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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : FREIFLUG-EXPERIMENTALMODELLE



Gast_30958
04.10.2010, 16:36
Schönen Tag,

diesen Thread habe ich für diejenigen aufgemacht, die gelegentlich mit Freiflugmodellen experimentieren, oder experimentiert haben.
Am Anfang möchte ich mein bisher einziges CO2-Modell vorstellen, das ich 1987 entworfen und gebaut hatte. Damit habe ich dann
auch prompt meinen ersten und letzten CO2-Wettbewerb gewonnen (Drover Heide). Den Plan hat H.J. Hammerschmidt in den Zeitschriften:
"Thermiksense", Deutschland, "Modelarz", Polen und "Vol Libre Nr. 68", Frankreich veröffentlicht. Das Modell ist deshalb ein Experimentalmodell,
weil ich hier meine eigenen Profile für das Höhenleitwerk und für den Tragflügel verwendet hatte. Außerdem habe ich die Ohren des Tragflügels
"schräg" gestaltet, nachdem ich die Dissertation (Doktorarbeit) von H. Zimmer gelesen hatte. Er hatte in dieser Arbeit verschiedene Flügelenden
untersucht und diese Form wurde dann bei DORNIER in dem TNT-Tragflügel verwendet. Heute haben auch viele Freiflieger diese Form gewählt,
um die Flugleistungen ihrer Flugmodelle zu steigern. Ob das bei den kleinen Re-Zahlen auch funktioniert, das hat bisher niemand gemessen.
Der angehängte Bauplan stammt übrigens aus der "Vol Libre Nr. 68"...
Ich hoffe, dass sich noch andere Freiflieger finden werden und ihre, oder andere, vergessene Freiflug-Experimentalmodelle hier veröffentlichen.

Gruß

Motorski

Gast_30958
04.10.2010, 19:53
Schönen Abend,

hier habe ich das nächste Freiflugmodell, diesmal einen Wakefield-Flapper aus den 60er Jahren. Alle Freiflugwelt diskutiert heute über den Sinn und Zweck der Flapper in der F1A und F1C, aber nur wenige Freiflieger wissen, dass es diese Flieger lange vor unserer Zeit gab. Diese Konstruktion habe ich dem "Model Aeronautic Year Book 1964-65" von Frank Zaic entnommen, es ist ein interessantes F1B-Modell "Flap Jack" von Clarence Mather aus San Diego, Californien. Mit unseren modernen Werkstoffen und Bauweisen könnte man mit einem modifizierten Flugmodell bestimmt einige Höhenmeter im Steigflug GUT machen.
Sehen und staunen, was unsere "Vorfahren" so gebaut haben...:p

Motorski

Gast_30958
04.10.2010, 21:09
Schönen Abend,

hier noch ein Flapper, diesmal ein F1C von Hank Cole aus Palo Alto, Californien, nicht von heute, sondern aus den 50er Jahren (!). Aufgewacht? Gut. Man beachte die Profile, Wöbbeking wie oder was? Diese Konstruktion ist heute noch modern! (Bis auf die Streckung, Werkstoffe und natürlich den Motor...) Sind aber schon 50 Jahre vergangen.
Zeichnung wieder aus dem "Model Aeronautic Year Book 1957-58" von Frank Zaic, von wem denn sonst?
Sehen und staunen...und beachtet bitte die Winglets...

Motorski

Gast_30958
04.10.2010, 21:34
Schönen Abend,

bevor ich für heute Feierabend mache, hier noch ein Artikel aus den 50ern über so etwas wie wir heute "Drücker oder Bunt" nennen würden, eigentlich der Vorläufer für F1A von B.T. Faulkner aus England, wieder entnommen aus dem "Model Aeronautic Year Book 1957-58" von Frank Zaic. Sehen und staunen...:p

So, jetzt bin ich gespannt auf Eure Kommentare...

Motorski

Austrian
06.10.2010, 09:24
Zum Thema Flapper in F1B: auch Klaus Leissner (D) hat in den 60ern mal einen Flapper gebaut und im Wettbewerb geflogen. War aber nicht wirklich begeistert!

