen widersprüchlichen anweisungen angesehen werden, begann er den sinkflug mit dem bekannten schlimmen ausgang. da kann sich nun jeder selbst sein teil bei denken.

IchWeisNix
08.07.2002, 22:46
Vergiss bitte nicht zu erwähnen, dass ein Pilot bei 'anschlagen' des TCAS unbedingt auf das TCAS, und nicht auf Anweisungen der Lotsen reagieren MUSS.
Aber wie zuvor so schön gesagt: die Zukunft erst beurteilen, wenn sie Vergangenheit ist.

Aber die weniger aktiven Menschen unter uns sollten den 'hyperaktiven' Menschen dankbar sein, denn sie veranlassen zum Nachdenken - ob mit Recht oder Unrecht sie mir in diesem Falle erstmal egal, das Anregen zum Nachdenken zählt!

Achja, btw: wobei oder wofür hast Du denn deinen Kopf verloren? :eek:

[ 08. Juli 2002, 22:47: Beitrag editiert von: IchWeisNix ]

Holofernes
09.07.2002, 09:13
Damit du mehr als nix weißt:

Nach seinem Sieg über Arphaxad, den König der Meder, schickt Nebukadnezar, der König von Assyrien, aus verletztem Stolz seinen Oberfeldherrn Holofernes gegen die Völker in den Krieg, die ihm die Unterstützung im Kampf gegen die Meder verweigert hatten. Sie werden unterworfen und ihre Städte und Heiligtümer werden zerstört. Das Volk Israel, das gerade aus dem Exil heimgekehrt ist und seinen Tempel wieder eingeweiht hat, ist unter der Führung des Hohen Priesters Jojakim angesichts der Gefahr einer Zerstörung ihres Tempels durch Holofernes und seine Truppen zum äußersten Widerstand entschlossen. Holofernes richtet, entgegen dem Rat des Ammoniterführers Achior, seinen Hauptangriff auf die Stadt Bethulia. Er versucht, die belagerten Bewohner durch Abschnürung ihrer Wasserversorgung zur Aufgabe zu zwingen. Als die Bewohner schon entschlossen sind, ihre Stadt innerhalb von fünf Tagen Holofernes zu übergeben, greift Judith ins Geschehen ein. Als durch ihr Ansehen und ihre Frömmigkeit ausgezeichnete Frau, ermahnt sie die Bewohner der Stadt zu Ehrfurcht, Gottvertrauen und Geduld und bietet sich selbst zur Rettung der Bewohner an. Im Gebet vorbereitet, bietet sie sich den Belagerern als Spionin an und weckt durch ihre Schönheit und List Holofernes Vertrauen und Lust. Als er vollkommen betrunken und von Liebe geblendet schläft, tötet sie ihn und bringt seinen Kopf und seine Bettdecke als Beweis ihrer Tat nach Bethulia.

Fakten und Unmöglichkeiten

Das Buch Judith ist eine Festlegende des genannten, regelmäßig gefeierten Siegesfestes. Allerdings hatte der Verfasser keine historische Vorstellung von den Personen und Ereignissen. So ist Nebukadnezar weder König von Assyrien (sondern von Babylonien), noch Zeitzeuge der Rückkehr der Israeliten aus dem Exil, ebensowenig wie der Wiederherstellung ihres Tempels. Es ging dem Verfasser wohl weniger um die Darstellung historischer Fakten, sondern vielmehr um die geschichtliche Erinnerung an die heldenhafte Rettungstat einer jüdischen Frau. So ist Judith das Ideal der Frömmigkeit ihrer Zeit. Ausgezeichnet durch die penible Einhaltung der Reinheits- und Speisevorschriften; durch eine innige Gebets- und Vertrauensgemeinschaft mit Gott, durch mutige Entschlossenheit, sittliche Unantastbarkeit und soziales Engagement, genießt Judith die Achtung eines Vorbildes.

Gernot Steenblock
09.07.2002, 09:58
Hi @ll,

also ich wohne nur einen Steinwurf vom Absturzpunkt entfernt. Habe auch einige Trümmer auf den LKW´s Richtung Flughafen Friedrichshafen gesehen und habe bei der ganzen Geschichte ein sehr mullmiges Gefühl im Bauch. Gestern abend wurde hier folgende Meldung von der BFU veröffentlicht. Diese Meldung beruht auf der Auswertung der Flugschreiber. Endgültig soll die Untersuchung aber erst am Mittwoch abgeschlossen sein. Bis dahin wird sich noch evtl. etwas tun. (Zeitangaben sind ca. und noch nicht endgültig)
60 Sek. vor Chrash
Beide Maschinen bekommen eine TECAS Warnung, daß sich ein Flieger in der Nähe befindet. (Traffic/Traffic)
45 Sek. vor Chrash
Beide Maschienen werden vom TECAS zum handeln aufgefordert. Tupolev 154 soll steigen. Boing soll sinken.
44 Sek. vor Chrash
Sky Guide gibt dem Pilot der Tupolev 154 die Anweisung zu sinken.
30 Sek. vor Chrash
zweite Anweisung von Sky Guide: Pilot soll schneller sinken.
Der Rest ist bekannt denke ich.


dass ein Pilot bei 'anschlagen' des TCAS unbedingt auf das TCAS, und nicht auf Anweisungen der Lotsen reagieren MUSS.
Dies ist nicht unbedingt so. Laut Aussage der DFS gilt diese Anwesung für Deutschland und wird teilweise in anderen Ländern anders gehandhabt.
Warum der Pilot der Tupolev dem Fluglotsen mehr Vertrauen geschenkt hat als dem TECAS wird wohl sein Geheimniss bleiben.

Nachtrag: Weil meine Signatur völlig daneben ist für dieses Thema habe ich die geändert.

[ 09. Juli 2002, 12:56: Beitrag editiert von: Dr.Fly ]

Yeti
09.07.2002, 10:00
Original erstellt von Holofernes:
Denen ist h. teegen durchaus als reizfigur geläufig. aber bei aller reserviertheit ihm gegenüber, er hat z. b. schon beizeiten das scheitern von cargolifter begründet und profezeit. er ist einer der wenigen, der seit jahren haarsträubende defizite bei der dfs beklagt und mit tödlichen unfällen belegt. also bei aller reserviertheit ihm gegenüber, doof ist der kerl nicht.
Hi Holofernes!

Noch eine kurze Anmerkung: Herr Teegen ist ein Meister der Polemik mit klaren Feindbildern. Als Gegenpol zu den Hurra-Meldungen und "für die Bevölkerung hat zu keinem Zeitpunkt eine Gefährdung bestanden"-Presseerklärungen mag er eine durchaus wichtige Rolle spielen, aber als weisen Mann, der alles schon immer gewusst hat, sehe ich ihn nicht. Es gibt immer zwei Seiten einer Medaille, Herr Teegen interssiert sich aber immer nur für eine Sichtweise. Seine provokante Berichterstattung hat ihm ja auch schon einige Prozesse eingebracht, weil sich seine Unterstellungen schlichtweg als falsch herausstellten. In dem aktuellen Fall stand mir sein Urteil etwas zu schnell fest, warten wir doch einfach die Ergebnisse der Untersuchung ab.

Zum Thema Cargolifter: Von einem Scheitern würde ich zunächst nicht sprechen wollen. Die Argumente des Herrn Teegen entpuppen sich bei näherem Hinschauen auch als ziemlich dürftig und technisch wenig fundiert. Wer in der Luftfahrtindustrie tätig ist, hat vermutlich eine Vorstellung davon, welcher Entwicklungsaufwand hinter einem solchen Projekt steckt. De Idee an sich stößt jedenfalls weltweit auf sehr großes Interesse, nur die Termin- und Kostenversprechen des Vorstandes erweisen sich als nicht haltbar. Wieviele Investoren hätten sich wohl gefunden, wenn man am Anfang gesagt hätte, dass die Entwicklung des Luftschiffes vielleicht 20 Jahre dauern wird? Wenn dieses Projekt scheitert, heißt das für mich, dass in diesem Land technische Innovationen generell keine Chance mehr haben (man vergleiche auch das Drama um den Transrapid).

