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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Pendel oder V leitwerk



Namor
30.08.2010, 21:04
Hallo Zusammen

Was bevorzugt Ihr an euren f3b f3j oder ähnlichen Modellen für ein Leitwerk? und Warum?
Mir passt das V leitwerk besser weil ich Modelle mit V leitwerk besser einstellen kann, und die Modellen mit Pendel mehr probleme bereiten mit dem ewd. Doch leider sind die mehrheit der Modellen mit Pendelleitwerk ausgerüstet, warum?

Würde gerne von den Pendelleitwerken überzeugt werden, oder liegt es nur daran das es für die Produktion einfacher ist mit Pendel Leitwerk. Was meint Ihr?

Ist für mich eine wichtige Frage für mein nächster Kauf der bereit steht.

Gruss Namor

pixler
31.08.2010, 00:28
es gibt kreuzleitwerke, t-leitwerke und v-leitwerke alles jeweils als pendelleitwerk oder in gedämpfter ausführung (dämpfungsfläche und klappe)

was war nun genau die frage?

Beni-LA
31.08.2010, 01:03
ich seh das so pendelleitwerke machen weniger wiederstand beim rudern und die ewd lässt sich schöner einstellen in der herstellung ist es denke ich aber etwas schwieriger, zumindest wens spielfrei sein soll, und wen es das nicht is kannstes auch gleich wegwerfen

mfg Benjamin

Satchmo04
31.08.2010, 09:03
Ich geh mal davon aus das der Thread Eröffner allg. die Leitwerks Versionen meint. Also V oder T, oder Kreuzleitwerke.

Ich hatte oder habe alle 3 Varianten, direkten Vergleich hatte ich noch nie, also einen Flieger den es in z.B. mit V-Ltw und Kreuzltw, gibt.

Deshalb für mich als Hangflug-Fan, mehr ne optische Frage u. tendiere dereit zum Kreuzleitwerk.
V-Leitwerke sollen leichter sein.
Bei den manntragenden Segelfliegern hat sich das V-Leitwerk nicht durchsetzen können.
Für mich ist es wie gesagt eher ne optische Sache.

vanquish
31.08.2010, 10:41
Hallo,
Ich geb jetzt auch mal meinen Senf dazu.

Pendelleitwerke:
Egal ob in T-, in K- oder als V-Leitwerk hat ein Pendelleitwerk IMHO immer ein gravierendes Problem: den Widerstand beim Ausschlag. So, bei F3j kommt dieser Faktor jetzt nicht so zum tragen, da es dort nicht unbedingt so auf den Speed ankommt wie etwa bei F3b oder F3f. In den letzten beiden Klassen entscheiden oft 1/10-Sekunden zwischen Sieg oder Niederlage. Hier wird auf Teufel komm raus der gesamte Widerstand des Modells reduziert.
Benjamin hat weiter oben geschrieben, dass Pendelleitwerke beim Rudern weniger Widerstand haben. Dies ist aber IMHO falsch. Meiner Erfahrung nach habe ich bei solchen Leitwerken immer deutlich mehr Ausschläge gebraucht, als bei gedämpften Leitwerken. Außerdem wird hier ja auch der Anstellwinkel des Leitwerks verändert. Die Strömung liegt irgendwann nicht mehr sauber an, was zu erhöhtem Widerstand führt. Hier können aber die Aerodynamikprofis sicherlich mehr dazu sagen.
Dieser Umstand ist meiner Meinung nach auch schuld an der Tatsache, dass Pendelleitwerke bei F3b und F3f-Modellen quasi ausgestorben sind.
Vorteil der Pendelleitwerke ist die sehr einfache Einstellung der EWD.

K-Leitwerke:
Der grundsätzliche Vorteil von K-Leitwerken (egal ob gedämpft oder als Pendel) ist, dass sie eine sehr gute Spurtreue haben. Ein Nachpendeln etwa nach der Wende oder bei böigen Verhältnissen kommt deutlich seltener vor als bei V-Leitwerken.
Ein weiterer Vorteil ist, dass das Höhenleitwerk durch die erhöhte Lage nicht im Wirbel des Tragflügels liegt. Dadurch reduzieren sich die benötigten Ausschläge. Ausschläge=Widerstand.
Nachteil ist das leicht erhöhte Gewicht gegenüber einem V. Das Resultiert einerseits aus der größeren Fläche (Seitenleitwerk und Höhenleitwerk separat), andererseits auch durch den nötigen Materialaufwand. Das Leitwerk soll ja auch stabil sein.

