Was soll ein Energie-Limiter für Freiflug können?

Hallo alle F1Q-Interessenten,

Es sieht so aus, als hätte sich Ian Kaynes langfristig auf Energie-limiter (EL) für F1Q festgelegt, er denkt daran, ihn in ca. 2 Jahren einzuführen.

Ich selbst bin skeptisch, um einen Amerikaner zu zitieren: "Hier ist eine Lösung, die nach dem Problem sucht".

Wenn überhaupt was vernünftiges herauskommen soll, müssen wir Freiflieger klar definieren, was ein EL für Freiflug können muss.

Meine Vorstellungen dazu (ohne Gewichtung):
1) Das Limit muß abhängig vom Modellgewicht einstellbar sein (3 Ws/g?)
2) Das eingestellte Limit muß sicher überprüfbar und nicht manipulierbar sein.
3) Die Zählung muß beginnen durch einen Startimpuls (nicht wie bei RC durch Leistungsaufnahme am Motor)
4) Ein Neustart muß schnell möglich sein (Reset), z.B. bei Startabbruch
5) Beim abstellen des Motors durch den EL muß ein gesonderter Impuls abgegeben werden, der die Einleitung von Trimm-Änderungen erlaubt
6) Der Meßwiderstand muss integriert sein, kein extra Bauteil (Manipulationsgefahr)

Über so unwichtige Dinge wie Preis oder Gewicht wollen wir garnicht erst reden! Und dass so ein Ding weltweit erhältlich sein muß, möglichst nicht nur von einem Anbieter ...

Was fällt Euch noch ein dazu?

Euer eher pessimistischer Austrian

PS: Es ist hoffentlich allen klar, dass mit EL das GESAMTE Regelwerk umgekrempelt werden muss!

Hallo Austrian,

Bei "Akkus & Ladegeräte" wird gerade über "Tankuhr" bei E-Flug-Akkus diskutiert. Hier gibt es offensichtlich bereits (Fernsteuer-) Mess-Systeme (Monitore), die z.T. mit Rückkanal arbeiten und die die entnommene Kapazität (mAh) ermitteln. Wir bräuchten also ein System, das die Kapazitätswerte zusätzlich mit den jeweiligen Spannungswerten multipliziert und bei Erreichen eines eingestellten Grenzwerts dem Motorsteller bzw. Controller einen Abschalt-Impuls bzw. den angeschlossenen Servos Trimmänderungen liefert.

Das ganze müßte programmierbar und vom Wettbewerbs-Ausrichter mittels eines Codes verschlüsselt werden, um Manipulationen auszuschließen. Ein ziemlich großer Aufwand und wahrscheinlich für so kleine Stückzahlen mit hohen Kosten für ein Einzelstück verbunden.
Mit einem Energieinhalt von 3Ws/g könnte man dann bei einem -angenommenen- Gesamt-Wirkungsgrad (Akku, Motor, Luftschraube) von 33% und einer Modellmasse von 500g fünfzig Meter Ausgangshöhe erreichen? War das deine Abschätzung?

Ich habe mich mal mit Wirkungsgraden von Modell-E-Antrieben beschäftigt, und kam auf solche Wirkungsgrade. Besser kann man werden, man muss den Motorstrom reduzieren, verwendet niedrig drehende Motoren und entsprechend große Luftschrauben. Hier gibt es großes Entwicklungspotential.

Grüsse
Peter

Genau darin sehe ich auch die Probleme. Und je früher das klar wird und ausdiskutiert wird, desto früher kann eine SINNVOLLE Entscheidung gefällt werden.

Die 3 Ws/g kommen aus folgender Rechnung:
100g = ca. 1N ("die Masse von 100g drückt im Erdfeld mit einer Kraft von ca. 1N nach unten")
1Ws = 1Nm
100g erlauben 300Ws = 300Nm
300Nm / 1N = 300m
Wirkungsgrad 33% -> 100m theoretische Höhe

Alle Wissenschaftler mögen mir den Wechsel von g auf N ohne korrekten Umrechnungsfaktor verzeihen ...

Hallo Austrian,

Du hast natürlich vollkommen recht: Es sind 100 m Ausgangshöhe bei 33% Gesamtwirkungsgrad, zu der ich auch bei meiner ersten Abschätzung kam. Das mit der Kraft von 1 N sagt ja aus, dass diese bei einer Masse von 100g (0,1 kg) durch die Erdbeschleunigung von 9,81 m/s^2 hervorgerufen wird. Es ist also alles richtig.

