einfluss der motortemperatur

um in dieser sache ein wenig licht ins dunkle zu bringen, braucht man nur einen einzigen kennwert:
den linearen temperaturkoeffizient des spezifischen widerstandes.

der beträgt für kupfer 0,0039 /K
erhitze ich also den draht um 1° dann erhöht sich sein widerstand auf das 1,0039-fache, sprich um 0,39%
10° = 3,9%
20° = 7,8%
30° = 11,7%
40° = 15,6%
50° = 19,5%
100° = 39%
200° = 78%
bei 256° habe ich dann eine verdoppelung des widerstandes im draht. allerdings werden da 90% aller drähte bereits aufgegeben haben, da die isolierung bereits zerstört ist.

silber hat btw. 0,0038/K - also wären die effekte bei verwendung einer silberdrahtwicklung nur unwesentlich geringer.

und das alles betrifft im motor nicht die aussen gefühlte temperatur, sondern die direkt an der wicklung gemessene.

wenn ich also rein nach dem ohmschen wicklungswiderstand gehe, kann ich eine um 30° höhere wicklungstemperatur durch einen zuwachs des querschnittes des verwickelten Drahtes um eben diese 11,7% auffangen:
das entspräche einer Verdickung eines 1,06er Drahtes auf 1,1205er. also eine Drahtstärke mehr im durchmesser.

die annahme einer 30° höheren wicklungstemperatur ist natürlich willkürlich gewählt - sie erfolgte per rückrechnung aus der dickenzunahme um die eine "normstufe" von 1,06 auf 1,12mm durchmesser.

bei den realistischen 10-max. 15° unterschied in der wicklungstemperatur liegt der effekt der höheren temperatur beim "verlust" einer "halben drahtstärke".

insgesamt wird das "aua-thermometer" also massiv überbewertet.
solange alle verbauten komponenten in der lage sind, mit der höheren betriebstemperatur umzugehen, sind dadurch keine probleme zu erwarten.

die möglichen problemstellen:

die magnete
normale billigmagnete beginnen bei 80°C ihre magnetisierung zu verlieren. in guten motoren (plettenberg, rs-e, k, skorpion etc.) ist mindestens die temperaturklasse SH verarbeitet. diese magnete sind bis 150°C temperaturbeständig. dabei ist zu beachten, dass die magnete im aussenläufer ziemlich gut gekühlt werden und eine solche temperatur kaum erreichen werden.

die drahtisolation
normaler einschichtdraht gibt u.U. schon bei 150° auf.
guter motorenwicklerdraht ist meist bis 200°C spezifiziert.
eine polyimid 2-schchtlackierung kann 300°C aushalten.

der kleber
gute klebesysteme sind bis 200°C spezifiziert.


die lager
hier sind nicht die lager selber betroffen, sondern das fett in ihnen. zumeist werden icht hochtemperaturfeste lager verarbeitet, das fett wird flüssig und läuft aus dem lager.
wird dann nicht n geeigneten abständen nachgeschmiert, werden sie aufgeben und festgehen.


die mechanische umgebung.
es wäre interessant, mal die ritzeltemperatur an einem heli im einsatz zu messen. ein temperaturbeständiger kunststoff am hzr ist sicher von vorteil, wenn im hochlastbereich geflogen wird.

was habe ich vergessen?


vg
ralph

Ralph: was habe ich vergessen?

Die Motorplatte.
Alu, und so groß wie möglich zur Wärmeableitung!

Cheers
Heliskip

stimmt, danke!

vg
ralph

Kurze Randbemerkung für alle, die sich denken, gut, dann nehmen wir eben besseres Material, mit besserem linKoeff... hm, der ist nur relevant mit dem spezifischen Widerstand vorne dran ;-) ... Konstantan hätte nen spitzen Koeffizienten, macht nur leider keinen wirklichen Sinn für ne Wicklung (Spez.R jenseits von gut und böse).

btw. Genau wegen dem Verhalten, nämlich sehr stabiles Verhalten über Temp-Bereich nenn man Konstantan auch "Widerstandsdraht".

Aber eigentlich wollte ich zu Kleber/Lager schreiben.

Es gibt Klebesysteme, die deutlich darüber liegen, allerdings alles andere als trivial zu verarbeiten sind.

Genauso gibt es trocken laufende Lager, die bedeutend mehr können, aber eben auch ihren Preis haben.