Ich werde mich jedenfalls sowohl im Fall Cargolifter als auch bei der Aufklärung des Unfalls am Bodensee genauso wenig alleine auf die Artikel des Herrn Teegen verlassen wie auf die Bild-Zeitung.

Gruß Yeti

IchWeisNix
09.07.2002, 10:58
@ Dr. Fly: Also ich habe gelernt, dass GRUNDSÄTZLICH der Anweisung des TCAS WELTWEIT absolut Folge zu leisten ist. Alle zivilen Flugzeuge, die über Europa (nicht nur Deutschland) unterwegs sind, müssen ein TCAS installiert haben (ob's dann auch funktioniert ist leider eine andere Sache :( ) und alle Piloten, denen ein TCAS zur Verfügung steht, wissen auch, dass dem TCAS absolut Vorrang zu geben ist. Wenn mein TCAS anschlägt, ist bei der Flugsicherung eh' schon einiges schief gelaufen, dann kann ich nur noch hoffen, dass die andere Seite dem TCAS auch Folge leistet.

@Holofernes: Holofernes war mir schon ein Begriff, aber Danke für die wirklich gelungene Kurzaufklärung in Geschichte :) Mir ging es eher, warum Du dies Profil gewählt hast, aber eigentlich geht's mich ja auch nix an.

Hartmut Siegmann
09.07.2002, 11:04
Warum der Pilot der Tupolev dem Fluglotsen mehr Vertrauen geschenkt hat als dem TCAS wird wohl sein Geheimniss bleiben.Vielleicht ein Hinweis: Russische Piloten sind es gewohnt, mit Unzulänglichkeiten der Technik in ihren Maschinen zu tun zu haben. Hierfür gibt es immer wieder erstaunliche Beispiele, die z.B. die Task Force des LBA aufspürt. Zum Glück werden solche Fälle immer weniger, aber immerhin.

Diese technischen Defizite kompensieren sie durch außergewöhnliche Systemkenntnis ihrer Maschinen und sind daher gewohnt, sich eher auf ihre Intuition zu verlassen und im Zweifelsfall der Technik zu mißtrauen. Und vielleicht war genau das der Grund, warum er im entscheidendem Moment dem Menschen mehr vertraute als seiner Technik, seinem TCAS, einem Instrument, was möglicherweise Mist anzeigt. Und der Lotse versuchte aus seiner Sicht nichts anderes, als diesen Fehler zu korrigieren.

Nein, das soll bitte kein Anlass zur Spekulation sein, nur ein Hinweis darauf, wie manche von außen merkwürdig erscheinende Entscheidung zustande kommen kann und dennoch in sich logisch ist.
Hartmut

[ 09. Juli 2002, 11:09: Beitrag editiert von: Hartmut Siegmann ]

Gernot Steenblock
09.07.2002, 11:40
@ IchWeisNix
Ich bin mir auch nicht sicher. Diese Aussage machte der Sprecher der DFS in einem Fernsehinterview. Er sprach in diesem Zusammenhang auch von einem dringenden Handlungsbedarf auf internationaler Ebene. Aber auch hier geistern wohl unterschiedliche Aussagen durch den Raum. Dies sollte uns zeigen wie schwierig es für uns (als Aussenstehende) ist, eine Einschätzung ab zu geben.
Das alle zivilen Flugzeuge, die über Europa (nicht nur Deutschland) unterwegs sind, ein TCAS installiert haben müssen ist richtig. Wobei das abhänig ist, von der Flughöhe. Wer aber in ca. 12.000 Meter unterwegs ist braucht auf jeden Fall ein TCAS.
@ Siggi
dein Hinweis hat was für sich. Wobei ein TCAS ja nur anspricht, wenn ein zweites TCAS in der Nähe ist und diese Miteinander kommunizieren.
Dies war dem Piloten sicherlich bekannt. Folglich wird das andere Flugzeug den Befehl zum sinken bekommen haben.
Ich denke auch darüber zu Spekulieren hat keinen Sinn. Der von Dir gewählte Begriff der Intuition des Pilotentrifft die Sache wahrscheinlich am besten.

[ 09. Juli 2002, 11:41: Beitrag editiert von: Dr.Fly ]

Charly
09.07.2002, 11:57
Moin allerseits ,

ich hab immer gedacht das es dem Piloten kalt den Rücken runterlaufen muss wenn sich das TCAS meldet. Wenn das Ding Traffic quietscht ist doch schon VORHER jede Menge schiefgelaufen, oder sehe ich das falsch? Bin kein Pilot, aber irgendwo hab ich gelesen das dieses System bei Versagen der Boden-Luft Unterstützung durch die Lotsen aushelfen soll. Dann MUSS der Pilot doch zwangsläufig dem System folgen da es ja direkten Kontakt zur "gegnerischen" Maschine auf Kollisionskurs hat. (?)

Aua, nich haun, ich weiss, blöde Frage :rolleyes:

bibi
Ronny

(Editiert wegen gänzlich unpassender Fusszeile)
@DrFly: Das geht! Erst Profil ändern, dann Beitrag editieren aufrufen und mit oder ohne Änderung speichern)

[ 09. Juli 2002, 12:01: Beitrag editiert von: Charly ]

Gernot Steenblock
09.07.2002, 12:53
@ Charly,


Dann MUSS der Pilot doch zwangsläufig dem System folgen da es ja direkten Kontakt zur "gegnerischen" Maschine auf Kollisionskurs hat. (?) So würde ich das auch sehen. Deine Frage ist garnicht so blöd. Warum aber der Pilot gegen seine TCAS Warnung gehandelt hat wird wohl nicht geklärt werden können.
Das System meldet zunächst ja erst mal „Traffic, Traffic". Da ist noch keine Reaktion erforderlich nur die erhöte Aufmerksamkeit. Dann kommt die Auffforderung zu Reaktion mit der Meldung: „climb, climb" oder „descent, descent".
Bereits bei der ersten Warung, muss doch klar sein, daß hier ein Lotse (als Mensch oder wegen seiner evtl. defekten Anlage) versagt hat. Also ist doch das TCAS mein letzter Rettungsanker.
Ich weis, daß ein TCAS einen Bildschirm hat auf dem die "gegnerischen" Flugzeuge erkennbar sind. Weis jemand von Euch was dort sonst noch angezeigt wird? Kennung? Flughöhe? Kann ich als Pilot nicht evtl kontakt zur "gegnerischen" Maschine per Funk aufnehmen?
Das sind die Fragen die sich mir stellen.

P.S. Meine Signatur habe ich geändert. Danke für den Hinweis Charly.