Gast_30958
06.10.2010, 17:32
Hallo Austrian,

endlich mal ein Freiflieger, der sich zu den Beiträgen kritisch äußert. Gibt es zu diesem F1B Modell von K. Leissner einen Bauplan oder zumindest eine Skizze? Wenn ja, dann könnte man die hier veröffentlichen, sonst verstaubt diese Konstruktion in den Archiven.
Ich bin der festen Überzeugung, dass man mit einem modernen F1B-Flapper durchaus einige Meter im Steigflug "Gut" machen könnte, zumal wir heute über ausgezeichnete Werkstoffe und fortgeschrittene Baumethoden verfügen. Aber diese Vermutung kann man nur mit einem gebauten und eingeflogenen Flugmodell bestätigen. Zunächst werde ich es in CAD-"bauen".

Gruß

Motorski

pgi_jean
06.10.2010, 20:16
Tag ! Für Segler und Motormodelle möchte ich nichts wagen... Für den "Flap Jack" wäre vieles zu erwähnen. Clarence Mather schreibt kurz : "... kein grosses Problem fürs Trimmen, auch eine gute Leistung, aber es war nicht sicher, dass es einen Vorteil gab über konventionelle Modelle. Auch nicht sicher, dass die besten Einstellungen gefunden wurden...."
Sieht man sich einfach den Bauplan an, da merkt man gleich : SP stark nach vorne obwohl grosser Leitwerksabstand und grosse HLW Fläche, Profil des HLW gleich einer gewölbten Platte, grosse Streckung des HLW.
Dies sind Merkmale, die nicht den "einfachen" Modellen entsprechen und jedesmal ein Experiment darstellen... zuviel ist zuviel, wenn man etwas Genaues studieren will. Vom persönlichen Testen weiss ich, dass grosse Streckung am HLW, sowie gewölbte Platte, nur zum berühmten Kompromiss führen: nicht bestes Steigen (wegen flaches Steigflugende) und nicht bestes Gleiten (wegen zuviel EWD usw).
Ferner schreibt Clarence : wenn man mit weniger Motorkraft zu steigen beginnt, kommt der Flap herunter, das ergibt eine grössere EWD, die dann wieder die Nase hochkippt. Diese Idee kommt wohl von der Grossfliegerei, ist aber bei unseren Gummis nicht sinnvoll. Um die Nase hoch zu heben bei wenigem Zug, muss man den Winkel zwischen Tragfläche und Zugachse reduzieren... wenn aber die Klappe herunter gezogen wird, hat man das Gegenteil : einen grösseren Winkel. Zwar ergibt sich bei grösserer EWD einen schönen Steigwinkel, aber auch eine Menge Widerstand dazu. -- Das alles wurde weltweit erforscht, z.B. mit dem "PGI" Konzept, ohne jede Verstellung der Flächen, bei F1B, F1G, P30 und anderen outdoor Klassen. Wenn aber ein Modell etwa gegen diese Richtlinien entworfen ist, muss man schliessen, dass etwas schief ist http://www.rc-network.de/forum/rcn_style/01/icons/icon10.gif
Nun, das alles gehört zum originalen "Flap Jack". Nicht zum eigentlichen Konzept "Profil ändern". Ein anderer Jack hätte vielleicht besser geflogen.
Doch nicht zu vergessen : Clarence dachte an den Widerstand des Flügels bei GROSSER Geschwindigkeit. Heute gibt es diese Geschwindigkeit nicht mehr. Die Verstellprops und der vertikale Start haben die Hitze weggenommen, und kein heutiger Spitzenflieger sucht noch nach Rasanz. Aus rein wissenschaftlichen Gründen...
Das war's für die Gummis. Gruss aus Lothringen.

Gast_30958
07.10.2010, 20:12
Hallo pgi_jean

Zitat (Ausschnitt):
"Doch nicht zu vergessen : Clarence dachte an den Widerstand des Flügels bei GROSSER Geschwindigkeit. Heute gibt es diese Geschwindigkeit nicht mehr. Die Verstellprops und der vertikale Start haben die Hitze weggenommen, und kein heutiger Spitzenflieger sucht noch nach Rasanz. Aus rein wissenschaftlichen Gründen..."