T-Leitwerk:
Hier gilt im Grunde das Selbe wie bei den K-Leitwerken. Die Ansprüche an das Material sind aber noch höher. Man bedenke hier die Masse des Höhenleitwerks, welche sehr hoch oben liegt. Ein leichtes Nachpendeln des Leitwerkes etwa bei Stecklandungen kann hier aufgrund der Hebelverhältnisse fatal ausgehen.

V-Leitwerk:
IMHO haben V-Leitwerke den Nachteil, dass sie auf der Strecke nicht so gut führen und ein Nachpendeln nach der Wende bzw bei böigem Wetter öfters vorkommen kann. Natürlich hängt hier aber auch viel vom Setup ab!
Vorteil der V-Leitwerke ist, dass sie erstens leichter sind (weniger Fläche da ja Höhen- und Seitenruder quasi ein Teil sind) und zweitens weniger Widerstand bieten. Aber was IMHO der größte Vorteil der V-Leitwerke ist, ist dass sie sehr einfach in gedämpfter Ausführung gebaut werden können. Und wie oben bereits erwähnt, haben gedämpfte Leitwerke einen großen Widerstandsvorteil!

gedämpfte K-Leitwerke:
Wären zumindest für mich persönlich das Optimum und mein eigenes F3f-Modell besitzt auch ein solches. Allerdings -und das verstehe ich nicht so ganz- scheitert es anscheinend bei der Konstruktion der richtigen Anlenkung!

gedämpfte T-Leitwerke:
Wären zwar leicht zu realisieren, aber der Materialaufwand wäre viel höher, was wieder Masse am Heck bedeuten würde...

Dass ein großteil der F3f und F3b Modelle ein V haben liegt IMHO also daran, dass es hier mittlerweile auf das Letzte "Eitzerl" Widerstand und Geschwindigkeit drauf ankommt. In F3j ist dies nicht so wichtig! Hier ist ein schönes, sauberes Kreisen (was ein T oder K naturgemäß besser kann) viel wichtiger.

Beim manntragenden Flug haben sich die V-Leitwerke natürlich nicht durchgesetzt, IMHO weil sie eben diese Spurtreue der K- und T-Leitwerke nicht haben. Bei den manntragenden hat man aber auch bautechnisch mehr Platz zur Verfügung und kann Details einfach besser lösen. Außerdem kommt es da nicht wirklich auf die letzten zehntel Sekunden im Speed an.

LG,
Mario

MarkusN
31.08.2010, 10:52
Beim manntragenden Flug haben sich die V-Leitwerke natürlich nicht durchgesetzt, IMHO weil sie eben diese Spurtreue der K- und T-Leitwerke nicht haben. Bei den manntragenden hat man aber auch bautechnisch mehr Platz zur Verfügung und kann Details einfach besser lösen. Außerdem kommt es da nicht wirklich auf die letzten zehntel Sekunden im Speed an.Oh doch. Genau mit dem hinteren Teil der Sinkpolare werden heute Flugzeuge verkauft. Wobei man ehrlicherweise sagen muss, dass ein Modellsegelpilot den entsprechenden Flugzustand wohl als moderat erhöhte Geschwindigkeit bezeichnen würde. Manntragende haben ein Geschwindigkeitsspektrum von etwa 1:4.

Viel mehr Gewicht als im Modellbau haben aber Handlingaspekte. Es gab z.B. mit dem Salto zumindest einen dokumentierten Trudelunfall, der dem Ruf des V nicht geholfen hat. Es gibt Fälle, da kommt der Salto mit dem Standard-Ausleitverfahren nicht aus dem Trudeln. Es ist schwieriger, dem V-Leitwerk diesbezüglich Manieren beizubringen.