Hartmut Siegmann
09.07.2002, 14:01
http://www.honeywelltcas.com/images/radar.gif

Schematische Darstellung und Erläuterung siehe:
http://www.honeywelltcas.com/index.html


BFU
Meldung vom: 05.07.02 11:00
Zum Unfallzeitpunkt war ein einziger FVL (Radar-Verkehrsleiter) für die Kontrolle des gesamten Flugverkehrs im Zuständigkeitsbereich von Zürich zuständig. Dabei überwachte er gleichzeitig zwei Frequenzen und zwei Radarmonitore. Auf einer Frequenz (119.920 MHz) führte er einen Radaranflug nach Friedrichshafen und auf einer anderen Frequenz (128.050 MHz) mussten die zwei verunfallten Verkehrsflugzeugen betreut werden. (...) Von 23:30:11 Uhr bis zur Kollision (23:35:33 Uhr) waren im Zuständigkeitsbereich des FVL 4 Flugzeuge auf 128.050 MHz und ein Flugzeug auf 119.920 MHz zu betreuen. Um 23:35:31 Uhr, 2 Sekunden vor der Kollision, hat noch neu ein Flugzeug das erste Mal gerufen.Die beiden Flugzeuge wurden lt. BFU also auf derselben Frequenz betreut.
Hartmut

Norbert Eisert
10.07.2002, 12:17
Hallo,

ich habe letztendlich auch keinen Einblick in die Verfahrensweise, aber wenn, Siggi, Dein letzter Satz zutrifft, dann haben ja alle drei (Boeing,Tu,Skyguide)untereinander/miteinander kommunizieren können.Das macht die Sache noch unerklärlicher.Der Hinweis auf die "russische Technik" wird wohl so zutreffen, ist aber im o.a.Fall dann wohl eher irrelevant.

Yeti
10.07.2002, 12:47
Hier noch ein Zitat aus dem BFU-Bericht:



Eine knappe Minute (genaue Zeitangaben können derzeit noch nicht gemacht werden) vor der Kollision gaben beide TCAS-Anlagen in den Flugzeugen die Warnung „Traffic, Traffic". Ca. 15 Sekunden später gab das TCAS in der B 757 die Aufforderung „descent, descent" und das TCAS in der TU 154 die Aufforderung „climb, climb". Etwa 1 Sekunde nach dieser Warnung erhielt die Besatzung der TU 154 von der Flugsicherung in Zürich die Anweisung „descend flight level 350, expedite, I have crossing traffic" und weitere 14 Sekunden später eine Anweisung „descent level 350, expedite descent".
Der züricher Lotse und das TCAS haben der TU 154 demnach fast zeitgleich widersprüchliche Anweisungen gegeben. Eine Kommunikation der an Bord befindlichen TCAS-Systeme mit der Bodenstelle findet nicht statt, so dass der Lotse die Ausweich-Anweisung des TCAS an Bord der TU nicht kannte.

2 Fragen:

Nach welchen Kriterien wird festgelegt, welches Flugzeug im Falle einer gefährlichen Annäherung steigen und welches sinken soll? Nach welchen Kriterien entscheidet das TCAS und nach welchen Kriterien die Flugsicherung?

Hätte die Zeit ausgereicht, diesen Widerspruch zu klären? Beiden Piloten muss ja klar gewesen sein, dass die Anweisung des Lotsen mit den Anweisungen des TCAS nicht kompatibel war. Hätte der Lotse seine Anweisung zum Sinkflug rechtzeitig zurücknehmen können, wenn er von den Piloten über die Anweisungen des TCAS informiert worden wäre? Warum revidiert das TCAS nicht seine Anweisungen, wenn es "merkt", dass entgegen der ursprünglichen Anweisung verfahren wird?

Gruß Yeti

IchWeisNix
10.07.2002, 12:56
Wenn das TCAS anschlägt, bzw. wenn es schon die Aufforderung zum Climb oder Descent gibt, dann ist keine Zeit mehr zum 'Verhandeln'. Eine Korrektur des TCAS in sich selbst hätte auch keinen Sinn mehr, dazu ist einfach die Zeit zu kurz. Ganz klar geregelt ist, (ich hab's glaube ich schon einmal weiter oben geschrieben) dass das TCAS absoluten Vorrang hat, jedwede Lotsenanweisung bei Reaktion des TCAS ist definitiv zu ignorieren (und nicht nur in Deutschland!).

Gregor Toedte
12.07.2002, 15:57
Ich muss mal `ne ganz dämliche Frage zu dem Thema stellen: Warum gibt das TCAS steigen/sinken vor ??
In der LuftVO gibt es in den Ausweichregeln weder steigen noch sinken sondern mE viel sinnigere Regeln wie z.B. "nach rechts ausweichen". Begegnen sich zwei Flieger auf Kollisionskurs ist ein verändern des Kurses BEIDER Flugzeuge in die - aus dem Luftfahrzeug gesehene- selbe Richtung (als beide nach rechts) doch narrensicher -oder ??

Experten, klärt mir auf bitte....

Gregor

Holofernes
12.07.2002, 16:46
Obwohl ich kein experte auf dem gebiet bin, denke ich das bei dem ausweichen in der gleichen ebene die gefahr der kollision nicht so schnell zu beseitigen ist, wie beim ausweichen nach oben und unten. im vorliegenden fall wäre rchts links nicht hilfreich gewesen. wenns denn befolgt wird.

Gregor Toedte
12.07.2002, 23:19
...mir stellt sich weniger die Frage nach dem 'befolgt werden' sondern nach dem, was die LuftVO vorschreibt. Dort gibt es ganz klare Ausweichregeln, von Steigen oder Sinken ist nicht die Rede. Tatsache ist jedenfalls dass mit gleichsinnigem Abdrehen eine Kollision verhindert werden kann. Das ein Pilot mit 70 Passagieren an Bord ungern plötzlich in einen starken Sinkflug übergeht lässt sich nachvollziehen, die Maschine war im Reiseflug, demnach waren die Passagiere nicht angeschnallt. Beim plötzlichen Sinkflug fliegt da nicht nur der Kaffee durch die Gegend.
Und Zeit zum Anschnallen gab es nicht mehr.

Grüsse aus Kassel
Gregor

Werner Wöhlecke
13.07.2002, 22:12
@ Dr.Fly,

Kennung und Flughöhe erklärt das Bild, das Deinem Beitrag folgt. Funkkontakt mit der anderen Maschine aufnehmen sollte über die Notfrequenz 121.5 MHz immer möglich sein. Allerdings benötige ich dann das Rufzeichen von der Maschine, die mir gefährlich wird. Hat das TCAS sich erst einmal gemeldet, ist nach meiner Einschätzung für einen derartigen Funkverkehr keine Zeit mehr.

Gruß von
DoubleWhiskey

ManfredCC
13.07.2002, 22:46
@Gregor
Kann es sein, dass ein Verkehrsflugzeug schneller die Höhe verändern kann als eine Kurve einzuleiten? (Ernsthafte Frage an die Wissenden). Ausserdem ist es mir völlig wurscht, wenn ich an der Decke klebe...oder der Kaffee rumfliegt, wenn durch eine schnelle Höhenänderung ein Crash verhindert werden kann.

Gregor Toedte
14.07.2002, 10:13
@Manfred: das weiss ich auch nicht.
@alle Wissenden nochmal die Frage warum das TCAS andere Vorgaben macht als die LuftVO.

Haben wir keinen Verkehrspiloten in unseren Reihen ?

Grüsse aus Kassel
Gregor

Gast_489
14.07.2002, 10:25
Servus Manfred,
ist ja doch angenehmer beim höflichen RCN, oder? ;)
Schade nur, dass der Anlass unserer Erstbegegnung so traurig und zornigmachend ist.

Hallo Ihr Anderen!

Da in den obigen Postings von der früher üblichen "nach rechts weg drehen Methode" gesprochen wurde:

Teil 1: Rein geometrischer Effizienzvergleich von Ausweichmanövern, Chancenbeurteilung:

A) Bereinigungsversuch mittels Höhenveränderung:

Das vertikale Fenster für rechtwinkeliges Begegnen ist 3 Flugzeughöhen - Kiel oder Turbinenunterseite bis Seitenleitwerksspitze hoch;

das horizontale Fenster 2 mal die Spannweite plus einmal die Rumpflänge, in beiden Kursrichtungen.