Zunächst danke für Ihren ausführlichen Beitrag. Einen Flapper für den Freiflug baut man, wenn im Steigflug größere Geschwindigkeiten zu erwarten sind. Durch die Reduzierung der Gummimasse auf 30g in F1B ist die Steigfluggeschwindigkeit deutlich gesunken, sie ist aber in den ersten 4-6 Sekunden noch groß genug, um den Einsatz eines Flappers zu rechtfertigen. Nach den wissenschaftlichen Gründen habe ich jahrelang gesucht, habe aber bisher keine ausführliche Veröffentlichung über den Steigflug eines F1B Modells gefunden. Falls jemand eine Literaturquelle nennen kann, dann bitte ich um eine Nachricht. Ich habe bereits selbst Gleichungen für den Steigflug abgeleitet, diese müssen noch in ein Computerprogramm umgesetzt werden, weil sie rein analytisch nicht lösbar sind.

Gruß

Motorski

pgi_jean
08.10.2010, 17:14
" Nach den wissenschaftlichen Gründen habe ich jahrelang gesucht, habe aber bisher keine ausführliche Veröffentlichung über den Steigflug eines F1B Modells gefunden."
Was ist genau deine Frage ? Über W-Propeller und Anpassung hat Ernst Schöberl geschrieben, in alten "Thermiksensen" zu finden. Über Steigflug gibt es verschiedene Artikel in den NFFS Sympos, z.B. 1995 : Bruce Kramer, Optimum propeller design for rubber powered model airplanes (16 Seiten, darunter die mathematische Darstellung des F1B Steigflugs, V, Ca, Steigwinkel...). Auch Xenakis und andere, jeder mit anderen "Vereinfachungen", so dass man besser alles an Hand behalten sollte... Heutiger Spezialist ist Peter King aus London.

Gast_30958
08.10.2010, 19:52
Hallo pgi_jean,

danke für die Hinweise. Über Propeller habe ich sehr viel "Material" gesammelt, habe auch einige Computerprogramme dazu. Die Beiträge über den F1B Steigflug werde ich mir noch besorgen müssen. Die Beiträge aus der Thermiksense und der VOL LIBRE sind mir bekannt.

Gruß

Motorski

Gast_30958
17.10.2010, 15:25
Mahlzeit,

gerade eben habe ich im Internet diese Seiten entdeckt:

http://www.ig-albatros.ch/images/zeitdokumente/zeitdokumente-2-film.html

Hier werden Experimentalmodelle unter anderen auch Freiflugmodelle aus der Vorkriegszeit im Video gezeigt:
Viele Gummimotormodelle auch Hydromodelle, Massenstarts etc.
Man beachte die großen Teilnehmerzahlen auf den Wettbewerben! Davon können wir heute leider nur noch träumen...

Viel Spaß

Motorski

pgi_jean
24.10.2010, 19:47
Ich kann kaum glauben, dass dieses Thema zu Ende ist...
Darf ich ? So manche behaupten, der Wind hinter der Luftschraube soll einen dicken Einfluss haben. Klar für die Benzin-modelle ! Soll auch bei den Gummis so sein. Nun, ich wollte es einmal wissen. Folge bitte den Gedanken : der Propwind dreht sich nach rechts (vom Piloten gesehen), demnach wird die linke Hälfte des HLWs von unten angeblasen. Logischerweise wird da eine automatische Winkelsteuerung erzeugt, OK ? So brauchst du nur noch die rechte Hälfte des HLWs abschneiden, und du hast es in voller Wucht.
Das wurde nun auf einem Coupe-d'Hiver ausprobiert.
Ging alles gut, bis auf das Thermikbremsen. Da schaukelte der Vogel wild und unzämbar. Fertig mit diesem Versuch ! Ein Modell muss doch wettbewerbstauglich sein...
Hier meine Frage an euch, die Networker : habt ihr den Einfluss des Propellerwinds irgendwie feststellen können ? Ich meine, so dass man ihn ausnützen kann. Das heisst, er ist grösser als die gewöhnlichen Tricks zu Trimmen (SP-Lage, Sturz, etc).
Bin gespannt... Gruss. Jean W.

M.a.x.
24.10.2010, 20:37
Grüß Euch

Vor einigen Jahren diskutierten ein paar Leute über Höhenleitwerke,
im speziellen bei F1A. Es ging um Verzüge (allso, meine sind es immer:rolleyes:).
Ein Experimentierfreudiger freiflieger hat ein geteiltes, einstellbahres
Höhenleitwerk gebaut. Vielleicht schreibt er darüber.

Hallo K.;)

Gruß Markus

Gast_30958
24.10.2010, 21:11
Hallo Experimentatoren,

das Thema ist noch lange nicht zu Ende. Ich freue mich, dass es immer noch Interessierte hier im Forum gibt. Das Experiment mit dem asymmetrischen Höhenleitwerk von Jean W. ist sehr interessant! Dass die (gedrehte) Luftschraubenströmung einen Einfluß auf den Steigflug hat, dürfte jedem bekannt sein. Bei Zug-Propeller wird aber durch den Tragflügel die Drehung teilweise neutralisiert, da der Tragflügel wie ein Leitflügel wirkt; außerdem hat der Nachlauf der Luftschraube einen großen Einluß auf die Auftriebsverteilung des Tragflügels, es wirkt dann auch auf das Seiten- und Höhenleitwerk. Bei größeren Leitwerken dürfte der Einfluß auch größer sein. Bisher hat das ja niemand gemessen, weil der Aufwand dafür recht groß wäre. Mir schwebt da schon seit Jahren ein Experiment mit einem V-Leitwerk vor...

Gruß

Motorski

Gast_30958
24.10.2010, 21:34
Schönen Abend,

passend zum Thema habe ich vor einigen Tagen im Internet eine PDF-Datei von Fred Pearce über den Einfluß des Tragflügel-Höhenleitwerks gefunden. Sie ist zu groß, um sie hier anzuhängen. Also der Titel dieser Arbeit aus dem NFFS Annual lautet:
"WING WAKE EFFECT ON LONGITUDINAL STABILITY" by Fred Pearce.

Gruß

Motorski

Austrian
25.10.2010, 11:51
zu 2 Dinge soll/will ich Stellung nehmen:

Über den Einfluß des Luftschraubendralls bei F1B habe ich vor Jahren mal mit Rainer Hofsäß diskutiert: Er hat sich mokiert über die Probleme mit Seitenrudersteurung - seiner Meinung nach genügt es, das Seitenleitwerk vertikal zu verschieben um die gewünschte Kreisflug-Eigenschaft zu erreichen. Ist wohl einfacher, als ein einseitiges Höhenleitwerk (wegen der Bremserei).

Und mein Experiment mit dem geteilten Höhenleitwerk ist soweit positiv, aber nicht systematisch durchgecheckt. Anlass war ein F1A, das irrsinnig Thermikgierig war, und nur mit einem alten, stark verzogenen Höhenleitwerk richtig gut flog. Leider auch als in der Puszta mal die Bremse nicht kam ...
Das geteilte Leitwerk, bei dem die kurveninnere Hälfte etwas mehr negativ angestellt war als die äußere, hat bei dem Versuchs-Modell die Thermikeigenschaften auch verbessert im Vergleich zum ursprünglichen, geraden Leitwerk. Ich fliege aber so wenig F1A dass ich nicht mit unterschiedlichen "Verzügen" experimentiert habe.

pgi_jean
25.10.2010, 16:18
Ist vom NFFS Symposium 1974.
Die Sache mit der Nachlaufdelle hat scheinbar nichts gebracht. Man versuchte immer, das HLW ausserhalb der gebremsten Luft zu halten... aber wie ? wo ? und wann... denn es ändert sich bei jeder Flugphase (variables Flügel-Ca im Steigflug, Gleiten mit Schieben in böigem Wetter, etc). Ich hatte gelesen, dass V-Leitwerke, wie sie früher die Russen hatten, immer mit zumindest ein Teil der Fläche in ruhiger Luft arbeiten :-) Auch hatte ich darüber ein wenig mit Arthur Schaeffler diskutiert, die rechnerischen Daten variiren zuviel, dass man sie benutzen kann.
Ich möchte nun von den lieben Lesern nicht Theorie, sondern tatsächliche Versuchen hören... wenn möglich.
Da war noch etwas am HLW der Gummis. Bekanntlich wird der Modellschwanz am Start (erste 3 Sekunden) kräftig nach links geschleudert, wegen Giermomente an der Tragfläche. Deshalb muss das Seitenruder eine genügende Fläche haben, sonst kippt das Modell nach rechts (wing dropping). Angenommen du hast das Höhenleitwerk dann links hoch getiltet (linkes Ende höher), dann bekommt das HLW etwas Luft von der Seite, was sich in Auftrieb umwandeln soll. Automatische Winkelsteuerung für ein paar Sekunden. Es wurde probiert : rechte Hälfte des HLWs "waagerecht", linke Hälfte hochgezogen. Es sah aus wie ein V-Leitwerk, nach rechts gekippt. Sonst war das CH-Versuchsmodell ziemlich sexy...
Was kam heraus ? Beim Gleiten eine Linkskurve, wegen dem getilten HLW. Massenhaft zu eng für einen tüchtigen Flug. Damals wussten wir nicht genug über das vollständige Trimmen eines Gummis... und wir blieben dabei. Schade.
Habt die schönsten Winterflüge ! JW

