Eine kleine Abhandlung...
Eine kleine Abhandlung...
Hallo,
theoretisch könnte man am gedämpften Leitwerk andere Profile einsetzen wie bei Pendelleitwerken, weil am Spalt zwischen Dämpfungsflosse und Ruder immer ein Turbulatoreffekt entsteht. Da aber bei den meist kleinen Rezahlen am Leitwerk die laminare Lauflänge meistens nicht bis zum Spalt reicht sind die zu erwartenden Unterschiede nur bei wenigen Flugsituationen signifikant. Man diskutiert Leitwerksprofile (noch) nicht nach Typen differenziert. Das Leitwerksprofil ist eh erst in den letzten Jahren in den Focus des Interesses gerückt.
Bei den Manntragenden spricht gegen die Pendelleitwerke, dass man bei gedämpften Versionen leichter die angenehmere Ruderkraftcharakteristik erreicht und die mechanische Ausführung einfacher Flatterfest hinzubekommen ist. Widerstandsseitig ist zwar die Pendelvariante leicht im Vorteil sein. Aber bei den mir bekannten Flugzeugtypen mit Pendelleitwerk steigt der Wartungsaufwand an und im Fehlerfall sind die Folgen eben meistens gravierend.
Das T-Leitwerk hat sich manntragend durchgesetzt, da das Leitwerk weit vom Boden weg kommt, es weniger Interferenzen hat wie das K und die Seitenruderruderwirkung durch die Endscheibe Höhenleitwerk besser ist bzw. man das SLW deshalb kleiner machen kann, man keinen Mischer braucht wie beim V und der größte Nachteil, dass die Masse des Höhenleitwerks beim T am langen Hebel SLW sitzt und so beim Landen das Leitwerk am Fuss stark belastet wenig Bedeutung hat, das Stecklandungen manntragend auch aus anderen Gründen vermieden werden sollten
(Aufzählung sicher nicht vollständig)
Bei unseren Modellen ist es aus ein paar Gründen leicht anders.
Da die laminare Lauflänge an den Profilen aufgrund der kleinen Rezahlen in den meisten Situationen eh kleiner als der Abstand zur Scharnierlinie ist der Widerstandsvorteil des Pendelleitwerks verkleinert. Ich sehe hier vorwiegend Vorteil beim Umtrimmen zwischen Flugzuständen. In F3B löst man das so, dass beim Speedflug die Ruder im Strak stehen und wenn notwendig in den anderen Flugzuständen die Ruder leicht ausgeschlagen stehen. Da fliegt man nicht so schnell, die Rezahl ist kleiner… In Summe sehe ich die Unterschiede unausgeschlagen klein. Ausgeschlagen schon deshalb auch, da die Zeitanteile in denen mit großen Ausschlägen geflogen wird sehr, sehr klein sind.
Beim Modell sind die Landestöße viel härter. Ohne die hohe Last auf dem Leitwerksfuss z.B. bei Stecklandung würde man viel mehr T- als K-Leitwerke sehen. Wegen der Randscheibenwirkung des HLW und weil der Interferenzwiderstand beim T kleiner ist als beim K.
Warum ist das V beim Modell im Gegensatz zu manntragend so verbreitet?
Beim Modell kann ich das VLW beliebig elektronisch gemischt ansteuern. Durch den Öffnungswinkel kann ich die Wirkung auf Höhe und Seite aufeinander abstimmen. D.h. wir können VLW konstruieren, die das gleiche Steuer- und Dämpfungsverhalten wie andere Leitwerksformen aufzeigen. Warum das oft nicht gemacht wird, ist die andere Seite. Liegt wohl auch daran, dass viele Piloten ein bestimmtes Steuerverhalten von den Leitwerksformen erwarten und wenn sie ein Modell mit der jeweiligen Leitwerksform kaufen und es ihrer Erwartungshaltung nicht entspricht enttäuscht wären. BMW wird seine Mittelklasse sportlicher abstimmen wie Mercedes, weil die typischen Käuferschichten einen sportlicheren BMW und einem mehr komfortorientierten Mercedes erwarten.
Lange Zeit galt das V-Leitwerk als widerstandsärmer als die anderen Varianten, weil die umspülte Fläche kleiner ist/sei. Wenn man das V-Leitwerk aber so groß dimensioniert, dass es in den Stabilitäts- und Dämpfungseigenschaften den anderen Varianten entspricht, ist die umspülte Fläche fast genauso groß. Das sehe ich nicht deshalb nur noch insoweit als Grund an, da es noch in manchen Köpfen drinsteckt und man eben gerne und berechtigt auf bewährtes zurückgreift. In den schnellen Pylonklassen sieht man z.B. viel T. Hat aber auch damit zu tun, dass dort Seite oft nicht angelenkt ist und man eh nur ein Servo einsetzt. mcht die Konstruktion einer steifen SLW-Flosse einfacher, weil die eben nicht in Dämpfungsfläche und Ruder geteilt ist.
Das Leitwerk ist bestimmt die Baustelle am Modell, bei der man mit den meisten Kompromissen leben muss.
Warum hat jetzt mein und Tobi's neu konstruiertes F3F-Modell V-Leitwerk?
Weil wir die Steuercharakteristik bei üblicher Auslegung gewohnt sind, es gut ist wenn im Auto alle Modelle die gleiche Leitwerksform haben und man V schön ineinanderlegen kann, Tobi nur zwei Leitflächen und nicht drei bauen muss, ich Leitwerke nicht gerne demontiere und dann an der Kellertreppe nur auf zwei Ecken aufpassen muss (gilt nur für mich, weil Tobi keine Kellertreppe hoch muss), ein V-Leitwerksrumpf einfacher zu bauen ist als ein T oder K,…
Hans