Ein somit ca. rechteckiges oder bodenprojiziert flugwegbedingt rautenförmiges Fenster.

Bei einer hypothetischen Spannweite von 50m und Rumpflänge von 50m wird dieses Fenster auf einer theoretischen Kollisionslänge von 100m (1x Spannweite Flugzeug 1, 1x Rumpflänge Fl.2) durchflogen, was bei 200m pro Sekunde (720 km/h) eine Kollisionszonen-Durchflugzeit von 0.5 Sec bedeutet. Bei rechtwinkeligem Begegnen. Je schleifender die Kurse, um so länger ist natürlich auch die Zeit fürs Durchfliegen der potentiellen Crashzone.

Einerseits ist natürlich das Flugzeug kein rechteckiger Körper, somit könnt mit viel Glück zB. die Flügelspitze noch vor dem tieferliegenden Seitenleitwerk vorbeihuschen, das ändert aber nichts an dieser prinzipiellen Betrachtungsweise.

Andereseits wäre die reale Schadenszone größer, nämlich um den rein aerodynamischen Gefahrenanteil durch Wirbelschleppe, schwingende Kompressionszonen durch die Flächendownwash-Luftmasse (entsprechend dem Fluggewicht) und Turbinenblast. All das kann zu strukturiellen Problemen führen, besonders wenn noch Momentanströmungs-bedingte Überschallerscheinungen dazu kommen. Für den Vergleich mit Methode B ist das als gleich große Konstante bei beiden Methoden anzusehen.

B) Bereinigungsversuch mit der alten Methode "Rechts wegdrehen":

Vertikales Begegnungsfenster: Spannweite mal Sinus der Schräglage, und das alles jetzt mal 3.
Ohne das auszurechnen ist erkennbar, dass das bei Notmanöver-gerechter Schräglage wesentlich mehr ist, als die o.a. angeführten 3 Flugzeug-HÖHEN.
DAMIT STEIGT DIE CRASHWAHRSCHEINLICHKEIT auf das Doppelte oder mehr!

Horizontales Fenster auch wieder ca. 150x150m, ähnlich wie oben, aber:

Das Einleiten der NOT-Kurve NACH Sichtkontakt ist praktisch bei 200m/sec wegen der menschlichen und systembedingten Zeitverluste und natürlich Erkennungsprobleme bei 400m Gegenkursabstand (1 sec!) oder 280m rechtwinkeligem Kurs (ebenfalls 1 sec. vor Berührung) reine Glückssache und kann durch die Flugbahnänderung erst recht zum Crash führen. Es ist für die Crashvermeidung nämlich genau jener Raumpunkt in zB. einer sec Flugzeit, quasi als Vorhalt zu berücksichtigen. Wenn bei ca. rechtwinkeligem Heading der eine nach rechts wegdreht, fliegt der von links Kommende und jetzt in Richtung Flugbahn des Rechten Drehende u.U. erst recht in Richtung eines jetzt sogar mitwandernden Crashfensters.

Wenn einer der beiden Piloten den Anderen in ca. 1/2 km erkennt ist es quasi schon zu spät und dazu als Beweis ein Ausschnitt eines für den Modellflug geschriebenen Artikels, adaptiert für die Geschwindigkeiten und die o.a. Berührungsfenster. Beim kleinen Modell habe ich die Fenster nicht berücksichtigt, das Modell ist praktisch auf einen Punkt reduziert.

Teil 2: Art und Größe der Reaktionszeiten:
(Ein für hier adaptierter Ausschnitt eines Crash- Modellflugartikels, Link in der u. a. gelinkten Übersicht. Eventuelle Leser werden gebeten, den schnoddrigen, für hier überhaupt nicht passenden Stil zu entschuldigen!)

Pilotenbedingte physiologische Gruppe, die Basis sind medizinisch anerkannte Werte wie die Nervenleitgeschwindigkeit von 50-65 m/sec, gleich 20-15 msec/m und 300 msec Mindestreaktionszeit auf erwartete(!!) Ereignisse. Bei Überraschung kann das bis zu einer Sekunde oder mehr (Schocklähmung) werde.

Beachten Sie bitte beim weiteren Text, dass bombastisch klingende 20 msec ja tatsächlich in der uns geläufigeren Darstellung nur 2/100 sec sind.

Auge: bei 25 Bilder/sec =40 msec/Bild, statistischer Mittelwert zum Ereignis 20 msec, bei schlechten Sichtverhältnissen auch wesentlich mehr.

Nervenbahn Auge-Sehzentrum: ca. 10 cm Länge, gekreuzt 2 msec

Gehirnverarbeitung: optimaler Mindestwert 300 msec (OHNE allf. Schrecklähmung!)

Nervenbahn Gehirn-Fingermuskel (im Unterarm): ca. 100 cm Länge 20 msec, Muskelkontraktionszeit und Fingerbeschleunigungszeit hier vernachlässigt!

Totale physiolog. Zeit: 342 msec Mindestwert !

Flugweg bei 200m/sec: 68.4 Meter bis zur schnellst denkbaren ersten Pilotenreaktion

Vermutete systemimmanente Zeitverzögerungen bei fly by wire, die mir natürlich nicht bekannt sind:

Zeitverzögerung der Knüppelstellungsverarbeitung im Prozessor bis zum Aussenden der neuen geänderten Sollvorgabe an den Stellmotor. Größe mir unbekannt (beim Modell können das fast 100 msec sein, wird hier ebenfalls für die Rechnung so angenommen.)

Mechan. Stellmotorhochlauf: minimum geschätzt 10 msec

Erreichen von nur 4 Grad Ruderstellungsänderung, angenommen (Servo beim Modell) Basis 0.2 sec / 40 Grad: 20 msec (für 10 Grad bereits 50 msec entspr. 10 m Flugweg). Ob die Mimik tatsächlich so schnell ist, können unserer CPL´s vermutlich berichten.

Flugzeugträgheit bis zum Beginn einer adäquaten Fluglagenveränderung optimist. geschätzt: 100 msec (Rotationsbewegungsaufbau)

Totale techn. Zeit: (mind.) 230 msec, Flugweg bei 200m/sec: 46 Meter bis zu BEGINN der FluglagenÄNDERUNG.

Phys. + techn. Weg: 114.4 Meter bis zum überhaupt ersten EINSETZEN einer gewünschten Flugzeug-Lageänderung, innerhalb dieses Flugweges ist der Pilot nur ein hoffender Passagier!

Bei zwei Fliegern auf Kollisionskurs entspricht bei ungefährem Gegenkurs der bereits hoffnungslose rechnerische Abstand daher ca. 228.8 Meter. Bis überhaupt zum Aufbau der Lageänderung.

Ich hoffe, dass ich jetzt beim Adaptieren keine Rechenfehler oder Schätzfehler, besonders nach unten gemacht habe. Vermute aber, dass das AP-Overruling oder Übersteuern und die Stellzeiten noch viel mehr Zeit brauchen. Mit Pilotenschreck und längeren Stellzeiten sind wir ohnedies schon bei den angenommenen 400m Gegenkurs-Flugweg- und Reserveverbrauch.

Und jetzt ist für den Großflug, eben im Unterschied zum kleinen Modell nicht ein theoretischer Punkt als Kollisionspunkt vertretbar, sondern das Ausweichmanöver muss dem potentiellen Crashfenster mit dessen Größe ausweichen, im schlimmsten Fall dem größtmöglichen Fenster UND DAZU NOCH DIE FLUGBAHN ÄNDERN, WAS IN DEN o.a. WERTEN NOCH GAR NICHT BERÜCKSICHTIGT IST. Sie berücksichtigen nur den völlig schrecklos reagierenden Piloten und die vermutete Zeit bis zum Aufbau einer Lageveränderung des Flugzeugs. Und die dauert um die Längsachse viel länger als per Höhenruder.