Was Deine Aussage angeht, der Widerstand des Pendel-LW sei höher: Würde ich ohne sauberen Vergleich im XFoil nicht unterschreiben. Was aber sicher der Fall ist: ein Klappenleitwerk lässt sich einfacher mit der nötigen Robustheit z.B. für den Schuss an der Winde bauen.

vanquish
31.08.2010, 11:12
"Die letzte zehntel Sekunde im manntragenden Flug" war wohl etwas missverständlich ausgedrückt. Ich meine, dass die -auch von dir- angesprochenen Nachteile des V im manntragenden Flug einfach nicht dessen Vorteile übertrumpfen können. Bei den manntragenden sitzt ja auch ein Mensch drinnen. Diesen unter Umständen zu gefährden für ein paar Zehntel ist wohl nicht im Sinne der Erbauer. Sprich: die Nachteile wiegen in dem Fall schwerer als die Vorteile... Klar was ich meine?

Mit Widerstand bei den Pendel-LWs meine ich den entstehenden Widerstand bei den Ausschlägen, die erfahrungsgemäß größer ausfallen als bei gedämpften LW.
Ich möchte hier eine Gegenfrage stellen:
Warum hat sich die Anlenkung durch Querruder (gedämpft) gegenüber der Verwindung der gesamten Fläche durchgesetzt?

Ich bin kein Aerodynamiker und ich kann auch komplett daneben liegen... Ich schrieb nur mal meine persönlichen Eindrücke und Erfahrungen. Wäre schön, wenn hierzu jemand was wirklich handfestes liefern könnte...

LG,
Mario

MarkusN
31.08.2010, 11:47
Mit Widerstand bei den Pendel-LWs meine ich den entstehenden Widerstand bei den Ausschlägen, die erfahrungsgemäß größer ausfallen als bei gedämpften LW.Was meinst Du mit "grösser"? mm? °? auch eine Klappe kann man nicht beliebig ausschlagen, irgendwann beginnen die Ablösungen.

Habe hier (http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?p=1211099#post1211099) mal aus einem anderen Grund eine entsprechende Rechnung gemacht. Für eine 40% tiefe Klappe kamen für 4.6° Klappenausschlag 3.1% Pendelruderausschlag heraus. Beim gedämpften Leitwerk kommt aber erschwerend dazu, dass es durch die Kreisbewegung beim Rotieren nicht unbedingt im idealen Anstellwinkel angeströmt wird, so dass der Klappenausschlag grösser sein muss als der minimal für den entsprechenden Auftrieb nötige. Widerstandsbetrachtung habe ich im obigen Fall nicht gemacht.


Ich möchte hier eine Gegenfrage stellen:
Warum hat sich die Anlenkung durch Querruder (gedämpft) gegenüber der Verwindung der gesamten Fläche durchgesetzt?Weil die Flächenverwindung mechanisch um einiges aufwendiger ist, hätte ich jetzt mal spontan gesagt. Immerhin musst du ein Lager an die Stelle einbauen, wo das Biegemoment am höchsten ist.

Der Flügel ist auch in einer anderen Situation als das Leitwerk. Seinen Anstellwinkel kann ich übers Leitwerk korrigieren. So kommt, z.B. bei einer Wölbklappe, mit Klappe klar eine breitere nutzbare Polare heraus als beim nicht "beklappten" Flügel. Das gilt am Leitwerk nicht im gleichen Masse.

PIK 20
31.08.2010, 13:49
Hallo Mario,

völlig richtig hebt Markus dies hervor:


Für eine 40% tiefe Klappe kamen für 4.6° Klappenausschlag 3.1% Pendelruderausschlag heraus.

Und mir kann keiner erzählen, dass 4,6° Klappenausschlag weniger Widerstand erzeugen als ein 3,1° Ausschlag am Pendelleitwerk.

Ich habe selbst schon die ganze Litanei an Ruderausführungen, die es gibt, selbst gebaut und auch wieder umgebaut.
Für einen Speedflieger würde ich kein Pendelleitwerk bauen, für einen Thermiksegler oder Floater sehr wohl.

