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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : haltbarkeit von gfk



eifel-power
12.08.2002, 22:55
hat jemand ne ahnung wie lang gfk-rümpfe bzw. -flächen halten können!

also rein technisch gesehen! was ist wenn die lackierte oberfläche kleine haarrisse hat? ist nur die oberfläche? oder auch im gewebe?

gruß
thorsten

Yeti
13.08.2002, 09:49
Hi Thorsten,

ganz triviale Antwort: Wie lange ein GfK-Bauteil hält, hängt natürlich davon ab, wie es dimensioniert ist und wie oft es welche Belastungen ertragen muss. Oder technisch ausgedrückt: Wie häufig welches Lastniveau erreicht wird (als Lastniveau bezeichnet man das Verhältnis von Bruchlast zur auftretenden Last).

Für "full-scale" Segelflugzeuge und Motorsegler gibt es ein Lastkollektiv, das festlegt, welche Lastniveaus im Leben eines Flugzeuges wie oft auftreten. Dieses Lastkollektiv entspricht 6000 Flugstunden. Für das Segelflugzeug eta wurden in einem mehrmonatigen Betriebsfestigkeitsversuch (http://www.leichtwerk.de/eta/de/technologie/betriebsfestigkeit.html) sogar 42000 FLugstunden simuliert.

Rotorblätter von Windkraftanlagen werden dauerfest für die zu erwartenden Belastungen ausgelegt, immerhin sollen die Anlagen 20 Jahre im Betrieb sein. Auch dafür gibt es Lastkollektive, in denen die zu erwartenden Lastniveaus zusammengestellt sind.

Es gab auch mal Versuche mit Blattfedern für LKW aus GfK. Die Federn waren in technischer Hinsicht (auch was die Dauerfestigkeit angeht) den Stahlfedern überlegen.

Also GfK kann bei richtiger Auslegung sehr lange halten, auf jeden Fall länger als irgendein Flugmodell jemals in Betrieb sein wird (ein senkrechter Einschlag aus 200m ist allerdings in den wenigsten Lastkollektiven berücksichtigt :D )

Jetzt weiß ich natürlich weder, um welches Modell es sich in deinem Fall handelt und wie das Modell aufgebaut ist, und auch nicht, was du mit dem Modell so alles anstellst. Aber die Lackrisse werden wahrscheinlich eine andere Ursache haben. In welcher Richtung verlaufen denn die Risse? In der gleichen Richtung wie die darunterliegenden Fasern? Vermutlich doch eher in Spannweiten- oder in Profilrichtung. Wie alt ist das Modell? Ist das Modell häufiger starken Temperaturschwankungen ausgesetzt gewesen (z.B. aus dem warmen Auto im Winter gleich raus in die Luft)? Vielleicht ist der benutzte Lack auch einfach zu spröde. Wenn die Risse bereits bis auf das Gewebe runter gehen, solltest du über eine Neulackierung nachdenken, damit keine Feuchtigkeit in das Laminat eindringen kann.

Gruß Yeti

eifel-power
13.08.2002, 10:33
hallo,

es handelt sich um ein älteres f3b modell, welches noch keinen wettbewerb geflogen hat und eigentlich nur am hang geflogen ist. die risse sind mir am gesamten rumpf aufgefallen. wie der aufgebaut ist weiß ich leider nicht! :-(

die risse verlaufen eigentlich nicht in irgeneine fasserrichtung sondern eher in einer art wabenform - muß mir aber nochmal genauer ansehen. gehe aber davon aus das der rumpf nicht mit wabentechnik gebaut ist!

der rumpf ist schonnoch stabil, wobei er in der mitte-unten schon etwas weicher ist wie an den anderen stellen - aber das kann auch schon immer gewesen sein.

ich hab das gleiche modell noch ungebaut auf dem schrank liegen und werde mal mit dem vergleichen.

hatte halt nur mal gehört das f3b-modelle aufgeweicht sind (aufgrund der wettbewerbsbelastung!)

Yeti
13.08.2002, 10:59
hatte halt nur mal gehört das f3b-modelle aufgeweicht sind (aufgrund der wettbewerbsbelastung!)Hi nochmal!

Meine Meinung dazu ist, dass ein Modell, dass für solche Wettbewerbe konzipiert ist, auch die dabei auftretenden Belastungen dauerhaft aushalten können muss. Habe aber auch schon von weichen Holmstegen bei f3b-Karren gehört, was meiner Meinung nach an der Verwendung des falschen Gewebes liegt (Gewebeschläuche mit falschem Finish). Einigen Hobbykonstrukteuren scheint auch die Funktion des Holmsteges, sowie die dort auftretenden Belastungen nicht so richtig klar zu sein. Ein unterdimensioniertes Bauteil wird natürlich irgendwann mal weich oder fällt einfach auseinander.

Nochmal zu deinem Rumpf: Ist nur eine kleine Stelle weich und dann noch auf der Unterseite, hat das Modell vielleicht bei der Landung mal einen Stein getroffen. Wenn du den Lack abschleifst, siehst du das daran, dass das GfK sich weißlich verfärbt hat (Weißbruch).

Gruß Yeti

Hartmut Siegmann
13.08.2002, 14:08
Meine Meinung dazu ist, dass ein Modell, dass für solche Wettbewerbe konzipiert ist, auch die dabei auftretenden Belastungen dauerhaft aushalten können muss."dauerhaft" heißt bei F3B max zwei Saisons, danach sind die Flieger butterweich gekocht. Saison 3 halten sie meist noch, ab Saison 4 zerbröseln sie. Die modernen Voll-Kohleflieger halten eher länger, zerbröseln dann aber besonders schön.

Thorsten, die GFK Flieger werden vorher "weich" und das ist genau das, was Du an Deinem Modell feststellst: Deinen Flieger nennt man im Fachjargon "weichgekocht". Und dazu muß man keineswegs F3B fliegen! Wenn man knallhart Hangflug macht, mit harten Landungen und ruppigem Flugstil (bei 300km/h am Höhenruder reißen ist sowas), dann treten über 20g auf. Bei diesen Lasten kommt die interlaminare Scherfestigkeit zum Tragen und das ist die Schwachstelle unserer Flieger. Das EPOXI bröselt dann langsam aus der Verklebung heraus, die Holmgurte und Schalen sind immer weniger miteinander verklebt. Speziell wenn das Gewebe kein gutes Finish (Silan Schlichte) aufweist, tritt sowas verfrüht auf. Und genau das scheint bei Deinem Rumpf der Fall zu sein. Auch beim restlichen Flieger delaminieren langsam Schale und Stege - egal wie "gut" sie dimensioniert werden. Vor 40g Holmbelastung an der Stegverklebung sind alle Expoxidharze gleich! Insofern meine ich, daß es schlichtweg unmöglich ist, einen "dauerfesten" F3B Flieger zu bauen. Es sei denn man strickt ihn aus Kohlegewebe...

Vorgehensweise Rumpf Inspektion
Ich bin ein Freund nicht zerstörender Materialprüfung ;) und daher schlage ich Dir folgendes vor:

Bau einer Stablampe
Man nehme ein 1m langes 5-6mm Messungrohr, auf das eine Lampenfassung gelötet wird. In der Mitte des Messingrohres läuft ein Kabel (Plus), das Messingrohr selber ist Masse (Minus). Dann setze ich eine KFZ Glühbirne rein und bin fertig. Inspektion
Mit Hilfe der Stablampe leuchtest Du den Rumpf von vorne/hinten aus, wo Du eben am besten reinkommst. Evt mußt Du das Stabrohr kröpfen, um in den Rumpf hineinzukommen. Dann gehst Du den Rumpf ganz langsam von innen durch und schaust Dir durch den Lack an, ob Du gezackte dunkle Stellen findest. Und genau das wäre ein von Christian erläuterter "Weißbruch"! Eine solche Stelle ist unbedingt zu reparieren. Kleine flächige Fehlstellen dieser Art, kann man ja nach Größe mit Hilfe einer Nadel/Minibohrer "anbohren" und mit Sekundenkleber reparieren.

