Zusammenhang Profildicke Auftrieb

Hallo Fliegerfreunde,

ich mache mir gerade ein paar Gedanken zum Auftrieb von Flügelprofilen.

Mir ist bekannt, dass eine größere Profilwölbung einen größeren Auftrieb zur Folge hat, aber auch einen größeren Widerstand. Auch ein dickes Profil bietet dem Fahrtwind mehr Widerstand als ein dünnes.

Doch nun meine Frage: Liefert ein dickes Profil ebenfalls mehr Auftrieb als ein dünnes?

Zweite Frage: Trägt zum Beispiel ein HQW 3,0/09 besser als ein HQW 2,5/14 oder hat hier etwa die Profildicke beim Auftrieb noch ein Wörtchen mitzureden?

Danke vorab.

Gruß

Joachim

Hallo Joachim,
Zum Thema Flächenprofile mache ich mir momentan auch so meine Gedanken!
Beim googeln bin ich auf die Internetseite von Dr. Helmut Quabeck gestoßen!
www.hq-modellflug.de/

Hier sind unter anderem die HQ-Profile und deren Eigenschaften beschrieben!
Kann ich nur empfehlen da nachzuschaun!

Gruß,
Josef

hier gibt es auch viel zum lesen,
http://www.aerodesign.de/

oder da:

http://www.cb-roter-baron.de/

siehe unter "veröffentlichungen" --------- "weg zur optimalen tragfäche"
dickeneinfluss ( bei konstanter wölbung ),
wölbungseinfluss ( bei konstanter Dicke ).

Gruss , Manfred

Hallo Christian,

Schade, dass die Polare für HQ-W- 2,5-14 nicht zu erkennen ist.
Kannst Du die Farbe auch tauschen?

Gruß Heinz

XFoil ist beim Thema maximaler Auftrieb nicht immer zu trauen, oft ist es zu optimistisch.

Theoretisch hat ein dickeres Profile einen breiteren nutzbaren Auftreibsbereich, was sich auch in höherem maximalem Auftreib niederschlägt. Das gilt aber bei Modellflug-Re-Zahlen nur bedingt, weil bei dicken Profilen die kritische Re-Zahl höher liegt.

Hängt also auch davon ab, wie gross und wie schnell Dein Modell ist, sowie allenfalls von Massnahmen zur künstlichen Turbulenzerzeugung.

Unsere Wiki weiss auch etwas.

MarkusN schrieb:

XFoil ist beim Thema maximaler Auftrieb nicht immer zu trauen, oft ist es zu optimistisch.

Zum Vergrößern anklicken....

Die absolute Größe des Auftriebsbeiwertes ist ja sowieso nicht entscheidend.

Ich hätte das vielleicht besser mit konstanter Wölbung gezeigt:



Größere rel. Dicke => größerer Nasenradius => später ausgebildete Saugspitze => höherer maximaler Auftriebsbeiwert.

Dass ein dermaßen fettes Profil auch eine ordentliche Reynoldszahl braucht ist selbstverständlich.

EDIT:

@ Threadersteller:

Wenn Du nicht aus statischen Gründen (Lastensegler ) eine so große relative Dicke benötigst, dann sind 14 % rel. Dicke unnötig viel.

Danke bis hierher

Danke bis hierher

Ja hallo allerseits,

meinen außerordentlichen Dank an alle für Eure Beiträge, die Links und Diagramme. Ich habe gestern abend schon mal angefangen zu lesen. Die Seite von Christian Baron steht noch aus. Doch nun gehen erst mal ein paar Tagespflichten vor...

Vielleicht noch soviel:

Meine Frage zum Zusammenhang zwischen Auftrieb und Dicke ist eigentlich mehr eine Verständnisfrage.

Natürlich entzündet die sich an einer konkreten Bau-"Fantasie". Doch das ist im Moment wirklich nur ein Hirngespinnst: Der Bau von einem 2ten Paar (Rippen-)Flächen (Doppeltrapez, Wölbklappen, die Profilanformung hat etwa 11,5% Dicke) für einen (aktuellen) 3,20m-Scalsegler mit dann etwa 2,7 kg, der sehr gutmütig sein sollte und sehr gute Langsamflug- und mindestens gute Thermikeigenschaften haben sollte. Einsatzzweck: Gemütliches Genußfliegen bei schwachen Bedingungen an kleinen Hängen.

@CHP:

Die Diagramme sind wahrscheinlich am aussagekräftigsten, doch ich kann sie leider nicht lesen...

Alpha dürfte wohl der Anstellwinkel sein, ja?

Doch was ist CL, CD, CM und Xtr/C?

Gilt y = f(x)? Wenn ja, dann verstehe ich schon mal der Kurvenverlauf im jeweils linken Diagramm nicht.

Danke noch mal.

Gruß

Joachim

Joachim Mink schrieb:

@CHP:

Die Diagramme sind wahrscheinlich am aussagekräftigsten, doch ich kann sie leider nicht lesen...

Alpha dürfte wohl der Anstellwinkel sein, ja?

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Ja.

Joachim Mink schrieb:

Doch was ist CL, CD, CM und Xtr/C?

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Auftriebsbeiwert, Widerstandsbeiwert, Momentenbeiwert und Profiltiefe in %.

Joachim Mink schrieb:

Gilt y = f(x)? Wenn ja, dann verstehe ich schon mal der Kurvenverlauf im jeweils linken Diagramm nicht.

Zum Vergrößern anklicken....

Eigentlich müßte man CL und CD vertauschen. Obige Darstellung ist jedoch üblich.


Näheres zu X-Foil inkl. Doku findest Du hier:

http://web.mit.edu/drela/Public/web/xfoil/

Guckstu wieder Wiki.

Für die Anwendung, die du beschreibst, ist ein Dickes Profil NICHT die Lösung, um gutmütige Langsamflugeigenschaften zu erreichen, im Gegenteil. Du kommst definitiv in den Bereich, wo Dir die Kritische Re-Zahl in die Suppe spuckt.

11.5 % Dicke klingt vernünftig. Darf bei reinem Genuss-Langsamflieger auch weniger sein mit etwas mehr Wölbung. Dann wird aber der Schnellflug bescheiden.

Hallo zusammen,

Doch was ist CL, CD, CM und Xtr/C?
Auftriebsbeiwert, Widerstandsbeiwert, Momentenbeiwert und Profiltiefe in %.

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kleine Korrektur:
Xtr/C ist die Transitionslage bezogen auf die Profiltiefe.
Je eine Kurve für Ober- und Unterseite.
0 entspricht der Vorderkante, 1 entspricht der Hinterkante.

Thomas

Lomkovak schrieb:

Hallo zusammen,


kleine Korrektur:
Xtr/C ist die Transitionslage bezogen auf die Profiltiefe.
Je eine Kurve für Ober- und Unterseite.
0 entspricht der Vorderkante, 1 entspricht der Hinterkante.

Thomas

Zum Vergrößern anklicken....

Sag ich doch.