Gast_30958
25.10.2010, 19:35
Schönen Abend,

es gibt noch eine andere Möglichkeit, das Höhenleitwerk außerhalb des Tragflügel-Abwindes zu positionieren: Das T-Leitwerk; wenn man zusätzlich einen möglichst flachen Pylon baut, dann bleibt das Höhenleitwerk in jeder Flugphase außerhalb des Tragflügel-Abwindes. Außerdem wird das Höhenleitwerk bei Landungen besser geschützt, solange das Flugmodell nicht auf den Rücken durch Windböen umgeworfen wird. Ich hatte mal in den 70er Jahren ein F1B Modell mit einem T-Leitwerk gebaut und es flog ohne Beanstandung.

Gruß

Motorski

flieger-ralf
21.12.2010, 19:17
[QUOTE=Motorski;2022774]... hier noch ein Artikel aus den 50ern über so etwas wie wir heute "Drücker oder Bunt" nennen würden, eigentlich der Vorläufer für F1A von B.T. Faulkner aus England, wieder entnommen aus dem "Model Aeronautic Year Book 1957-58" von Frank Zaic. Sehen und staunen...:p

So eine große Überraschung ist das nicht. Auch in Deutschland wurde in den frühen Jahren des A2 - Fluges schon mit einer Erhöhung der Einstellwinkeldifferenz durch leichtes Anheben des Höhenleitwerks während der Startphase gearbeitet, um bei wenig Wind oder Windstille weniger Laufarbeit leisten zu müssen und die optimale Höhe zu erreichen.
In den siebziger Jahren wurde dann der Begriff "Rentnerhebel" geprägt. Der Hebel zum Anheben des Höhenleiwerks wird auch beim Schleuderstart und für wenige Sekunden nach Abfallen der Leine genutzt , um einen Spiralsturz (Höhenverlust) durch zu hohe Fluggeschwindigkeit bei relativ enger Flugkurve zu verhindern.
Dies wird heute auch in der F1A Standard - Klasse verwendet, da nicht "gebuntet" werden darf.
Vom "Drücker" oder "Bunter" ist dies aber weit entfernt, da eben nicht gedrückt oder gebuntet wird.

flieger-ralf

Austrian
22.12.2010, 16:42
Schönen Abend,

es gibt noch eine andere Möglichkeit, das Höhenleitwerk außerhalb des Tragflügel-Abwindes zu positionieren: Das T-Leitwerk; wenn man zusätzlich einen möglichst flachen Pylon baut, dann bleibt das Höhenleitwerk in jeder Flugphase außerhalb des Tragflügel-Abwindes. Außerdem wird das Höhenleitwerk bei Landungen besser geschützt, ...

Motorski

Die Theorie ist bekannt ... aber m.E. nicht ganz durchdacht. Es kommt noch viel mehr auf den Winkel zwischen Rumpf und Fläche an. Nur wenn der groß genug ist KANN das funktionieren. Nachteil ist in jedem Fall, dass bei erhöhtem Anstellwinkel (d.h. beim Überziehen) das Leitwerk u.U. genau in die Wirbelschleppe eintaucht und damit seine Wirkung verliert. Pylon-Modelle bei denen das Leitwerk immer unterhalb der Schleppe fliegt, und das ganz besonders beim Überziehen, sind (auch) deswegen so flugstabil.

Gast_30958
27.12.2010, 10:54
Hallo Austrian,

"Die Theorie ist bekannt ... aber m.E. nicht ganz durchdacht."

Bei mir und anderen hat es funktioniert,; durchdacht hatte ich das schon vor gut 30 Jahren... Jeder kann es selbst ausprobieren; leider wird heute nur noch wenig experimentiert.

Gruß

Motorski