Mit einem Pendelruder kann ich mein Modell für die unterschiedlichsten Flugaufgaben besser optimieren. D.h. wenn ich den Schwerpunkt verändere, so habe ich das Pendelruder nur leicht nachzutrimmen und es wird optimal, geringen Widerstand erzeugend, angeströmt.
Beim gedämpften Höhenruder sieht das ganz anders aus. Das im Strak liegende Ruder hat ebenso einen geringen Widerstand. Sobald das Ruder jedoch ausgeschlagen wird erzeugt es Widerstand. Bei Schwerpunktänderung wird das Modell also mit größerem Widerstand fliegen.

Das ist meine Meinung und Überzeugung dazu.

Gruß Heinz

vanquish
31.08.2010, 16:55
Für einen Speedflieger würde ich kein Pendelleitwerk bauen, für einen Thermiksegler oder Floater sehr wohl.

Ich hab grad nur kurz Zeit, deshalb nur ein Kommentar dazu: Hast du dich hier verschrieben? Denn wenn du das wirklich so meinst, wies da steht, ist das genau das, was ich weiter oben auch geschrieben hab...:confused: :confused:

lg, mario

PIK 20
01.09.2010, 09:05
Benjamin hat weiter oben geschrieben, dass Pendelleitwerke beim Rudern weniger Widerstand haben. Dies ist aber IMHO falsch. Meiner Erfahrung nach habe ich bei solchen Leitwerken immer deutlich mehr Ausschläge gebraucht, als bei gedämpften Leitwerken.

Hallo Mario,

mir scheint dass Du diese Aussage produziert hast.

Diese Aussage veranlaßte mich meinen Beitrag zu schreiben. Mit deiner, zitierten, Aussage liegst Du absolut falsch.
Du solltest dir mal die Strömungsbilder, die deiner Aussage entsprechen, verinnerlichen, dann kommst Du von alleine drauf.

Was als "große" Ruderausschläge ist manchmal auch schon sehr verwirrend. Markus hat das auch richtig in Relation gebracht.

Die mm-Angaben bei Rudergrößen sagen relativ wenig aus wenn man weder Flächentiefe und Rudertiefe kennt. Das Gleiche gilt bei Winkelangaben.

Gruß Heinz

vanquish
01.09.2010, 09:31
mir scheint dass Du diese Aussage produziert hast.
Ja, das hab ich so geschrieben.



Diese Aussage veranlaßte mich meinen Beitrag zu schreiben. Mit deiner, zitierten, Aussage liegst Du absolut falsch.
Du solltest dir mal die Strömungsbilder, die deiner Aussage entsprechen, verinnerlichen, dann kommst Du von alleine drauf.
davon lasse ich mich gerne überzeugen. ich konnte nur leider -trotz längerer suche- nicht wirklich was passendes finden. über links wäre ich froh...



Was als "große" Ruderausschläge ist manchmal auch schon sehr verwirrend. Markus hat das auch richtig in Relation gebracht.

Die mm-Angaben bei Rudergrößen sagen relativ wenig aus wenn man weder Flächentiefe und Rudertiefe kennt. Das Gleiche gilt bei Winkelangaben.

da stimme ich dir zu. betrachte ich aber aktuelle F3x-modelle, sind die ruder- und leitwerksgrößen sehr ähnlich, wenn auch nicht identisch.

wie ich bereits oben geschrieben habe, waren das meine persönlichen erfahrungen mit verschiedenen F3x-Modellen. ich bin weder aerodynamik-profi noch profilgott. deshalb bitte ich um sachkundige aufklärung!

LG,
Mario

Eckart Müller
01.09.2010, 09:39
@ Heinz und Mario

518128
Jetzt lasst das aber nicht zu einer persönlichen Auseinandersetzung ausarten:
Du hast geschrieben, hab' ich nicht geschrieben, ich hab' geschrieben, du hast nicht geschrieben usw.

Manfred S.
01.09.2010, 11:03
Hallo,

Kurz zurück zum Thema.

Verwendet man für Pendelleitwerke in der Regel gleiche Profile als wie für gedämpte Leitwerke??
In Bezug auf Dicke/Wölbung event. Flächen Inhalt?

mfg

Hans Rupp
02.09.2010, 11:27
Hallo,
theoretisch könnte man am gedämpften Leitwerk andere Profile einsetzen wie bei Pendelleitwerken, weil am Spalt zwischen Dämpfungsflosse und Ruder immer ein Turbulatoreffekt entsteht. Da aber bei den meist kleinen Rezahlen am Leitwerk die laminare Lauflänge meistens nicht bis zum Spalt reicht sind die zu erwartenden Unterschiede nur bei wenigen Flugsituationen signifikant. Man diskutiert Leitwerksprofile (noch) nicht nach Typen differenziert. Das Leitwerksprofil ist eh erst in den letzten Jahren in den Focus des Interesses gerückt.

Bei den Manntragenden spricht gegen die Pendelleitwerke, dass man bei gedämpften Versionen leichter die angenehmere Ruderkraftcharakteristik erreicht und die mechanische Ausführung einfacher Flatterfest hinzubekommen ist. Widerstandsseitig ist zwar die Pendelvariante leicht im Vorteil sein. Aber bei den mir bekannten Flugzeugtypen mit Pendelleitwerk steigt der Wartungsaufwand an und im Fehlerfall sind die Folgen eben meistens gravierend.

Das T-Leitwerk hat sich manntragend durchgesetzt, da das Leitwerk weit vom Boden weg kommt, es weniger Interferenzen hat wie das K und die Seitenruderruderwirkung durch die Endscheibe Höhenleitwerk besser ist bzw. man das SLW deshalb kleiner machen kann, man keinen Mischer braucht wie beim V und der größte Nachteil, dass die Masse des Höhenleitwerks beim T am langen Hebel SLW sitzt und so beim Landen das Leitwerk am Fuss stark belastet wenig Bedeutung hat, das Stecklandungen manntragend auch aus anderen Gründen vermieden werden sollten ;) (Aufzählung sicher nicht vollständig)

Bei unseren Modellen ist es aus ein paar Gründen leicht anders.

Da die laminare Lauflänge an den Profilen aufgrund der kleinen Rezahlen in den meisten Situationen eh kleiner als der Abstand zur Scharnierlinie ist der Widerstandsvorteil des Pendelleitwerks verkleinert. Ich sehe hier vorwiegend Vorteil beim Umtrimmen zwischen Flugzuständen. In F3B löst man das so, dass beim Speedflug die Ruder im Strak stehen und wenn notwendig in den anderen Flugzuständen die Ruder leicht ausgeschlagen stehen. Da fliegt man nicht so schnell, die Rezahl ist kleiner… In Summe sehe ich die Unterschiede unausgeschlagen klein. Ausgeschlagen schon deshalb auch, da die Zeitanteile in denen mit großen Ausschlägen geflogen wird sehr, sehr klein sind.

Beim Modell sind die Landestöße viel härter. Ohne die hohe Last auf dem Leitwerksfuss z.B. bei Stecklandung würde man viel mehr T- als K-Leitwerke sehen. Wegen der Randscheibenwirkung des HLW und weil der Interferenzwiderstand beim T kleiner ist als beim K.

Warum ist das V beim Modell im Gegensatz zu manntragend so verbreitet?

Beim Modell kann ich das VLW beliebig elektronisch gemischt ansteuern. Durch den Öffnungswinkel kann ich die Wirkung auf Höhe und Seite aufeinander abstimmen. D.h. wir können VLW konstruieren, die das gleiche Steuer- und Dämpfungsverhalten wie andere Leitwerksformen aufzeigen. Warum das oft nicht gemacht wird, ist die andere Seite. Liegt wohl auch daran, dass viele Piloten ein bestimmtes Steuerverhalten von den Leitwerksformen erwarten und wenn sie ein Modell mit der jeweiligen Leitwerksform kaufen und es ihrer Erwartungshaltung nicht entspricht enttäuscht wären. BMW wird seine Mittelklasse sportlicher abstimmen wie Mercedes, weil die typischen Käuferschichten einen sportlicheren BMW und einem mehr komfortorientierten Mercedes erwarten.