Facit: Die ausweichkonforme Lageänderung UND Flugbahnänderung in der horizontalen Ebene geht innerhalb eines kleineren Zeitraums von statten und muss auch nur dem viel kleineren vertikalem Fenster der Methode A) ausweichen.

Die Methode des "Rechts Wegdrehens" ist somit obsolet und seit Einführung des Bord zu Bord
KOMMUNIZIERENDEN Kollisionswarnsystems nicht mehr Stand der Dinge.

[ 15. Juli 2002, 13:04: Beitrag editiert von: Rudolf Fiala ]

Biplane
14.07.2002, 11:33
MoinMoin !


Original erstellt von Gregor Toedte:
Ich muss mal `ne ganz dämliche Frage zu dem Thema stellen: Warum gibt das TCAS steigen/sinken vor ??
In der LuftVO gibt es in den Ausweichregeln weder steigen noch sinken sondern mE viel sinnigere Regeln wie z.B. "nach rechts ausweichen". Begegnen sich zwei Flieger auf Kollisionskurs ist ein verändern des Kurses BEIDER Flugzeuge in die - aus dem Luftfahrzeug gesehene- selbe Richtung (als beide nach rechts) doch narrensicher -oder ??

Experten, klärt mir auf bitte....

GregorDie TCAS kommunizieren miteinander und bestimmen den bestmöglichen Ausweichkurs, sodaß dem einen Pilot sinken und der Anderen steigen empfohlen wird. Dem TCAS ist unbedingt und zwingend Folge zu leisten. Dies hat der russiche Pilot nicht gemacht, sondern hat auf den Fluglotsen gehört. Das TCAS löst erst zu einem recht spätem (aber ausreichenden) Zeitpunkt aus, was ein zügiges reagieren erfodert. Ein früheres reagieren ist auch nicht sinnvoll, da dann auch Kollisionskurse erkannt würden, die eigentlich normale Routen wären.

Eckart Müller
14.07.2002, 11:44
@ Gregor,

die Ausweichregeln der LuftVO beziehen sich auf den Fall des Sehens und Gesehenwerdens. Da bleibt also genug Zeit, die Ausweichaktion so zu gestalten, dass eine Gefährdung vermieden wird.

Wenn TCAS Alarm schlägt, haben schon alle anderen Institutionen versagt und es steht eine Unfall kurz bevor. Dann hilft nur noch eine rigorose Maßnahme, sogar entgegen etwaiger ATC-Anweisungen. Es gibt zwar keine international gültigen Anweisungen, wie verfahren werden muß, aber im Zweifel sollte dem TCAS vertraut werden. Und dann ist eben nach oben und unten erfolgversprechender als das regelkonforme nach rechts Ausweichen. Rudolf hat das ja erklärt, wenn auch etwas sehr verklausuliert.

Gast_489
14.07.2002, 11:50
Hallo Alle,

meine letzte Editierung war leider erst 2 min nach EM´s Posting fertig. Hoffe, dass so jetzt alles klar ist.

Traurige Grüße, Rudolf

Eckart Müller
14.07.2002, 11:52
Hi Rudolf,

warum bist Du traurig?

Gregor Toedte
14.07.2002, 12:05
..jezz bin ich schlauer,danke euch beiden, obwohl ich bei der Theorie meine Zweifel habe, das Einleiten eine Sinkfluges mag ja recht zügig gehen, aber hat so ein Brocken wirklich im Reiseflug die Reserven, zügig zu steigen ohne z.B. seine Klappen- und Gasstellungen zu verändern -was ja auch wieder kostbare Zeit kosten würde ?

Holofernes
14.07.2002, 12:22
er braucht ja keine 2000ft zu steigen. 300ft reichen ja schon. da wird eben etwas kin. energie in höhe umgesetzt, da ist er dann eben ein paar kt langsamer, runterfallen wird er deshalb nicht gleich. nach wenigen minuten hat er die dann auch schon wieder ausgeglichen.

Gast_489
14.07.2002, 12:38
Hi EM,

gerade noch gesehen vorm Abschalten des Host-PC:

Ich bin wegen des Crash´ nicht nur traurig sondern sehr zornig. Ich habe zwar nur den PPL samt Fluglehrer und keine CPL. Aber um zu beurteilen, dass da eine Menge Dinge UNNÖTIGERWEISE und NICHT ZWANGSLÄUFIG- daneben gegangen sind, braucht man gar keine License.

Das Argument mit 121,5 ist schon höher gekommen, nur ist über Land - und in Zukunft auch über Wasser wegen der Satelliten-Seenotsysteme - dort niemand mehr standby.
Somit gibts auch keine zwangsläufige Notfall-Anruffrequenz mehr.

Aber mein Zorn:
1)Unter den Betriebsbedingungen dieser Nacht wäre mit einer zweiten Schirmcrew das nicht passiert.

2) Warum war der Supervisor=Springer nicht am verlassenen Schirmplatz? Ist der in CH überhaupt VORGESEHEN im Nachtbetrieb?

3) Wieso war ein etablierter Lotse durch einen Anflug in Friedrichshafen so gefesselt, wo doch die CTR-Grenze in Bodenseemitte einige Km vor der Schwelle Friedrichshaven liegt, auf jeden Fall schon im Tower-Anflugbereich.

4) Wieso war die nordfliegende DHL über dem Bodensee noch nicht an die Deutsche Control übergeben, die Russen aber schon an die Schweizer weit in der deutschen CTR vor Grenzüberflug, was natürlich richtig ist?

5)Warum jammern die Europalotsen über die Separationen und wir haben noch immer nicht die Viertelkreisregel? Da hätte es nämlich nicht gekracht.

6) Warum besteht CTR-CH auf einem eigenem lokalen Transpondercode? Schon klar, hat den Vorteil, das der Squak-Change praktisch die verbindliche Bestätigung für "You are identified" darstellt.
Aber, kann man damit nicht auch computertechnisch den Screen von Fremdsquaks vor Übernahme bereinigen. Und trotz Flugplan nicht erkennen, dass da was im near miss-Bereich zur Grenze kommt, auch wenn der Boden-Kollisions- und Flugwegvorhersage(!!!)-Rechner gewartet wird?

7) WAS IST IM ARBEITSRAUM DER ATC TATSÄCHLICH PASSIERT ????????
ZUSATZFRAGE: WER HAT WARUM DAS TELEFON BLOCKIERT??

Etc. etc.

Genug fürs traurig und zornig sein. Denn da stand keine Zwangsläufigkeit dahinter sondern NUR ein mehrgliedriges menschliches Versagen. SAMT GESSLERHUT!! Siehe vor allem Pkt. 1 & 2.
SOLL BEREITS GEÄNDERT SEIN! JETZT!! NACH SOVIEL TOTEN!

Danke für Deine mitfühlende Frage. Wenigstens hat sie mich dazugeführt, mein Unbehagen einmal zu verbalisieren.

Knapp vor dem Ausschalten:
Herzlichst aus einem tropischen (Monsunvorboten?) Wien, Rudolf

[ 14. Juli 2002, 12:41: Beitrag editiert von: Rudolf Fiala ]

Eckart Müller
14.07.2002, 13:28
Rudolf,

falls Du es nicht sowieso bereits kennst, lies hier (http://pilotundflugzeug.de/) mal.

