Früher gab es Thermiksegler mit Turbulenzdraht vor der Nasenleiste die den Effekt der Widerstandsverringerung bei kleinen Re-Zahlen ausgenutzt haben indem sie eine über den Flügel laufende Karmannsche Wirbelstraße erzeugten.
Einspruch, Euer Ehren.
Die Karmansche Wirbelstraße zeichnet sich dadurch aus, daß die Drehachse der Wirbel parallel zum Hindernis (dem Draht) steht. das heiße, es träfe nur ein einziger rotierender Wirbel, dessen Drehachse in Spannweitenrichtung verläuft, dessen Rotationsrichtung jedoch nicht definiert ist, auf die Profilnase.
Kann so nicht funktionieren.
Der Turbulenzdraht bei sehr kleinen Re-zahlen hat vielmehr die Aufgabe, von vorneherein die Grenzschicht auf dem Profil zu verwirbeln - eine turbulente Grenzschicht neigt erheblich weniger dazu, Ablöseblasen zu bilden. Die sind das Hauptproblem bei niedrigen Re-Zahlen - sie verursachen erheblich mehr Widerstand als turbulente Grenzschicht.
Durch Verwirbeln der Grenzschicht wählt man also das kleinere Übel.
Man kann das auch wunderbar durch rauhe Flügeloberfläche erreichen (das ist der Grund, warum manche Segler nach dem Re-Finish trotz der neuen speigelblanken Oberfläche schlechter fliegen - man hat turbulente Strömung gegen den größeren Widerstand einer Ablöseblase eingetauscht...).
Auch die aktuellen nachlaufoptimierten Profilentwürfe der manntragenden Segler beeinflußen das Abwindfeld durch eine spezielle Profilform um Widerstand zu sparen. Die Profile mit Knick auf der Oberseitenkontur kurz vor der Endleiste sehen für uns Modellfliegeraugen dann reichlich seltsam aus
Man hat das auch im Modellflug probiert - das war das berüchtigte DU86-084/18 (aerodynamisch übrigens ein direkter Abkömmling der Profile der echten DG-600, deren Profil nebenbei die gleichen Probleme wie das DU86-084/18 hat). Luc Boermans hat damals die laminare Lauflänge etwas übertrieben...
Die "echten" Segler haben im Gegensatz zu Modellen den großen Vorteil, daß man den optimalen Anstellwinkel sehr präzise einhalten kann - deshalb sind ihre Profile so optimiert, daß die laminare Strömung bis zum Scharnier der Wölbklappe (mittlerweile sogar bis auf die Wölbklappe, über 90% der Flügeltiefe!) läuft. Nachteil ist, daß man die Wölbklappen ständig der aktuellen Flächenbelastung, Geschwindigkeit und g-Belastung nachführen muß.
Die Profilkontur im Bereich vor und in der Wölbklappe selbst ist so ausgelegt, daß im Schnellflug (negativer Wölbklappenausschlag, niedriger Anstellwinkel) die Profilunterseite knickfrei ist (auf der Oberseite der Wölbklappe wird dabei eine definierte Ablöseblase in etwa ab dem Klappenspalt in Kauf genommen, auf der Unterseite wird sie durch Blasturbulatoren bzw. Zackenband verhindert), und im Langsamflug (Wölbklappe nach unten ausgeschlagen) ist die Oberseite knickfrei (die Unterseite ist dabei durch den großen Anstellwinkel ohnehin praktisch komplett laminar).
Andreas
p.s.
Das DU86-084/18funktioniert übrigens hervorragend - es ist das Wingletprofil von nahezu allen manntragenden Segelflugzeugen (
http://www.as-sailplanes.de/galerie/typen_galerie/25_e_data.htm).
Stabile Anstellwinkel und große Re-Zahlen...