BTW, Ralph, wie schaut das dann wohl noch in Verbindung bzw. im Zusammenspiel mit den ganzen Motorparametern aus ?
Ri Zunahme pro Temperatureinheit ist ja nur eine rechnerische, lineare Sache, das Verhalten des Motors dürfte allerdings alles andere als linear ausfallen...

domi,
du hast recht!

den linearen temperaturkoeffizient des spezifischen widerstandes.

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bestimmend ist zunächst der spezifische widerstand des leitermaterials an sich.
da kommen aber nur 3 in betracht: Ag, Cu und Al.
die ersten beiden liegen dicht beieinander, Al würde nur punkten in bezug auf leitfähigkeit /gewicht.

ri ist in der tat nur ein teil der verlustbestimmenden parameter.
www.powercroco.de/verluste.html

die anderen teile werden davon überwiegend nicht bzw. weniger beeinflusst.

insofern ist die temperatur des motors bei den (realitiv gesehen) kleinen unterschieden von 20-30° wirklich eher eine sache der mechanik, magnete und der kleber.

vg
ralph

Ralph Okon schrieb:

. . . . . ri ist in der tat nur ein teil der verlustbestimmenden parameter.
www.powercroco.de/verluste.html
die anderen teile werden davon überwiegend nicht bzw. weniger beeinflusst.

insofern ist die temperatur des motors bei den (realitiv gesehen) kleinen unterschieden von 20-30° wirklich eher eine sache der mechanik, magnete und der kleber.

vg
ralph

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Versteh ich nicht ganz.
Wenn du von der Temperatur redest, meinst du doch bestimmt den Temperaturanstieg im Betrieb, oder?
Wenn ich mal von 30C Außentemperatur ausgehe und nach ca. 8 Minuten Flug meinen Motor messe, habe ich schon einen Zuwachs von ca. 50 Grad, was nach deiner obigen Aufstellung ca. 19.5% mehr Widerstand des Drahtes zur Folge hätte.
Da ich nur die Möglichkeit der Außenmessung habe und die höchsten Temperaturen immer am Kopf/Statorwärmeableitung/Kabelausgang messe, ist anzunehmen, daß die Wicklung selber eine höhere Temperatur aufweist.

Selbst wenn ich da nur einen Unterschied von 20 C zur gemessenen Temperatur habe, liege ich dann schon bei einem Widerstandszuwachs von 27.3%.
Da ich noch demutsvoller Neuling in diesem Geschäft bin und meine etwas oxidierten Physikkenntnisse erst langsam wieder aufpolieren muß, weiß ich nicht welchen Einfluß denn alleine der erhöhte Widerstand des Drahtes auf die Leistung hat. Dominik's Einwände eingeschlossen.
Der erhöhte Widerstand produziert ja auch wieder mehr Wärme, was wieder zur Erhöhung des Widerstandes beiträgt und das wieder zu. . . . .
Wenn ich es so genau betrachte, kann ja ein Motor eigentlich gar nicht laufen.

Cheers
Heliskip

nein,
heiss im betrieb werden sie alle.

ich beziehe mich hier auf den relativen unterschied zwischen verschiedenen motoren untereinander.
konkretes beispiel: der bekanntermaßen "heisse skorpion" vs. dem "kalten pyro".
beide haben in etwa gleich gute wirkungsgrade.
sprich, die wärmeprodktion ist ähnlich.

es stellt sich im betrieb btw. immer ein gleichgewicht zwischen neu produzierter und abgeführter wärme ein.
dann wirds nimmer wärmer. nur wenns draussen auch wärmer ist und der temperaturgradient kleiner wird.

was ein wirklich gut gekühlter motor für einen unterschied macht, merke ich, wenn ich die flugdaten eines mit >300km/h bewegten und aussen montierten aussenläufers gegen die prüfstanddaten im stand vergleiche.
bei 300km/h kanns ruhig 50°C haben - die strömung ersetzt den gradienten allemal.

dummerweise versuchen alle helis ihren motoren möglichst schlechte kühlbedingungen zu bieten.
evtl. der shape ist da eine echte ausnahme.
ansonsten sollte man bei slchem wetter wie jetzt wohl das ding besser ohne haube fliegen.
auch der steller wird es danken.
der wird btw. genauso "versteckt. jedenfalls beim tdr.

im prinzip gehört der auf eine nach unten verrippte metallplatte montiert.
interessant ist das eh alles nur für die leute, die an die grenzen gehen können. also für höchstens 10% der heliflieger.