HT ist zwar ein etwas umstrittener Zeitgenosse. Aber seine Traktate zu lesen bietet immerhin Kurzweil. Er und sein Stil ist zugegebener Maßen nicht Jedermanns Sache. Aber ich sehe es so: Auf einen groben Klotz gehört ein grober Keil. Bürokraten kann man nicht kräftig genug vor's Schienbein treten. Das muss ihnen so weh tun, dass sie sich rein reflexartig bewegen, wenn schon nicht aus Überzeugung.

Ulrich Horn
14.07.2002, 23:57
Hallo,

kurze Anmerkung zu Gregors Fragen:

Holofernes hat recht. Im Reiseflug mit zB 300 kn ist die kinetische Energie des Fliegers sehr hoch und reicht völlig aus, ihn allein durch 'ziehen' am Ruder einen Sprung von ein paar hundert Metern machen zu lassen, ohne dass die Geschwindigkeit kritisch wird.

Der wesentliche dynamische Kraftvektor an einen Flugzeug ist der Auftrieb. Er läßt sich durch einfache Änderung des Anstellwinkels enorm verändern (insbesondere bei hoher Geschwindigkeit), und die Folge ist ein Übergang in Steig- oder Sinkflug mit deutlicher Änderung des Richtungsvektors.
Diesen Effekt macht man sich zwar auch beim Kurvenflug zu nutze, aber dazu muss das Flugzeug erst um die Längsachse rollen.
Ein Notfallsystem wird sinnvollerweise die schnellere und mit weniger Parametern behaftete Variante zum Ausweichen verwenden. Und das ist die Höhenänderung.

Grüße, Ulrich Horn

Biplane
15.07.2002, 08:45
MoinMoin !

Ich frage mich die ganze Zeit warum es zwar ein Warnsystem gibt, aber keinen Autocrashpilotsystem. Alle Linienmaschinen haben einen Autopiloten, warum ist dieser nicht in Kombination mit dem TCAS in der Lage automatisch ein Ausweichsmanöver zu fliegen ? Wäre das nicht sicherer ?

Gast_489
15.07.2002, 11:44
Danke Eckart für den Link, hoch interessant, macht aber noch weniger glücklich.
Riesenschweinerei das Ganze.

Bin schon sehr gespannt, was bei der Untersuchung der Anwesenheit einer Frau lt. gestrige Kronenzeitung - größte österr. Tageszeitung - als Zeugin oder Ursache, herauskommt.

Grüße aus Wien, Rudolf

[ 15. Juli 2002, 11:45: Beitrag editiert von: Rudolf Fiala ]

Maik
15.07.2002, 18:39
Hi,


Original erstellt von Holofernes:
Obwohl ich kein experte auf dem gebiet bin, denke ich das bei dem ausweichen in der gleichen ebene die gefahr der kollision nicht so schnell zu beseitigen ist, wie beim ausweichen nach oben und unten. im vorliegenden fall wäre rchts links nicht hilfreich gewesen. wenns denn befolgt wird.Im Forum von rcline hat ein Linienpilot diese Frage beantwortet:

http://www.rclineforum.de/cgi-bin/YaBB.pl?board=Zivil&action=display&num=14110

Grüße,
Maik

Holofernes
16.07.2002, 08:56
ha ha, ein linienpilot. was ist denn das? einer der nen strich nachfliegen kann oder an den himmel malt? zugegeben, die meisten fliegen die turis und die klamotten ganz ordentlich durch die gegend. aber diese verehrung die manche laien diesen anlernlingen entgegenbringt, ist mir schleierhaft. das ist doch nur eine angelernte beschäftigung. egal wieviel ausbildung in amiland oder timbuktu oder auf dem mond absolviert wurde. die stehen auf dem gleichen niveau wie gelegenheitsbusfahrer. keine geschützt berufsbezeichnung usw.

schließlich kann und darf sich jeder hinz und kunz flugkapitän nennen. auch die bezeichnung ist in keiner weise irgendwie geschützt. jeder hinz und kunz kann und darf sich in sone tracht werfen und vier güldene streifen oder nochmehr durch die gegend tragen, wenns ihm spass macht. es gibt nach der ausbildung ja auch kein diplom oder was vergleichbares (bei den nautikern ein kapitänspatent, ist ja hier auch eine vollwertige berufsausbildung mit 3 jahren lehre) sondern nur einen bescheidenen luftfahrerschein, vergleichbar mit dem führerschein für autos. mehr nicht! nur um mal die masstäbe wieder zurechtzurücken.

Biplane
16.07.2002, 09:34
Hi Holofernes !

Was soll dein Schwachsinnskomentar ? Wenn du konkrete Zweifel an Qualität oder Richtigkeit der Aussagen des "Linienpiloten" hast, dann konkretisier dies bitte.

Einen ganzen Berufsstand herunter zu ziehen entspricht nicht gerade den Forumsregeln.

Sachlich gesehen gibt es mit Sicherheit unterschiedliche Ausbildungsqualitäten in den verschiedensten Ländern. Einige Ausbildungen sind wohl auch unzureichend. Ausreichende Englischkenntnisse sollten eine der Vorraussetzungen im internationalen Flugbetrieb sein.

Meiner Ansicht nach müßten Weltweit einheitliche Ausbildungsziele definiert werden, deren Einhaltung von zentraler Stelle kontrolliert werden. Auch neu eingesetzte Technologien sollten zwingend eine Nachschulung erfordern, damit eine Fehlbedienung oder Fehlinterpretation ausgeschlossen wird.

Es wird dann zwar auch weiterhin gute und schlechte Piloten geben und auch menschlisches Versagen in bestimmten Situationen kann nicht 100% ausgeschlossen werden, aber das Risiko von schweren Unfällen würde weiter reduziert.

Eine einfache Möglichkeit zur Überprüfung des theoretischen Know Hows wäre das Stichprobenartige testen von Piloten direkt nach der Landung mittels eines Fragebogens (max. 30 min). Besteht der Pilot die Prüfung nicht, muß er innerhalb eines bestimmten Zeitraums eine größere Prüfung bei einer zentralen Prüfstelle ablegen.

Holofernes
16.07.2002, 11:28
upps, biplane, du schießt ja richtig scharf.

zeige mir nur einen fakt, der unzutreffend ist. wenn du das aufzählen von tatsachen schon als herunterziehen bezeichnest, na dann gute nacht marie.

im übrigen sehe ich mal über deine persönlichen angriffe hinweg, scheinst dich ja mächtig getroffen zu fühlen. warum eigentlich?

Beat
16.07.2002, 16:43
Hi Holofernes!

Ganz ehrlich gesagt, kann ich Dein Posting (v. 16.7.02 08:56) auch nicht nachvollziehen! Solche Statements gehören in die unterste Schublade....und/oder grenzt an Arroganz sondergleichen.

Zufälligerweise kenne ich den "Linienpilot" persönlich - nicht nur, weil er bei RCLine Mod ist, sondern auch ein Vereinsmitglied ist. Er war CoPi bei der Swissair und flog A320, 321 und zuletzt A330. Über die Entwicklung bei der Swissair brauche hier nicht näher zu kommentieren.

Grundsätzlich bin ich der Meinung - um hier wieder auf die Diskussion zurückzukommen, dass Schuldzuweisungen, Spekulationen über menschliches oder technisches Versagen bei diesem Unglück vermessen sind. Wichtig ist, dass eine gründliche Ursachenforschung betrieben wird und entsprechende Konsequenzen daraus gezogen werden/müssen.

MTT
16.07.2002, 17:48
Holofernes, ich kann mich beat und biplane nur anschliessen, Dein Kommentar war reichlich unsachlich !
Geh mal an eine Flugschule, und informiere Dich, was man alles lernen muss, und wieviele Flugstunden man machen muss, bis man seine PPL (Private Pilot License) bekommt, und dann mutiengine-rating, IFR, CPL (Commercial pilot License), und dann die ganzen Type ratings, usw..
Dein Vergleich mit dem Autofuehrerschein hinkt da ganz gewaltig !