Lange Zeit galt das V-Leitwerk als widerstandsärmer als die anderen Varianten, weil die umspülte Fläche kleiner ist/sei. Wenn man das V-Leitwerk aber so groß dimensioniert, dass es in den Stabilitäts- und Dämpfungseigenschaften den anderen Varianten entspricht, ist die umspülte Fläche fast genauso groß. Das sehe ich nicht deshalb nur noch insoweit als Grund an, da es noch in manchen Köpfen drinsteckt und man eben gerne und berechtigt auf bewährtes zurückgreift. In den schnellen Pylonklassen sieht man z.B. viel T. Hat aber auch damit zu tun, dass dort Seite oft nicht angelenkt ist und man eh nur ein Servo einsetzt. mcht die Konstruktion einer steifen SLW-Flosse einfacher, weil die eben nicht in Dämpfungsfläche und Ruder geteilt ist.

Das Leitwerk ist bestimmt die Baustelle am Modell, bei der man mit den meisten Kompromissen leben muss.

Warum hat jetzt mein und Tobi's neu konstruiertes F3F-Modell V-Leitwerk?

Weil wir die Steuercharakteristik bei üblicher Auslegung gewohnt sind, es gut ist wenn im Auto alle Modelle die gleiche Leitwerksform haben und man V schön ineinanderlegen kann, Tobi nur zwei Leitflächen und nicht drei bauen muss, ich Leitwerke nicht gerne demontiere und dann an der Kellertreppe nur auf zwei Ecken aufpassen muss (gilt nur für mich, weil Tobi keine Kellertreppe hoch muss), ein V-Leitwerksrumpf einfacher zu bauen ist als ein T oder K,…

Hans

Tofo
02.09.2010, 11:59
.... oder einfach gesagt:

Bei Zweckseglern bevorzuge ich schon alleine wegen dem Gewichtsvorteil das V-Ltw, außer es geht ins DS. Dann besser ein gedämpftes Kreuz bzw T-Ltw .... Kreuz als Pendel geht natürlich auch, wenn es sehr gut gebaut ist.

Vom Bauaufwand her ist ein Kreuz-Pendel das einfachste! Hat auch deutliche Vorteile beim Transport, da man die Leitwerkshälften in einer Sekunde abziehen bzw. aufstecken kann.

Grüße,
Thorsten

MarkusN
02.09.2010, 12:27
Helmut Quabeck behandelt in der aktuellen "Bauen und Fliegen" übrigens genau dieses Thema. Und es scheint so zu sein, dass das Klappenleitwerk tatsächlich auch geringe Widerstandsvorteile hat gegenüber dem Pendel.

Kommt daher, dass ein Profil mit ausgeschlagener Klappe (und damit gewölbt) leichter die nötigen ca liefert. Das dünne symmetrische Profil muss da aus seinem günstigsten Widerstandsbereich heraus.

Kann man übrigens auch in meiner oben verlinkten Rechnung sehen. Die ist allerdings, da für ein Motormodell mit Ncrit=4 gerechnet, nicht unbedingt auf Segelflugmodelle anwendbar.

Hans: die höhere Massenträgheit des T ist in der manntragenden Fliegerei übrigens durchaus ab und zu ein Thema. Die abgedrehte Rumpfröhre nach einem Ringelpiez ist gar nicht so selten. In der Gesamtheit aller Aussenlandesituationen ist das hochliegene Leitwerk aber trotzdem immer noch im Vorteil.

PIK 20
02.09.2010, 14:15
Du hast geschrieben, hab' ich nicht geschrieben, ich hab' geschrieben, du hast nicht geschrieben usw.

Ja, Eckart, Du hast recht, ist wirklich albern :D

Gruß Heinz

Hans Rupp
02.09.2010, 15:15
Hallo Markus,

und wie hoch schätzt Du im Segelflug die Zeitanteile im ein, in der wir mit deutlich ausgeschlagenem Ruder flott (also nicht beim eingen Auskurbeln eines Bartes) unterwegs sind?

Mir bleibt als kritsiche "Anwendung" nur F3F und evtentuell noch Speedfliegen in F3B übrig. F3F 9 Wenden auf 40 Sekunden, F3B 3 Wenden auf 15 Sekunden. Im Rest reden wird über Promille bzw. wenn wir über Prozente reden hat der Pilot de Leistung eh weggeknüppelt.

Die abgedrehte Rumpfröhre bei Ringelpietz nach Aussenlandung ist in der Tat häufiger anzutreffen.