vg
ralph

Ralph Okon schrieb:

nein,
heiss im betrieb werden sie alle.

ich beziehe mich hier auf den relativen unterschied zwischen verschiedenen motoren untereinander. O.K. verstanden!
konkretes beispiel: der bekanntermaßen "heisse skorpion" vs. dem "kalten pyro".
Klar wird sich die verrippte Pyroglocke weniger heiß anfühlen als die glatte Glocke des Skorpion. 1. durch weniger Kontaktfläche zur Haut und zweitens kann sie auch mehr Wärme im Betrieb abgeben, was aber nur wenig über die Wicklungswärme aussagt.
Kleine Anmerkung zur eigenen Erkenntnis:
Am Anfang hatte ich auch immer die Temperatur an den Luftöffnungen oben am Lüfterrad gemessen, in der Annahme, daß ja Wärme nach oben steigt und es dort am heißesten sein müsste. Aber dann ist mir irgendwann aufgegangen, daß der Stator mit Wicklung die Wärme nach oben ja nur über die schlecht leitende Luftbrücke abgeben kann, aber nach unten zum (wie heisst das Teil vom Motor, wo die Welle rauskommt?) eine Metallverbindung mit guter Leitfähigkeit besteht.

beide haben in etwa gleich gute wirkungsgrade.
sprich, die wärmeprodktion ist ähnlich.

es stellt sich im betrieb btw. immer ein gleichgewicht zwischen neu produzierter und abgeführter wärme ein.
dann wirds nimmer wärmer. nur wenns draussen auch wärmer ist und der temperaturgradient kleiner wird.

was ein wirklich gut gekühlter motor für einen unterschied macht, merke ich, wenn ich die flugdaten eines mit >300km/h bewegten und aussen montierten aussenläufers gegen die prüfstanddaten im stand vergleiche.
bei 300km/h kanns ruhig 50°C haben - die strömung ersetzt den gradienten allemal. Klar, logisch!

dummerweise versuchen alle helis ihren motoren möglichst schlechte kühlbedingungen zu bieten.
Da kann ich nur voll zustimmen. Ich fliege den etwas älteren MP-E und den TDR von Jan H. und musste zu meinem Erstaunen sehen, daß die Motorplatte sich beim TDR um ca. 50% verkleinert hat. Der Motor beim MP-E steht absolut frei und wird gut durch 2 vordere Lufteinlässe und oberen Luftauslass mit Luft versorgt.
Beim TDR steht der Motor unten sehr eng zwischen den Seitenplatten, was den Saugeffekt des Lüfters beinträchtigt und meist ist auch noch der ESC direkt davor auf der kurzen CF Platte montiert, was wiederum den Weg der Luft zum Lüftereingang beinträchtigt und die Luft auch noch von dem meist montierten ESC Metallkühler (Zalmann etc.) schön angewärmt beim Motor ankommt.
Und die Haube ist dicht wie ein Handschuh.
Und wenn ich mir die Foren so ansehe, ist überall großes Geschrei über Abregelungen des Steller's wegen Übertemperatur und keiner macht was Effektives.
Ich liebe ja meine Henseleits und zolle auch Jan groes Lob für die perfekten Bausätze und die herausragenden Flugeigenschaften seiner Geräte, aber hier wurde Einiges übersehen.
Motorplatte viel zu klein
Motor zu eingengt zwischen den Seitenplatten
Kein effizientes Lüftungssystem, wo es am meisten benötigt wird, nämlich vorne unter Haube.

evtl. der shape ist da eine echte ausnahme.
ansonsten sollte man bei slchem wetter wie jetzt wohl das ding besser ohne haube fliegen.
auch der steller wird es danken.
der wird btw. genauso "versteckt. jedenfalls beim tdr.
Ich hab mir eine größere Platte besorgt und den Steller ganz nach vorne verlegt, damit der Motor wenigstens von vorne nicht eingeengt ist.

im prinzip gehört der auf eine nach unten verrippte metallplatte montiert.
interessant ist das eh alles nur für die leute, die an die grenzen gehen können. also für höchstens 10% der heliflieger.

vg
ralph

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Cheers
Heliskip

Dominik Diefenbach schrieb:

. . . . Genauso gibt es trocken laufende Lager, die bedeutend mehr können, aber eben auch ihren Preis haben.

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Hallo Dominik,
kläre mich bitte mal auf welche Lager das sein können.
Wenn es mir das Öffnen des Motors zum Nachschmieren erspart, wären doch solche Lager sinnvoll und der Preis vielleicht gerechtfertigt.
Hast du da irgendeinen Quellennachweis, Daten, Erfahrungswerte über Reibung etc. etc.?

Cheers
Heliskip

Hi,
ja die Motorkühlung ist schon das A und O .Und es ist nicht immer das Sinnvollste die Wicklung auf kürzesten Weg um die Statorzähne zu wickeln.Die beste Möglichkeit die Wärme aus den Wicklungen herauszuziehen ist ,dass Kupfer selbst für den Wärmetransport zu benützen.Dank neuer Wicklkünste wird davon ja immer mehr im Stator verbaut ,aber leider dort wo die Wärme abtransportiert werden kann passiert nix.Am besten geht das an den Wickelköpfen ,vor allem wenn die Nuten schon recht dicht sind.Dazu müssen die Wickelköpfe etwas aufgedrösselt werden .Das heist das man zb.jede zweite Windung nicht ganz eng um den Stator legt sondern um einen beigelegten Platzhalter.Sind die Wickelköpfe dann so aufgespreizt kann die Kühlluft dort viel besser die Wärme abtransportieren.Die Wicklungen haben dadurch zwar einen etwas höheren Wiederstand aber wenn kühler läuft relativiert sich das unter umständen ganz schnell.Wir lassen durch so aufgespreizte Wickelköpfe nicht Luft sondern Kühlöl fliessen aber es geht mit Luft auch schon besser wie wenn gar nicht dort gekühlt wird.In manchen Bereichen werden Motoren durch Pressluft gekühlt.Mit einem Minikompressor zb.aus Blutdruckmessgeräten fürs Handgelenk,kann man kleine Expansionsauslässe direkt in den Spulen enden lassen. Die Luft wird angesaugt und verdichtet und durchläuft bevor sie in den Motor gelangt ein paar Windungen eines Alukühlrohres zum Abkühlen nach der Kompression um dann durch die Entspannung aus den Düsen sich abzukühlen und die Wicklung zu Kühlen.Wer so kühlt kann die Motorbefestigungplatten wieder etwas kleiner ausführen oder ganz in Kunststoff ,sehr leicht dsignen.Absolut Top wäre eine Flüssigkühlung aber natürlich wieder ein Defekt anfälliges Teil mehr ,das einen nen Kopf machen kann.

Trockenlaufende Lager ,da muss man direkt nach Suchen ,das müsten Stahl Keramik Kombinationen sein.In der Zahnmedizin gibt es zb.für die ach so beliebten Turbinen jetzt auch Lager die nicht mehr geölt werden müssen und die Drehen bis zu 400000 im Leerlauf und mit 200000 unter Last bei 17 Watt Leistung.Lager innendurchmesser ist 3,17 mm und aussen 4,8mm .Kosten tun die Dinger um die 120,- Euro ,ok das sind Medizintechnik Preise aber das sind schon echte High Tech Lager.

@Ralph

Um was ging/geht es dir denn jetzt ? Um die Feststellung das die Temperaturerhöhung der Wicklung nach einem Speedrun anhand einer einfachen Widerstandsmessung vorher/nachher erfolgen kann ?

mario,

es ging blos darum, was die erhöhte wicklungstemperatur im motor hier speziell am heli wirklich für auswirkungen hat.
bei den jungs wird dieses thema "ziemlich heiss gegessen".

darüber, dass der widersinn da vor allem an anderer stelle liegt: motorhalterungen aus kohlefaser, eingezwängter motor, durch eine möglcihst eng anliegende haube ohne jede lüftungsöffnung zusätzlich erschwerte betriebsbedingungen nicht nur für den motor sondern auch für den steller scheint da eh völlig uninteressant zu sein.

wichtiger ist da allemal die bemalung der haube

beim speeden ist das alles weniger interessant - wenn der motor bei den runs nicht wärmer wird als 200° und die lager angemessen oft gewechselt werden gibts eh keine probleme.

michi hats ja gerade gezeigt - kein ausfall bei höchsten aussentemperaturen und prima speed.
und das mit den ollen einbetonierten kokams von vor mindestes 2 jahren - das war noch die laucha-fläche!

vg
ralph

Ich hätte da auch noch einen Punkt der bei zunehmender Temperatur Entwicklung im Betrieb sehr schnell eine große Rolle spielen kann! Und zwar die Material Spezifische Ausdehnung bei Erwärmung und das abnehmende Magnetfeld von Permanentmagneten bei Erwärmung. Was im Übrigen ein großes Problem bei Innenläufern, die zwecks Wirkungsgraderhöhung nur einen minimalen Luftspalt zwischen Rotor und Wicklung haben, ist. Und angefangen wird, diese im Extremstbereich zu Betreiben.
Gerade bei E-Impeller Antrieben ist das Fehlerbild bekannt. Sehr hohe Drehzahlen bei sehr hoher Temperatur Entwicklung, da ungünstige Kühlungsverhältnisse heerschen woraus eine Erhöhung der Grunddrehzahl rührt. Da die Permanentmagneten des Rotors mit zunehmender Temperatur an Magnetkraft verlieren.

Hier zu gibt es eine etwas ältere interessante Diskussion zwischen Markus alias eJet und Daniel Schübeler, ab Beitrag Nr.18:

http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=58306&page=2

Der dort Beschriebene Effekt, nimmt nach meiner Beobachtung bei zunehmender Betriebsspannugn sogar zu. Wenn man von der gleichen Volllastdrehzahl bei unterschiedlichen Wicklungen und Spannungen beim gleichen Motortyp ausgeht „11 Winder an ca. 52,5V gegenüber 9 Winder an 42V“. Was wiederum auf die Stärkeren Induktionskräfte der Wicklung die auf den Rotor einwirken zurückzuführen ist!

Gruß

Florian

florian,

stimmt zum teil!
das hatten wir beim speeden auch schon.
allerdings kommt der effekt des anlaufens weniger durch die wärmeausdehnung des kupfers oder die fliehkräfte im magneten zustande, sondern durch die erweichung der vergussmasse im luftspulenmotor.
wenn die weich wird, dann versucht das verpresste kupfer sich zu "entspannen" und braucht so den luftspalt auf, weil es keine andere mögliche ausdehnungsrichtung hat.
dazu gibt es hier irgendwo sogar einen thread.

beim geslotteten motor (plettenberg, neu, alle "normalen" al) hat man diesen effekt (aus mechanischen gründen) nicht und so sind sie wesentlich resistenter dagegen.

dazu kommen noch das eisen in den spulen, was für gleiche drehzahl wesentlich kürzere leiterlängen und breitere luftspalte erlaubt, was den motor thermisch wesentlich stabiler macht - nur die temperaturfestigkeit der iso ist entscheidend fürs überleben.und 300°C- draht is heute nix besonderes mehr.
der überlebt sogar, wenn sich der innenwiderstand schon mehr als verdoppelt und so die leistung entsprechend reduziert hat. (doppelter widerstand = halber strom bei gleicher spannung = halbe leistung)
ein al wie der pyro (mit solchem draht gewickelt) wird durch die kombination beider effekte fast unkaputtbar.

vg
ralph

Hallo Ralph,

Korrekt, die Fliehkraft bzw. Luftspalt Verkleinerung ist in der Tat nicht der ausschlaggebende Punkt... ehr der Punkt an dem es dann zu einem Mechanischem Tod des Motors kommt. Hab meinen Text beim erneuten Kontrolllesen auch schon dahin gehend Korrigiert...

Hier ist der entscheidende Effekt vielmehr die Permanent Magneten. Aber da hast du ja bereits schon zu geschrieben, das dieser Effekt bei Außenläufern nahe zu vollständig vernachlässigt werden kann. Durch die Extrem gute Kühlsituation, zu mindestens gegenüber Innenläufern. Nichts des so trotz wird der Effekt bei Außenläufern auch vorhanden sein und eine Wirkungsgrad Verminderung stattfinden.
Da wir aber Größen- und Gewichtstechnisch immer sehr Stark Limitiert sind in der Fliegerei. Werden wir immer einen Kompromiss aus einem Idealem Wirkungsgrad (was mit erhöhtem Material und Größenaufwand erkauft werden muss) und dem Mechanisch machbarem bzw. Sinnvollen für den jeweiligen Einsatzzweck treffen müssen!

Wohin eine Konsequente Entwicklung gehen kann um einen nahe zu Idealen Motor für z.B. einen Impeller zu Entwickeln. Hat Fa. Schübeler bzw. Daniel Schübeler beim neuen HST Impeller gezeigt… der Motor ist ca. 20% Schwerer und Dicker als vergleichbare Motoren die man frei am Markt Kaufen kann für diese Impellerklasse. Da für bleibt er selbst bei 7kw+ sehr kühl. Aber auch Plettenberg hat gezeigt, das in den klassisch gängigen Motorgrößen/Typen durchaus noch viel Entwicklungspotential steckt. Bzw. mit anderen Materialien und exakteren Fertigungstechniken noch viel erreicht werden kann.

Viele Grüße

Florian

klarer fall -> ab ins wiki

greets, Nik

florian,

da hast du aber einen wichtigen satz zu schnell editiert!

um "kunden" brauch ich mir ja eh keine sorgen machen.

ich meine aber, es findet da eine sehr divergente entwicklung statt.
der normale modellflieger ist zunehmend preisorientiert.
es ist auch normal und richtig, denn für ihn ist es völlig egal, ob er 3m/s schneller oder langsamer steigt oder 20sek mehr motorlaufzeit hat.

ab jetzt weiter mit ironisch-sarkastischen unterton:

den ohnehin zumeist zu 100% gesponserten wettbewerbfliegern ist das ebenfalls weitegehend egal - einige von ihnen nehmen, was immer sie kriegen können.
das geht sogar soweit, dass firmen mit mails konfrontiert werden ala: wenn ihr mir das zeug stellt und mir zusätzlich xxx eu zahlt, bin ich bereit, in erwägung zu ziehen, euer zeugs mal zu testen und evtl sogar zu benutzen.

aber es gibt es die sorte leute, die immer das beste haben müssen - egal, ob sie in der lage sind, es zu nutzen oder nicht. sie sind die triebkräfte des hochpreissektors.
sie brauchen "das beste" primär zur hebung des selbstwertgefühls und zum angeben oder sekundär, weil sie eigentlich agrnicht mehr wissen, was sie mit der reichlich vorhandenen kohle anstellen sollen.
sie orientieren sich dabei gerne an der zuvor genannten modellfliegerkaste - bei denen ich noch die hauptamtlichen flugtagsbespaßer vergessen habe.
die sind verdammt gut drin, plausibel zu erklären, warum ihr material definitv und unstrittig das allerbeste ist, was man gerade fürs geld kriegen kann.

aber was solls, mögen sich marktstrategen damit befassen.

lasst uns einfach unseren spaß haben und schöne motoren bauen.

btw.:
bei impellerdrehzahlen >30.000 sehe ich ohnehin keine besonders sinnvolle einsatzoption für meine al - da gibt es bessere konzepte.
impeller sind für mich eh nur spaßobjekte, jedenfalls solange, bis uns ein eigen /handstartfähiger impellerflieger beim speeden mal die auslassöffnung zeigt.

vg
ralph

nik:
ins powercroco-wiki kommt der sachliche kern des threads sowieso.
das wird es sehr international genutzt.
ich weis nur noch nicht, wie man beide "wikis" sinnvoll vernetzen kann.
denn doppelte arbeit ist irgendwie sinnlos.


vg
ralph

Jepp, das es immer die Extreme Kaste und die noch Extremere Kaste gibt... keine Frage!

Bezüglich Impeller und Speed Kontest... hier steht die Entwicklung seit Jahren mehr oder minder Still. So zu mindestens hab ich das gefühl! Hab da mal ein Projekt angefangen was ich mangels passender Motoresierung aufgegeben hab. Zu viel leistungsdruchsatz bei zuwenig Standfestigkeit. Mmm... den Flieger hab ich noch!

Ich glaub der Rekord liegt irgendwo bei ca. 360km/h... und ist schon x-Jahre alt.

Ach ja, ich will dem nächst mal nen kleinen Scorpion AL im MiniFAN Teste... die sollen angeblich ja ganz vernüftig sein.

bei den kleinen mags gehen (9N6P).
ich habe grade einen 4235 als 9N6P mit ns ca. 1000 aufgebaut.
primär gedacht für einen getriebeantrieb. mit 51mm aussen ist der sicher eh viel zu dick für impeller.

ich denke, das hauptproblem beim speedimpeller wird sein, den per wurf oder fahrwerk in die luft zu kriegen - flitsche und startbahnen sind ja nicht regelkonform!

zeig doch mal den flieger!

vg
ralph