Es ist richtig, das vieles in der Linienfliegerei automatisiert ist, und das eine grossen Teil der Zeit die Piloten nur ueberwachen, aber was ist, wenn mal nicht alles so funktioniert, wie es soll, und die "Anlernlinge" den Flieger doch heil runterbekommen ?
Da sagt dann keiner was, und es kommt auch nicht gross in den Medien heraus !

Und Dein Vergleich mit dem Kapitaenspatent..
Na ja.... Fasse mal die ganze Ausbildung eines Linienpiloten zusammen, da wirst Du sicher auf mehr als 3 Jahre kommen. Der Unterschied ist nur, dass die Piloten nicht 3 Jahre am Stueck ausgebildet werden und dann mit viel Fachwissen und wenig Erfahrung losgelassen werden, sondern dass die Ausbildung kontinuirlich ist.

Und zum Schluss : Ich bin kein pilot, nicht mal PPL, nur R/C, habe aber viele Jahre in der Fliegerei gearbeitet. (Wartung von Geschaeftsreiseflugzeugen)

Gruss, Michael

Holofernes
16.07.2002, 17:55
schwachsinnskommentar - unterste schublade - arroganz

alles nur starke worte - aber wie wärs denn mal mit argumenten. widerlegt mich doch einfach. das wäre weitaus beeindruckender als dieses sammelsurium von emotionstiraden. dann hätten nämlich alle was davon, wenn mir einer zeigen könnte, das ich nur unfug verbreite.

ich kenne einen, der ist, der hat... wenig überzeugend!

IchWeisNix
16.07.2002, 19:37
Ich hab' mich ja schon früh aus diesem Tread abgezogen, aber wenigstens zum Kopfschütteln muss ich jetzt doch nochmal rein: Kopfloser, manchmal denke ich, Du bist von MB geschickt.. :confused:

christoph1
16.07.2002, 20:28
Sorry Leute,
aber worüber regt ihr euch auf?
Klar, über den Stil von "Holofernes" kann man geteilter Meinung sein, aber in der Sache bringt er es auf den Punkt. Der "Linienpilot" oder wie man ihn auch immer bezeichnen möchte, ist "nur" Inhaber einiger Lizenzen zum fliegen von Flugzeuge und mehr nicht. Zugegeben einiges Anspruchsvoller als ein Busführerschein aber lizenzmäßig doch vergleichbar.

Gruß
Christoph

Beat
16.07.2002, 22:08
Holofernes:


alles nur starke worte - aber wie wärs denn mal mit argumenten. widerlegt mich doch einfach. das wäre weitaus beeindruckender als dieses sammelsurium von emotionstiraden. dann hätten nämlich alle was davon, wenn mir einer zeigen könnte, das ich nur unfug verbreite.Wie gesagt: Boulevard mässig....!!

Wer sagt, dass jemand DIR widerlegen muss, dass DU Unfug verbreitest?? Tztztztztz - Leute gibt's :rolleyes: :rolleyes:

Konrad Kunik
17.07.2002, 01:06
Moin Leutz,

ich frage mich, was dieser Disput noch mit dem Thema zu tun hat. Also, zurück...

Holofernes
17.07.2002, 08:17
lieber moderator! Ich verspreche hoch und heilig, dies wird mein letztes posting zu dem thema sein, da die kameraden entweder nicht fähig oder nicht willens sind, sachlich zu argumentieren bzw. zu diskutieren.

aber das kann ich nicht unwidersprochen so stehen lassen:

Deer Dampferkapitaen ist dann auch "nur" eine zum Fuehren von Wasserfahrzeugen berechtigte Person, nur heisst das bei Ihm dann Patent, und nicht Lizenz... Wortspielereien....

das ist reine unwissenheit, vielleicht verwechselt er das mit dem sportbootführerschein.
mtt, bevor du nochmal sowas vom stapel lässt, informier dich erst mal, z.b. hier (http://www.fh-wilhelmshaven.de/oow/fbs/05Downloads/pdf_files/studieninfo_netz_nautik.pdf).

an alle übrigen. bevor ihr irgendwas aus dem bauch heraus behauptet, sucht doch mal hier (http://www.german-airports.de/flugschulen/DS-SELAZ.htm), ob ihr einen adäquaten ausbildungsgang zum Dipl.-Ing Luftverkehr findet oder ein berufsbild flugkapitän. innerhalb eines 3/4 jahres hab ich den ATPL, wenn ich es darauf anlege. das ist nichts im vergleich zu einem studium an einer hochschule oder fachhochschule. liebe leute, es ist wahrlich nichts leichter, als einem schwachsinn und unfug vorzuwerfen aber selbst nichts substanzielles an argumenten vorzubringen.

piloten im allgemeinen und flugkapitänen im besonderen werden, aus welchen gründen auch immer, mit dem flair des gottgleichen und erhabenen umgeben. wie gesehen, wird schon der versuch, die maßstäbe zurecht zu rücken, quasi als sakrileg empfunden und entsprechend rein emotional abgelehnt und bekämpft. die ratio bleibt dabei auf der strecke. zu welch absurden verhaltensweisen das führen kann, wird an dem lustigen gebaren deutlich, das man häufig beobachten kann. da wird eifrig geklatscht, wenn das flugzeug am ziel angekommen ist. als ob das eine besondere leistung wäre. hat schon mal jemand applaudiert, wenn der busfahrer erfolgreich eine haltebucht getroffen hat?
wie oben versprochen, das wars von meiner seite. wenn einer den Dipl.-Ing Luftverkehr gefunden hat, kann er sich ja mal wieder melden.
dann sucht mal schön. :D :D

[ 17. Juli 2002, 11:07: Beitrag editiert von: Holofernes ]

Spunki
17.07.2002, 08:44
Hallo Holofernes

Nieten gibts in jeder Branche - unabhängig ob mit oder ohne Diplom! ... aber auch genauso fähige Leute ... und einen gesunden Hausverstand kann kein Diplom ersetzen ... und zum Thema "angelernt": sind wir das nicht alle?

Grüße Spunki

Gregor Toedte
17.07.2002, 10:15
Jungs jetzt haltet mal den Ball flach !!

Ich hatte in diesem Thread die Frage nach den Ausweichregeln der LuftVO im Zusammenhang mit dem TCAS gestellt. (Um mich mal zu outen: ich bin seit über 20 Jahren Inhaber des PPL-C und habe einige hundert Stunden im Segelflieger auf dem Buckel -aber ich habe kaum eine Ahnung von der Verkehrsluftfahrt). Tatsächlich hat Michael in dem rcline Thraed diese Frage sachlich verständlich und korrekt beantwortet. Darum geht es doch hier -oder hab ich was falsch verstanden ??
Wenn jemand meint, ein Linienpilot bzw die Lizenz dazu kann man an jeder Trinkhalle kaufen -dann soll er sich eine kaufen und die Klappe halten.
Aber einfach mal so mir nichts dir nichts einen ganzen Berufsstand nieder machen - das geht zu weit und hat nix mehr mit einer sachlichen Diskussion zu tun !

Kopfschüttelnde Grüsse aus Kassel
Gregor

MTT
17.07.2002, 12:33
@ Holofernes : Meine ich auch, schliesslich hast Du diese unsinnigen (meine bescheidene Meinung) in den Raum gestellt, die Beweislast liegt also bei Dir !

@ cristoph: Deer Dampferkapitaen ist dann auch "nur" eine zum Fuehren von Wasserfahrzeugen berechtigte Person, nur heisst das bei Ihm dann Patent, und nicht Lizenz... Wortspielereien....