Hans

MarkusN
02.09.2010, 15:33
Mir bleibt als kritsiche "Anwendung" nur F3F und evtentuell noch Speedfliegen in F3B übrig. F3F 9 Wenden auf 40 Sekunden, F3B 3 Wenden auf 15 Sekunden. Im Rest reden wird über Promille bzw. wenn wir über Prozente reden hat der Pilot de Leistung eh weggeknüppelt.
Klar, die Anteile an der Gesamtleistung sind minimal. Aber das Argument der Leistung wurde irgendwann mal eingebracht, und entsprechend schauen wir den Anteil jetzt an.

Wobei da "weiche" Faktoren deutlich wichtiger werden, wie z.B. das von Dir erwähnte Feedback des Steuerdrucks bei den Grossen. Oder eben: Kann ich die Lagerung des Pendels ohne viel Geklapper realisieren.

Beim Thema "Wenden" wirds noch interessant, ob die Rangfolge zwischen Pendel und Klappe gleichbleibt. Ich habe den Verdacht, dass wegen der Kreisbewegung des Rumpfendes eher nicht; der Anströmwinkel wird fürs ausgeschlagenen Leitwerk deutlich ungünstiger als bei der Situation Trimmung. Dieser Teil von HQs Aufsatz fehlt noch. (Und ich selbst bin im Moment zu faul, das ernsthaft in Angriff zu nehmen.)

Hans Rupp
02.09.2010, 16:06
Hallo,

ich meine mich daran zu erinnern, dass bezogen auf das Seitenleitwerk es mal einen Artikel gab (mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Aufwind, da ich mich daran erinnere), in dem hergeleitet wurde, dass das Seitenleitwerk idealerweise als Pendelruder mit Dämpfungsflosse aiusgelegt werden sollte.

Also ein gedämpftes Ruder, bei dem aber die Dämpfungsflosse wegen der Kreisbewegung auch etwas ausschlägt. Mechanisch eben entsprechend aufwändig zu realisieren.

Hans

MarkusN
02.09.2010, 16:19
Das wäre das VIC (variable incidence and camber) Konzept des Sombrero; Autor ist mir entfallen, was dieser sicher nicht schätzt. :)

Stimmt. War vor einem Jahr oder so in der Aufwind.

Edith sagt: "Da isser! (http://www.runge-paint.de/Sombrero/sombrero.html)"

RetoF3X
02.09.2010, 17:48
Ein Franzose hat mal bei einem kleinen F3F Flieger ein VIC Hoehenleitwerk gebaut, das gedaempfte Ruder war mechanisch zwangsgekoppelt mit der ausschlagenden Daempfungsflaeche. Er flog sehr knackige Wenden (aber das liegt natuerlich dann mehr an der Gesamtauslegung und dem Setup).

Das war so 9 Jahre her das ich das an einem Wettbewerb gesehen habe, aber es geht mir nicht mehr aus dem Kopf.

Nach meiner bescheidenen Meinung waere ein solches Leitwerk ideal: angepasster Anstroemwinkel des Leitwerks und hohes ca dank verwoelbtem Profil.

Es fehlt nur noch eine einfache und zuverlaessige Kinematik fuer das System.

Reto

PIK 20
03.09.2010, 08:26
Hallo,

die manntragende PIK 20D hat ein Klappenhöhenruder, bei dem die Dämpfungsflosse trimmbar ist.

Auch eine denkbare Lösung, die noch dazu relativ einfach zu verwirklichen ist.

Gruß Heinz

gp
06.09.2010, 18:07
Hr. Gerten hat sich einmal ein paar Gedanken gemacht:
http://www.smg-gerten.de/
(Unter "News, Links" ganz unten).

Vielleicht als Anregung / Gedanke: Ein Modell befindet sich die meiste Zeit in einer Kurvenlage - dort kann man auch am meisten verschenken / verbessern.

Ich pflichte Hans bei: eigentlich sollte die Handhabbarkeit des Modells (vom Keller oder wo auch immer ins Auto und retour) den Ausschlag geben.
Ich tendiere immer öfters dazu, die "unproblematischen" Modelle mitzunehmen.