So kannst Du Dir jedenfalls das Abschleifen des kompletten Lackes sparen!
Siggi

[ 13. August 2002, 14:12: Beitrag editiert von: Hartmut Siegmann ]

eifel-power
13.08.2002, 14:27
also mit dem anbohren der oberfläche versteh ich ja! aber was mache ich wenn grösser flächen betroffen sind? wie kann ich sonst noch die stellen reparieren?

muß dann mal den ungebauten flieger nehmen und vergleichen!

hab nämlich keine lust das der flieger mit an der hangkante zerpröselt! :-(

Yeti
13.08.2002, 15:23
Auch beim restlichen Flieger delaminieren langsam Schale und Stege - egal wie "gut" sie dimensioniert werden. Vor 40g Holmbelastung an der Stegverklebung sind alle Expoxidharze gleich! Insofern meine ich, daß es schlichtweg unmöglich ist, einen "dauerfesten" F3B Flieger zu bauen. Es sei denn man strickt ihn aus Kohlegewebe...
Warum wollen eigentlich alle immer Aerodynamiker werden und niemand Strukturmechaniker? http://www.plaudersmilies.de/bawling.gif ;)

Also den Fasern und dem Harz ist es ziehmlich egal, wieviele G's dafür verantwortlich sind, dass sie auseinandergerissen werden, die interessieren sich nur für die wirkenden Spannungen. "Gut dimensionieren" heißt für mich, dafür zu sorgen, dass alle beim vorgesehenen Betrieb auftretenden Lasten übertragen werden können.

Fasern können ja genauso wenig wie Luftteilchen lesen, was auf dem Flugzeug draufsteht (Hilfe, ich bin in einem F3B-Segler, da gehe ich bestimmt in 2 Jahren kaputt...) ;) Das Rezept für eine leichte und trotzdem funktionierende Struktur (nur leicht kann ja jeder) ist nicht die hemmungslose Verschwendung von Kohlefasern, sondern eine belastungs- und fasergerechte Gestaltung: Vermeidung von Beanspruchungen quer zur Faserrichtung (auch durch Querkontraktion), Vermeidung von Steifigkeitssprüngen, Verwendung realistischer Dimensionierungs-Kennwerte, Verwendung des richtigen Materials an der richtigen Stelle (nicht überall dem Kohle-Wahn verfallen, auf das Finish des Gewebes achten), ausreichende Klebeflächen... -> "elastisch denken"

Also ich gebe zu, dass das mehr Aufwand bedeutet oder teurer wird. Aber "Geht nicht!" gibt's nicht, wetten?

Ein in seiner Berufsehre gekränkter ;)

Yeti

Hartmut Siegmann
13.08.2002, 16:44
Oh Yeti,
wie konnte ich nur?! ;)

Nein, ich meine folgendes beim Homaufbau:

CFK
EPOXY
STEG
EPOXY
CFK

So sieht die Bauweise eines F3B Holmes aus. Und was versagt, ist weder der Gurt, noch der Steg, sondern die Grenzschicht aus Epoxy, die das verklebt! Die einzige Möglichkeit, das zu verhindern ist eine doppelte Schlauchkonstruktion, die extrem aufwendig in der Fertigung ist.

Gut, YETI baut den Flügel. Er baut diese doppelte Schlauchkonstruktion ein, um der Scherprobleme Herr zu werden. Er saugt seinen Flügel ab und baut eine Sandwichschale ein. Was geht kaputt? Der Schaum/das Balsa! Die Torsionsbelastungen sind so gewaltig, daß dann eben der Stützstoff an der Laminatgrenze versagt. Also: Stützstoff raus! YETI baut einen Vollkohleflügel ohne Stützstoff, mit vollintegrierten Stegen und alles aus Kohlefaser. Was kommt heraus???

http://www.aerodesign.de/modelle/F3B/estrella_wingroot2.jpg

Eine Estrella (http://www.aerodesign.de/modelle/F3B/estrella.htm)!

Haken an der Sache: 1-2 Jahre Lieferzeit. Genau deswegen bauen alle anderen in der Schnellbauweise, die "nur" 2 Jahre hält, aber erheblich billiger ist. Und wenn man so ein Modell hat, das wirtschaftlichen Aspekten unterliegt, dann sind diese Probleme normal und man fliegt einfach sanfter. Dann hält so ein Modell wirklich ewig, trotz "kostengünstiger" Bauweise.

Und auch weichgekochte Modelle leben ewig, sofern man sie nicht ganz so hart fliegt und mäßig hart landet. Harte Hochstarts oder Brutalo-reiß-am-Querruder-Aktionen führen aber eben irgendwann zu einem explodierenden Flügel, wenn z.B. eine der Ruderklappen delaminiert. Das ist der häufigste mir bekannte Absturzgrund und hier liegt ganz klar ein Versagen des Sandwiches vor und zwar im Sandwich selber, nicht am Laminat!
Siggi

Yeti
13.08.2002, 17:24
Oh Siggi, ich merke, wir nähern uns einander an ;)

Hieß es vorher noch



Insofern meine ich, daß es schlichtweg unmöglich ist, einen "dauerfesten" F3B Flieger zu bauen.
, sind wir jetzt bei der Wirtschaftlichkeit angelangt.



Haken an der Sache: 1-2 Jahre Lieferzeit. Genau deswegen bauen alle anderen in der Schnellbauweise, die "nur" 2 Jahre hält, aber erheblich billiger ist. Und wenn man so ein Modell hat, das wirtschaftlichen Aspekten unterliegt, dann sind diese Probleme normal und man fliegt einfach sanfter.
Volle Zustimmung, aber "geht nicht!" gibt's nicht!


So sieht die Bauweise eines F3B Holmes aus. Und was versagt, ist weder der Gurt, noch der Steg, sondern die Grenzschicht aus Epoxy, die das verklebt! Die einzige Möglichkeit, das zu verhindern ist eine doppelte Schlauchkonstruktion, die extrem aufwendig in der Fertigung ist.
Na jedenfalls muss ausreichende Klebefläche her, ob mit doppelter oder dreifacher Schlauchkonstruktion ist eigentlich egal. Und man kann ja auch den Holm so verschieben, dass die Torsionsbelastung des Flügels reduziert wird (man verschenkt dabei unter Umständen etwas Bauhöhe). Und solange ich hier in irgendwelchen Freds lese, dass die Leute für die Gurtverklebung Microballons nehmen und das Harz mit Alkohol verdünnen und "Kohlefasermatten" neben Sollbruchstellen laminieren, bin ich sowieso der Meinung: "Geht nicht!" gibt's nicht!



Er baut diese doppelte Schlauchkonstruktion ein, um der Scherprobleme Herr zu werden. Er saugt seinen Flügel ab und baut eine Sandwichschale ein. Was geht kaputt? Der Schaum/das Balsa! Die Torsionsbelastungen sind so gewaltig, daß dann eben der Stützstoff an der Laminatgrenze versagt...
...Das ist der häufigste mir bekannte Absturzgrund und hier liegt ganz klar ein Versagen des Sandwiches vor und zwar im Sandwich selber, nicht am Laminat!
Hier würde ich mich bereits erdreisten, von einer Fehlkonstruktion zu sprechen. Der Stützstoff darf von der Schubbelastung nichts abbekommen. Geht nicht? :D

Gruß Yeti

jwl
13.08.2002, 18:22
frag mal einen vorstand in einen segelflugclub
was es dazu sagt wenn die jungs mit dem kunststoff doppelsitzer kunstflug machen

kocht ihn nicht weich :mad:

die halbwertszeit geht drastisch nach unten
drum ist die lo100 ein klasse flieger dickes profil und aus holz

da müssen die jungs im winter in den hangar :D
beim ersten ist ein neuer vogel fällig :mad:

gruss johannes

Hartmut Siegmann
13.08.2002, 18:52
Hier würde ich mich bereits erdreisten, von einer Fehlkonstruktion zu sprechen. Der Stützstoff darf von der Schubbelastung nichts abbekommen.Ehem?!

Die Schale sorgt für Torsionssteifigkeit, da sind wir uns einig.

Der Stützstoff sorgt lediglich dafür, daß die tragende Außenlage nicht einfach wegbeult. Immer noch einig?

Wenn nun aber durch hohe (Dauer)Belastungen das Laminat am Stützstoff delaminiert, verliert man die Beulsteifigkeit. Das tragende Decklaminat beult, der Flügel/Ruderklappe verwindet sich auf finale Weise und am Boden bleibt ein trauriger Pilot zurück, der die Staubwolke in der Luft bestaunt. :D

Sprich: Wenn das Laminat nicht mehr auf dem Schaum (Stützstoff) klebt, ist es vorbei! EGAL, ob die Stege noch intakt mit der Außenhaut verbunden sind oder nicht, denn das Beulversagen tritt einfach mitten im Hautfeld auf. Und genau das ist der typische Absturzgrund für "weichgekochte" Flieger!
Siggi

[ 13. August 2002, 18:52: Beitrag editiert von: Hartmut Siegmann ]

eifel-power
13.08.2002, 19:12
hallo - ihr "streitet" euch gerade über flächen! meine flächen haben noch ne gute druckfestigkeit und sind auch noch nicht weich!

was mir halt mehr sorgen macht ist der rumpf und dort halt zwischen leitwerk und fläche! und dort eigentlich nur die unterseite!

Hartmut Siegmann
13.08.2002, 20:24
Thorsten,
die Sache ist ganz einfach: Prüfe den Rumpf per Sichtprüfung mit Licht vom innen. Wenn Du keine Schäden feststellen kannst, fliege damit weiter.

In der Luft ist dieser Rumpf natürlich schwingungsanfälliger als ein nagelneuer Rumpf. Also flieg keine radikalen Manöver. Und bitte: Es ist das Normalste von der Welt, wenn ein Modell nicht sämtlichen Manövern standhält! Einen 15kg Großsegler aus einem 350km/h Sturz senkrecht hochzureißen würde auch niemandem in den Sinn kommen! Und ebenso verhält es sich bei Deinem F3B-Modell: Flieg das eher so, wie Du einen F3J-Flieger bei Highspeed behandelst: sanft und mit Gefühl.

Wenn Du dagegen hammerhart fliegen willst, empfehle ich Dir den Lack abzuschleifen und den gesamten Rumpf mit 3x80+49g/m² Glasfaser neu zu überziehen. Nach dem Verschleifen das übliche Lack/Spachtel Finish aufbringen. Bei Kohlefaser muß die gesamte Kohlefaser allen Belastungen standhalten, weswegen mindestens 2 Lagen 160er Kohle eingesetzt werden müßten, was erheblich schwerer wäre als diese Glasverstärkung, die den bisherigen Kernrumpf als tragendes Element mitbenutzt.

Die Frage ist wirklich, ob Dir das zu viel Aufwand ist und es nicht besser ist, den weichen, sanften Flugstil zu pflegen.
Beide Wege sind möglich!
Siggi

[ 13. August 2002, 20:57: Beitrag editiert von: Hartmut Siegmann ]

Yeti
14.08.2002, 09:55
Moin!


Die Schale sorgt für Torsionssteifigkeit, da sind wir uns einig.
Einigkeit!



Der Stützstoff sorgt lediglich dafür, daß die tragende Außenlage nicht einfach wegbeult. Immer noch einig?
Immer noch Einigkeit!



Wenn nun aber durch hohe (Dauer)Belastungen das Laminat am Stützstoff delaminiert, verliert man die Beulsteifigkeit. Das tragende Decklaminat beult, der Flügel/Ruderklappe verwindet sich auf finale Weise und am Boden bleibt ein trauriger Pilot zurück, der die Staubwolke in der Luft bestaunt. :D
Und hier bin ich so dreist, zu behaupten, dass bei einer "guten" Dimensionierung der Stützstoff nicht auf Schub belastet werden darf und sich folglich auch nicht vom Laminat trennt und somit bis ans Ende seiner Tage seine Aufgabe als Abstandshalter zwischen den äußeren und inneren Lagen zur Erhöhung der Beulsteifigkeit wahrnimmt. Woher kommt denn deiner Meinung nach der Schub zwischen Außen- und Innenlage, der das Sandwich auseinanderreissen soll?



Sprich: Wenn das Laminat nicht mehr auf dem Schaum (Stützstoff) klebt, ist es vorbei! EGAL, ob die Stege noch intakt mit der Außenhaut verbunden sind oder nicht, denn das Beulversagen tritt einfach mitten im Hautfeld auf. Und genau das ist der typische Absturzgrund für "weichgekochte" Flieger!
Jau, das sollte (und kann) man vermeiden!

@Thorsten: sorry, wenn wir uns von deiner eigentlichen Frage entfernt haben, aber ich denke, deine Frage ist beantwortet? Im übrigen sehe ich das hier keinesfalls als "Streit". Wenn's nervt, können wir das ja auf privatem Wege austragen ;) .

nochmal @Siggi: du bist der erste Aerodynamiker, der mir erzählt, dass etwas nicht halten kann (normalerweise ist es immer umgekehrt :D )

Gruß Yeti

eifel-power
14.08.2002, 09:58
ihr nervt nicht - ist eher interessant!

außerdem ist es doch auch interessant zu sehen was aus einer banalen frage so entstehen kann!

also weiter so! ;)

hbe
14.08.2002, 13:19
Hallo Thorsten,
es reizt mich natürlich die Fachsimpelei von Yeti und Hartmut mit zumachen. Zunächst aber ein Hinweis zu deinen Haarrissen. Die sind meistens aufgrund von Schrumpfungen der Polyesterdeckschicht in der Rumpfaussenlage entstanden. Ein reiner Schönheitsfehler, der wegen der schönen Verkaufsoptik vieler Hersteller zu finden ist. Viel Polyester verdeckt zwar den Pfusch im Laminat und den ungleichmäßigen Auftrag, zeigt aber später das von Dir monierte Bild. Dann ist der Flieger halt "weichgekocht", damitman sich endlich einen neuen kauft. Alles nach dem Motto, GFK, Flieger wollt ihr denn ewig leben?
Nun zum Weichkochen. Der Begriff stammt aus der 5 KW-Windenzeit beim F3B, als man noch mit GFK und vor allem Carbon sehr viel herumexperimentiert hat. Und auch heute gibt es noch Weichkocherei. So munkeln Luftfahrtgesellschaften über Weichgekochte CFK-Leitwerke beim Airbus.
Wir rechnen alle überwiegend mit statischen Kräften und vereinfachen Schwingungskräfte dazu. So werden viele Einflüsse aus dynamischen Kräften nicht korrekt oder z.T. gar nicht in die Strukturauslegung mit einbezogen, bevor man rechnet. Im Modellflug "konstruieren" die meisten ohnehin empirisch mit Ausnutzung der Erfahrungen der Käufer. Die meisten Versagenszustände treten deshalb innerhalb einer Konstruktion zunächst nur örtlich auf, z. B. in Schubzonen, Verklebungszonen, Beulzonen, weil die "Erfahrung" nur die Dimensionierung wesentlicher Bauteile für bestimmte Annahmen berücksichtigt: z.B.
Holm für Biegung, Schale für Torsion. Das ist zwar oft hinreichend bringt aber nicht die gewünschte Optimierung. Verstärkungen der Schalenhaut mit CFK zwingen Biegekräfte hinein, so daß das angenommene System nicht mehr stimmt usw. Leider führt die Diskussion in die Tiefe der Konstruktionstechnik und der Materialkennwerte, wobei hier das Verformungsverhalten (Steifigkeit) und die Empfindlichkeit gegenüber dynamischen Belastungen eine wesentliche Rolle spielen. Das wichtigste Prinzip ist, daß nur Material mit gleichem Verhalten in den Kontaktzonen und bei entsprechenden Verformungen gewählt werden.
Im Klartext: ein Carbonflügel sollte möglichst komlett in Carbon gebaut werden. C-Gewebe, -Rovings und Schläuche. Verklebungen nicht mit Microballons sondern als Schaumharz (Epoxy mit Schaumtreibmittel), das mit C-Mehl angedickt und schubfester gemacht wurde. Breitere Holme sind besser in der Lastaufnahme und haben geringere Verklebungskräfte und außerdem eine bessere Torsionssteifigkeit und eine veringerte Beulempfindlichkeit der Schale usw. Das wäre mal wieder ein Anlass zum Sach-Streit der Kompetenz-Strategen bei einem GFK/CFK-Composite-Seminar. Vielleicht sollten wir uns einmal Hinsetzen und ein solche Seminar in Angriff nehmen. Interessenten gibt es sicherlich genug.