Gruss, Michael

Beat
20.07.2002, 09:57
:D Da kommt mir den Schulaufsatz des 11-jährigen Klaus M. in den Sinn:

Ein Pilot hat den Tiger nicht im Tank, er ist einer.......

Wenn ich mal gross bin, möchte ich Pilot werden, weil das lustig ist und man nicht viel lernen muss. Darum gibts auch so viele. Piloten brauchen nicht so viel in die Schule zu gehen. Das ist schön. Sie brauchen bloss Zahlen lesen lernen, damit sie die vielen Zahlen im Flugzeug ablesen können. Ich glaub, es ist auch gut, wenn sie bei Landkarten Bescheid wissen, damit sie sich nicht verfliegen.

Piloten müssen auch tapfer sein, damit sie sich nicht fürchten, wenn sie bei Nacht und Nebel herumfliegen, ohne etwas zu sehen. Wenn der Motor ausgeht oder der Flügel abbricht, dann darf er nicht zappelig werden, sondern muss ganz ruhig überlegen, damit er das Richtige tut. Piloten haben auch überhaupt keine Angst, wenns donnert oder blitzt, weil sie viel näher dran sind als die anderen Leute.

Was mir auch sehr gefällt, ist das viele Geld, das man als Pilot verdient. Dieses ist mehr als man ausgeben kann. Das kommt, weil alle Leute glauben, dass das Fliegen mit dem Flugzeug gefährlich sei. Bloss die Piloten glauben es nicht, weil sie wissen, dass es ganz einfach ist. Das alles mag ich ziemlich gern bis auf die Mädchen.

Alle Mädchen rennen den Piloten nach und die Stewardessen wollen alle Piloten heiraten. Die Piloten müssen deshalb immer die Mädchen fortscheuchen, damit sie nicht beim Fliegen stören. Die Piloten sehen auch alle dufte aus, weil sie so viele Abziehbilder auf der Lederjacke und auf dem Auto haben. Meistens ist das ein Tiger, den er aber nicht im Tank hat, sondern er ist einer. Hoffentlich wirds mir beim Fliegen nicht schlecht wie beim Dampferfahren. Dann könnte ich ja nicht Pilot werden und müsste arbeiten......... :)

**************

So - und dies ist auch mein letztes Posting in dieser Angelegenheit - demnächst folgen die ersten Ergebnisse der BFU über das schreckliche Ereignis.

Michi
22.07.2002, 15:10
Huhu Ihr Alle,

ich stifte 10 Euretten (in Worten z e h n) als Start für eine Sammlung, für die Kosten für einen Flug mit dem Lufthansa-Flugsimulator.

Ich würd dem Holofernes gerne diesen "Flug" zur Verfügung stellen, damit er mal "am eigen Leibe" erlernt, was ein Linienpilot können muß um eine Boing in die Luft zu bringen, in der Luft zu halten und auch sicher wieder auf den Boden zu bringen.

Mal sehn ob er die "Kiste" überhaupt vonner Startbahn kriegt.

[ 22. Juli 2002, 15:10: Beitrag editiert von: Michi ]

MTT
23.07.2002, 05:48
Bin dabei !

Michael

Engelbert Hanisch
23.07.2002, 09:20
Noch ein Einzahler

Biplane
23.07.2002, 09:28
Bin auch dabei...

jeder fliegt und meißtens auf die Schnauze :D :D :D

Gast_489
07.08.2002, 10:32
Hallo Freunde,

zuerst der heitere Teil:

Der Airbus war zu Anfang seiner "Karriere" bei den Piloten aus folgendem Grund unbeliebt:

Die Werbemanager sind nämlich auf folgenden Slogan (sinngemäß) gekommen:

".... so leicht zu fliegen, dass das jede Raumpflegerin kann......"

Das nur zur "Wette" mit Holofernes.

Tragisch:
=========
In der größten österr. Tageszeitung steht heute, dass der schweizer Lotse 2 Flugzeuge vor einer von ihm abgegebenen Hinderniswarnung verwechselt habe und einer der Unfallpiloten noch fast eine 1/2 Minute lang auf der falschen Flugzeugseite nach Lotsenanweisung nach einem potenziellen Kollisionsgegner gesucht habe. Stimmaufzeichnung liegt vor.

Da am ATC-Monitor gesquakte Positionen mit Kennung und weiteren Daten (die in einschlägigen Filmen immer erkennbaren Rechtecke - für unsere nicht Berufsflieger) dargestellt werden, ist dieser Bericht schon sehr "seltsam".

Womit wir wieder bei der Fragen wären:

- Was hat den Controller zu dieser Fehlleistung bewogen?

- und wer war daran aller beteiligt, da ja nicht nur diensthabende ATC-C´s anwesend waren?

- wer hat das Telefon womit blockiert?

Vergleich mit Ukraine-Flugshow-Absturz:
Der war natürlich auch so tragisch und letzten Endes unnötig.
Aber er kam wie der Blitz aus heiterem Himmel quasi ohne Vorlaufzeit, direkt nach einem Fehler.

Die Vorlaufzeit vor dem Bodenseecrash war aber völlig ausreichend für alle Verhinderungsmöglichkeiten, eine Kette von Chancen und LEIDER AUCH ZUSTÄNDIGKEITEN, und fehlender Zivilcourage momentan nicht (mehr) zuständiger Stellen oder sich schon "ausgeblendet Habender".
Und das macht mich noch immer sehr betroffen. :mad:

Es ist klar, dass wir aus dem "Schwebendem Verfahren" keine (halb-)offiziellen Details erfahren. Aber "schön langsam" sollte wohl die bisher unbekannte (unterdrückte?) Grundursache ans Tageslicht kommen!

:( Grüße an Alle, Rudolf

Gernot Steenblock
07.08.2002, 10:48
Hi @ll,

@ Rudolf,
der Fluglotse hat wohl ca. 30 Sec. vor dem Chrash eine Anweisung gegeben aber nicht gesagt welchen Flieger er meint. Also keine Kennung genannt. Dies führte dazu, daß keiner der beiden Maschinen reagiert hat. Hier in der Tagespresse spricht man (ich interpretiere mal zwischen den Zeilen) von einem Versagen aufgrund von Streß / Panik.

Zu dem Flugzeugunglück in der Ukraine hat RTL eine Interessante Videoanalyse gemacht. Demnach ist der Jet beschossen worden und haben den Piloten zu dem verhängnisvollen Fehler veranlasst. Näheres findet Ihr unter RTL-News (http://www.rtl.de/news/755753.html). Da kommen ganz neue Aspekte ins Spiel.

Aber auch hier ist die Frage, werden wir je die ganze Wahrheit heraus bekommen und vor allem wir uns diese auch gesagt?

Michi
08.08.2002, 14:54
Hi Geernot,

das erinnert mich ganz stark an MIB Teil 1:

"....vor 500 Jahren wußten die Menschen, dass die Erde eine Scheibe ist......"
".... vor 200 Jahren wußten die Menschen, dass sie nicht Fliegen können......."

usw. usw.

Wie immer, die Menschen erfahren immer nur das, was andere Menschen meinen, was die anderen vertragen können.

Und wer nicht fragt bekommt auch keine Antwort.

Ich stelle mal die Frage: Wieviel % der lebenden, denkenden Menschen fragen hier wirklich?

Traurig aber wahr: Der Mensch ist und bleibt ein Ignorant. Besonders dann, wenn er das was er erfahren könnte, meint, nicht verarbeiten zu können.

Dafür gibt es ja auch Religionen.

(Jep und 16hundertschlagmichtot hät man mir für diese Aussage aufgehängt, verbrannt und gevierteilt.)
:eek: