ZG 26 Toni Clark Ansaugstutzen

Hallo zusammen !

Ich habe in meiner Extra 300Hp von Graupner einen ZG 26 SC verbaut, der einfach nicht recht laufen will. Der Motor springt an, jedoch erreicht er trotz allen Variationen der Düsennadeleinstellung nicht dauerhaft seine Höchstdrehzahl. D.h : Wenn ich AM BODEN Gas gebe, dreht der Motor hoch und stottert etwas im Vollgasbereich, er läuft also nich rund. Im Flug ist es dann fast ganz vorbei mit dem "Laufen". Der Motor stottert nur so vor sich hin und ich kann meinen "Vogel" kaum oben halten.
Bezüglich Spritversorgung, Schlauchverlegung ist alles i.O. Es kann wirklich nur am Triebwerk liegen! Ich betreibe den Motor mit dem Seriendämpfer.
Kann es denn sein dass dieser Motor sehr empfindlich auf Luftströmungen um den Ansaugstutzen reagiert?? Letzterer ist im Modell bündig mit der Motorhaube verbaut, d.h der Fahrtwind strömt im Flug voll über diesen Trichter und der Propellerwind ünterstützt ja das ebenfalls einmal mehr. Ist es möglich, dass dann der gleiche Effekt wie beim Pusten über einen Flaschenhals entsteht und ein mehr oder weniger starker Strömungsabriss im Luftansaugtrakt entsteht und der Motor deshalb im Flug fast nicht läuft und am Boden nur zu "90 Prozent" ??

Hatte jemnad schon das gleiche Problem ??

Will das Teil endlich mal zum Laufen bringen!

Freue mich über jede Meldung bzw. jeden Erfahrungsbericht!!

Vielen Dank schon im Voraus!

MfG
TheTangens

Hi,

denke das kann schon sein, ich meine ich bin ja kein Motoren Profi. Aber viele sagen ja das die Motoren mit Heck Vergaser besser sind. Und wenn er am Heck ansaugt dann hast das Problem ja weg. Es gibt doch auch ne Vergaser Umlenkung für den ZG, funzt dann genau so.

Grüße Denny

Hi Tangens,

dein Problem ist wohl die Referenzdruckmessung am Vergaser. Wenn der Ansaugtrichter bündig mit deiner Motorhaube ist, MUSS der Referenzdruck auch dort gemessen werden, sonst stimmt die Regelung der Kraftstoffzumessung nicht mehr.

Am Vergaser ist neben dem Ansaugtrichter eine kleine Bohrung, darauf lötest du ein Messingröhrchen (vorher Deckel abbauen) - dieses Röhrchen ebenfalls bündig mit der Haube ablängen. Beim Zusammenbau darauf achten, daß du den Deckel auch wieder richtigrum draufbaust. Damit sollten deine Probleme vorbei sein.

Momentan wird der Druck im Inneren der Motorhaube abgenommen und der ist völlig anders als am Außenrand, deshalb geht bei Vollgas schon am Boden nichts, im Flug wird die Geschwindigkeit noch höher und auch bei "niedrigeren" Drehzahlen läuft nichts mehr.

Schau doch mal auf die HP von Tony Clark, dort ist noch einiges mehr drüber zu lesen.

LG
Jörg

Hallo The Tangens,
Du hast das Problem selbst erkannt, mehr ist nicht! Bau eine Vergaserumlenkung drauf oder wenigstens über die Ansaugung eine Hutze, dann läuft das Teil.
Auch wenn ich mir wieder eine Watschn einhandele, werde ich nicht müde, zu behaupten, dass das Loch im Vergaserdeckel nichts mißt. Es muss nur da sein, um die darunterliegende Membrane frei arbeiten zu lassen, sonst nichts. Es gibt über BING-Vergaser eine ausführliche Abhandlung im Netz, da ist die Funktion dieser Pumpenvergaser genau beschrieben. Aber wennst gerne lötest...

Gruß,

Robby

TheTangens schrieb:

Hatte jemnad schon das gleiche Problem ??

Will das Teil endlich mal zum Laufen bringen!

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Hallo Tangens,

Der Strömungsabriss am Haubenausschnitt für den Vergaser erzeugt Wirbel und einen Unterdruck und zieht Dir dadurch den Sprit aus dem Vergaser.

Ich hatte das gleiche Problem mit zwei Glühzündermotoren in F3A Modellen sowie auch mit einem ZG 23. Auch hier war der Vergaser bündig oder minimal unter der Motorhaube angeordnet. Die dabei aufgetretenen Probleme waren genau wie von Dir beschrieben. Ich habe den Vergasern dann einen Ansaugtrichter verpasst, welcher deutlich über die Motorhaube hinaus ragte. Bei den Glühzündern konnte damit das Problem gänzlich beseitigt werden. Der ZG 23 lief jedoch erst perfekt, nachdem ich ein Messingrohr auf die Druckausgleichsbohrung der Membran gelötet hatte, welches in der Länge bündig mit dem Ansaugtrichter abschließt.

Servus

Stratos-Killer schrieb:

Auch wenn ich mir wieder eine Watschn einhandele, werde ich nicht müde, zu behaupten, dass das Loch im Vergaserdeckel nichts mißt.

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A Watschn kriagst koane, …….aber……. wenn die Membrane wirklich nichts misst, so wie von Dir behauptet, welche Funktion hat sie dann in den Vergasern?

Servus

hi leute !
Erstmal vielen Dank an alle für die Unterstützung!
Die Antworten beruhigen mich schon mal sehr!

Jetzt nur noch eine Frage zum Messingrohr: Weiss jemand genau, ob dass jetzt mit dem Löten sinnvoll ist oder nicht? Da driften die Meinungen ja n bissle auseinander (=
Auf der TC-Homepage wird das ja auch erklärt aber es gibt ja auch andere Erfahrungsberichte die das wieder in Frage stellen...

aber……. wenn die Membrane wirklich nichts misst, so wie von Dir behauptet, welche Funktion hat sie dann in den Vergasern?

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dass das Loch im Vergaserdeckel nichts mißt. Es muss nur da sein, um die darunterliegende Membrane frei arbeiten zu lassen, sonst nichts.

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Die Frage hat Robby doch längst beantwortet.

Treffen sich zwei Vergaser, Sacht der eine "Na, Heute schon Refferenzdruck gemessen?" Sacht der andere " Ne, hatte schon geung mit vergasen zu tun"



Gruß Armin

AdV schrieb:

Die Frage hat Robby doch längst beantwortet.

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Armin,
der von Dir zitierte Auszug aus seinem Beitrag beantwortet nicht meine Frage. Meine Frage lautete nach der Funktion (Aufgabe) dieser besagten Membran. Vom Messen eines Referenzdruckes, welcher über die genannte Bohrung auf die Membran wirkt, ist in dem Zitat jedoch nichts zu finden.

Aber ich denke Du bekommst es sicher hin, die Aufgabe, Wirkungsweise und Notwendigkeit dieser Membran zu erläutern.
Vielleicht wird dann ja auch dem offensichtlich beratungsresistenten Themenstarter verständlich, dass die von TC gemachten Vorschläge durchaus richtig sind.

Servus

Über die Funktionsweise von Membranvergasern lässt sich doch problemlos etwas finden:

Hier z.B. http://de.wikipedia.org/wiki/Membranvergaser

Und wer es aufmerksam liest und mit etwas technischem Grundwissen wird nun verstehen warum stärkere Druckschwankungen in der direkten Umgebung unserer Membranvergaser (wie es zuweilen unter Motorhauben passiert) zu Problemen mit dem Motorlauf führen kann. Und darum sind die Tipps von TC eine gute Anregung.
Meine persönliche Erfahrung zu dem Thema ist das ich bei einigen Motoren gar nichts unternommen habe und der Motorlauf auch in der Luft absolut i.O. Bei anderen habe ich sehr wohl ein Röhrchen aufgelötet und die Barmoterdose aus dem Rumpf beaufschlagt, was in einigen Fällen ebenfalls zu einem deutlich verbesserten Motorlauf geführt hat (eine Verschlechterung der Laufeigenschaften hatte ich dadurch niemals).
Das Aufsetzten des Röhrchens und die Abnahme des Druck im Rumpf oder im Ansaugkanal kann sehr wohl Laufprobleme lösen, aber es ist nicht immer die Antwort weil es da noch eine ganze Reihe mehr Faktoren gibt die die Laufeigenschaften beeinflussen.

Gruß -Stephan-

PS: Bezüglich Vergaserumlenkung am ZG 26 ist meine Erfahrung das dadurch der Motorlauf schon einfacher einzustellen ist. Die starke Luftströmung über dem Vergasertrichter hatte mir auch schon mal ein paar Schwierigkeiten gemacht. Mit der Vergaserumlenkung war es dann deutlich besser und der Motor lief einwandfrei

Für alle Freunde der Referenzdruckmessung

Für alle Freunde der Referenzdruckmessung

Hallo,

die Funktionsweise eines Membranvergasers:

Der Membranvergaser ist ein Vergaser, der lageunabhängig und auch unter großen Vibrationen einwandfrei arbeiten kann.

Erreicht wird dies dadurch, dass die Benzinmengendosierung nicht durch einen Schwimmer in einer Schwimmerkammer erfolgt, sondern durch eine Barometerdose, die auf der einen Seite mit dem periodisch schwankenden Unterdruck im Ansaugtrakt und auf der anderen Seite mit dem Umgebungsluftdruck verbunden ist. Die Membran der Barometerdose betätigt also das Ventil, das vom Benzin durchströmt wird, wenn es vom Tank in den Vergaser fließt. Zusätzlich wirkt die Barometerdose zusammen mit einem Rückschlagventil im Tankdeckel als Membranpumpe, welche das Benzin in den Vergaser saugt. Neben den genannten Funktionen pumpt die Membran auch Benzin in den Zerstäuberkopf im Ansaugkanal. Die Stärke des Benzinstroms aus dem Zerstäuberkopf reguliert eine Düsennadel, denn je größer die Drosselung des Lufstroms in den Verbrennungsmotor (z. B. durch eine Drosselklappe), um so geringer muss der Benzinstrom in diesen Luftstrom sein und umgekehrt.

Membranvergaser wurden zuerst für Flugzeuge, die im Kunstflug eingesetzt wurden, entwickelt. Später fanden sie auch vereinzelt Einzug bei Fahrzeugen, die mit hoher Querbeschleunigung betrieben werden, wie Rennwagen oder bei Gespannrennen. Sie werden jedoch auch bei handgeführten Arbeitsgeräten, die in jeder Lage arbeiten müssen, wie Motorsägen, verwendet.

Membranvergaser können sowohl mit einer Drosselklappe als auch mit Flachschieber ausgerüstet werden. Die Bedeutung von Membranvergasern ist mit sinkenden Preisen für Einspritzanlagen zurückgegangen. Weit verbreitet im Kart-Sport sind jedoch die Vergaser der Typen Tillotson und Walbro.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Membranvergaser

Da der Motor ja jetzt in aller Regel am Boden eingestellt wird, gilt diese Einstellung mit dem dort herrschenden Luftdruck/Unmgebungsdruck.

Jetzt wird ein Flugmodell geflogen und das mit wechselnden Geschwindigkeiten und in wechsenlden Höhen/Flugebenen.

Es wirkt im Flugbetrieb zum einen die Luftdruckänderung, bedingt durch die unterschiedlichen Flughöhen, auf die Membran und zum anderen, ein mehr oder weniger großer Staudruck auf, je nach Einbaulage ( z.B. sich stauende Luft unter der Motorhaube ), auf die Membran.

Daraus resultiert eine unterschiedliche Benzinzufuhr - abfetten/abmagern.

Um diese Negativen Umstände abzuschwächen, wird zum einen ein Röhrchen auf die Bohrung gelötet und mit einem Schlauch in Höhe der Vergaserausaugung ( Ansaugtrichter ) geführt.
Die andere Variante ist, auf das Röhrchen einen ca. 50cm langen Schlauch zu stecken und das offene Ende ebenfalls mit einem Röhrchen zu versehen, daß zusammengequetscht wird, so daß sich ein offener Querschnitt von 0,3 - 0,4 mm ergibt.

Daraus resultiert, daß beruhigte Luft auf die Membran wirkt und Druckänderungen abgeschwächt werden.

@Themenstarter
Deine Theorie mit dem Flachenhals ist schon zutreffend.
Du kannst jetzt den Schlauch auf gleiche Höhe bringen, siehe Bild.


Quelle: TC - Tony Clark Practical Scale

oder wie vorgeschlagen den Vergaser umlegen, siehe Bild.

Die bei TC gemachten Ratschläge und Lösungen kommen aus der Praxis und betreffen ja eben auch Deinen Motor.

Bzgl. ZG Motoren wirst Du so schnell keine kompetentere Adresse finden.

Es liegt nun an Dir, ob Du das Rad ein zweites Mal erfinden möchtest.

Gruss Andreas

@Stratos killer

Membran zusammen mit Feder auf einer Seite und Luftdruck uf der anderen Seite stellen ein Gleichgewicht dar. Da das System dauernd schwingt (der Motor saugt mal an, dann wieder nicht usw.) muß zum Einen ein Luftaustausch erfolgen - soweit hast du recht.

ABER, um dieses Gleichgewicht zu erhalten, muß eben auch der Druck so ausgeglichen sein, das eben dieses Gleichgewicht auch wirklich erhalten bleibt. Ist zuviel Druck auf der Membran (z.B. unter der Haube), so wird nicht genug Benzin zugemessen, ist zuwenig Druck auf der Membran wird ebenso zuviel Benzin weitergepumpt.

Ergo findet dort eine Druckmessung statt - auch wenn es für dich nicht ersichtlich ist, da dort weder eine Analog- noch eine Digitalanzeige ist.

LG
Jörg

Zusätzlich wirkt die Barometerdose zusammen mit einem Rückschlagventil im Tankdeckel als Membranpumpe, welche das Benzin in den Vergaser saugt

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...da spricht man wohl von einem anderen Vergasertyp . ^^

Unterscheidet zwischen Regelmembran = Barometerdose und Pumpmembran =Spritförderpumpe .

@ Stratos-Killer

Hast Recht , das Loch selbst misst nichts , es macht die mechanische Regelung/Messung erst möglich !

Hallo,

der Rolf passt ja auf wie ein Luchs !

Die Erläuterung war auch als Übersicht gedacht, um die Funktionsweise eines Vergasers zu verstehen.

Stimmt schon, die auf den Benzinmotoren verbauten Vergaser haben keine Barometerdose.
Das ist ja auch unser eigtl. Problem.

Sie sind ja auch in aller Regel für Motorgeräte konzipiert, die im Betrieb auf gleichbleibender Höhe betrieben werden.

Da eben der Luftdruck und die Umgebungsluft, mit ihrer unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeit, direkt auf die Regelmembran einwirken, sind die diebezgl. zuvor gemachten Erläuterungen anwendbar.

Optimaler für uns wäre:

Der am Boden eingestellte Vergaser, mit dem vorherschen Luftdruck ( jetzt ´´Referenzdruck`` ) würde in der Luft mittels Druckdifferenzregelung, nennen wir sie mal Barometerdose, nachgeregelt.

Gruss Andreas

Andreas H schrieb:

Stimmt schon, die auf den Benzinmotoren verbauten Vergaser haben keine Barometerdose.
Das ist ja auch unser eigtl. Problem.

Sie sind ja auch in aller Regel für Motorgeräte konzipiert, die im Betrieb auf gleichbleibender Höhe betrieben werden.

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Hallo Andreas,

nun lasse Dich nicht verunsichern und Deinen Beitrag in Frage stellen. Selbstverständlich ist die beschriebene Membran in den Vergasern der Benzinmotoren nichts anderes als eine Barometerdose, welche je nach vorherrschendem Umgebungsluftdruck das Gemisch in den Vergasern abmagert bzw. anreichert. Das ist ja auch der Grund, warum z.B. eine aus Hamburg gelieferte Kettensäge hier im Allgäu in einer Höhe von 800 m ü.NN ohne Nachstellen des Vergasers optimal funktioniert.

Servus

Hallo Andreas !

Jetzt habe ich dich wohl verunsichert ? War nicht meine Absicht !

Edit :
Die Regelmembran wirkt nur dann , aber eingeschränkt , als Pumpmembran , wenn sie über das Loch mit einer Verbindung in den Ansaugtrichter verbunden wird .
im günstigsten Fall , herrscht beidseitig der gleiche Druck .

Schau dir auf Freepatentonline mal die Entwicklungsgeschichte der " Barometerdose " an , da hat sich tatsächlich jemand in den , ich glaube 20iger-30iger Jahren , das Löchlein patentieren lassen und zu dem Zeitpunkt wurde das Gehäuse incl. Regelmembran auch tatsächlich als Barometerdose bezeichnet ..

Das Prinzip der Pumpenvergaser mit Regelmembran ist uralt , es fanden nur kleine Änderungen statt , die wiederum patentiert wurden .

Selbst Andreas Stihl wird dort als Patenthalter aufgeführt .

Hoffe zur allgemeinen Verunsicherung beigetragen zu haben .

Rolf Germes schrieb:

...da spricht man wohl von einem anderen Vergasertyp . ^^

Unterscheidet zwischen Regelmembran = Barometerdose und Pumpmembran =Spritförderpumpe .

@ Stratos-Killer

Hast Recht , das Loch selbst misst nichts , es macht die mechanische Regelung/Messung erst möglich !

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Aua, da ist sie ja, die Watschn! Ein kleiner Bezugsfehler wird mir gleich dick angekreidet. Na hoffentlich lesen nicht allzu viele Germanisten hier mit, die kriegen sich sonst angesichts so mancher Verfehlung in der deutschen Rechtschreibung gar nicht mehr ein.

Gruß,

Robby

hi leute

hi leute

um noch einmal auf mein problem zurückzukommen:

heute bin ich mit meiner Extra, mit "abgeschirmtem" Ansaugtrichter geflogen, also mit einer hutze drüber, damit drunter also theoretisch die luft weitestgehend still steht und siehe da das ding läuft wie ein ganz anderer motor!!

beim vollgasgeben stottert der motor nicht, er läuft rund.

zurückregeln auf standgas im flug, kann ohne die annahme, dass das triebwerk abstellt problemlos durchgeführt werden.

diesen kettensägen-motörchen ist es offensichtlich im windstillen immernoch am liebsten...

ich danke euch für die hilfe,

Gruss

TheTangens