Tschö
HB

eifel-power
14.08.2002, 13:28
die beiden flieger waren ziemlich billig! ;) schon alleine was ich für ne spass hatte mit dem ersten hat es sich gelohn! wo bekommt man sonst einen neuen Voll-Gfk für ca. 225 DM *g*

und da ich noch einen hab muß ich mir wohl nur noch servos kaufen - die sind dann teuerer als das modell selbst! *g*

ein anders neues modell kann ich mir wohl derzeit nicht leisten! :-(

und ob die besser sind ist ja auch noch dahin gestellt! *lol*

Wimh
16.08.2002, 06:13
Original erstellt von eifel-power:
ihr nervt nicht - ist eher interessant!
außerdem ist es doch auch interessant zu sehen was aus einer banalen frage so entstehen kann!
also weiter so! ;)Ganz meine rede.


Im übrigen sehe ich das hier keinesfalls als "Streit". Ich wunschte mir mehr "streite" hier ins RCN der so "zivilisiert" ablaufen. Und es ist ja oft so das eine "banale" frage viele interessante antworten generiert...

Stephan Brunker
20.08.2002, 17:08
Interessante Diskussion!

Zum einen muß ich gestehen, daß ich noch keinen F3B-Wettbewerb gesehen habe und mich als Otto Normalflieger frage, was die denn mit den Fliegern machen, daß die in der Luft zerbröseln. Hört sich jedenfalls cool an. Hauptgrund für eine vorzeitige Beendigung der Lebensdauer fast aller Modelle ist doch ein heftiger Kontakt mit agrarisch genutzter Anbaufläche.

Im Endeffekt ist das doch ein Problem der Beulsteifigkeit der Schale einerseits und der Verklebung Schale-Stützstoff andererseits? Eine Erhöhung der Beusteifigkeit geht nur mit dickem, möglicherweise dreidimensionalem, aber auch zu schwerem Gewebe. Könnte man nicht wie bei der Holzbauweise den durch die Torsion entstehenden diagonalen Schub durch diagonale Stege auffangen?

Schöne Grüße
Stephan

Raphael
20.08.2002, 19:47
wieso baut eigentlich keiner dieser "Profis" in Wabentechnik?

Na klar, niedrige Stückzahlen weil man ständig absaugen muss, schwierigere Verarbeitung...

Bei meinem (kommerziellen) EDF-Projekt werde ich jedenfalls grossflächig 2mm-Aramid-Waben einsetzen. Für mich die beste für uns Hobbyanwender eigentlich auch verfügbare Technik.

Raphael