Die Frage ist halt, kann ein kleiner Hersteller die erforderliche Entwicklung/Qualifizierung (Musterzulassung) eines Energie-Limiters leisten? Normalerweise sind dazu Technische Qualifizierungsstellen (TÜV) berechtigt. Diese lassen sich dafür aber gut bezahlen. Der Papierkrieg für eine solche Qualifizierung und die Voraussetzungen, die ein Betrieb haben muß (ISO 9000, 9XXX), sind wahrscheinlich nicht zu schaffen.
Möglicherweise sind aber unter Modellfliegern aber auch selbst Firmeninhaber, die so etwas leisten könnten? Lassen wir uns überraschen!

Grüße
Peter

Hallo ,

ich denke es gibt einige Neuigkeiten in Sachen Limiter. In den letzten Wochen ist einiges an Arbeit in den Limiter geflossen. Stefan Merz (Hersteller des UniLog) hat sich bereit erklärt, seinen vorhandenen Limiter an die Erfordernisse des Freifluges anzupassen. Dafür erstmal unseren Dank.

1) Das Limit muß abhängig vom Modellgewicht einstellbar sein (3 Ws/g?)
Der Unilog kann über die mitgelieferte Software mit einem auf das entsprechende Modell zugeschnittenen Energielimit programmiert werden

2) Das eingestellte Limit muß sicher überprüfbar und nicht manipulierbar sein.
Das eingestellte Limit ist per PC überprüfbar.Außerdem werden alle relevanten Daten (Energie,Strom ,Spannung,BEC-Eingangssignal während des Fluges aufgezeichnet und sind nachher verfügbar. Daten können aus dem Unilog gelesen werden,aber keine auf den Unilog geschrieben werden.
3) Die Zählung muß beginnen durch einen Startimpuls (nicht wie bei RC durch Leistungsaufnahme am Motor)

4) Ein Neustart muß schnell möglich sein (Reset), z.B. bei Startabbruch
Resettaste am Unilog ist vorhanden

5) Beim abstellen des Motors durch den EL muß ein gesonderter Impuls abgegeben werden, der die Einleitung von Trimm-Änderungen erlaubt
Es wird vom Unilog einen Impuls ähnlich wie vom Funkbremsempfänger geben,
er unterscheidet sich in der Impulslänge.So kann durch kleine Anpassungen in der Timersoftware der selbe Eingang benutzt werden,es werden keine neuen Timer notwendig. Hier gab es eine Abstimmung mit den 3 kommerziellen Herstellern von F1Q-Timern (Magic,SDE,Sidus) um eine gemeinsame Plattform zu schaffen. Von einigen "Homemade Timern" ist auch bekannt,das dieser Weg funktioniert.

6) Der Meßwiderstand muss integriert sein, kein extra Bauteil (Manipulationsgefahr)
Sicherlich wird es möglich sein,die speziellen Stromsensoren für den Unilog mit diesem zu einer Einheit zu verbinden (anlöten statt stecken)

Aus meiner Sicht sollte es kein Problem sein,wenn unser kleiner Kreis der F1Q -Flieger aus einer Quelle mit dem Limiter versorgt wird. Die F5-Klassen haben weltweit auch nur noch eine 2. Quelle zur Verfügung und das sind deutlich mehr.
Im Gegenteil,wenn alle das gleiche System benutzen ist es einfacher Möglichkeiten zur Verifizierung bereitzustellen. Jeder kennt das System,da ist es auch nicht so einfach "zu mogeln".
Und bitte nicht vergessen, wir sind am Anfang eine Lösung zu finden und haben noch Zeit,diese bis zum Wettkampfeinsatz zu verbessern.Mindestens bis 2012.

So,nun könnt Ihr über mich herziehen

Gruß vom
Motorfreiflieger

Und noch eine Bemerkung in Sachen Energiebetrag....
Es kann ja jeder mal seinen Strom mit der vorhandenen Spannung während des Fluges mal mit seiner persönlich gewünschten Motorlaufzeit multiplizieren(zum groben Abschätzen genügt auch ein Standlauf am Boden),dann sind wir deutlich näher dran an der tatsächlich zum jetzigen Zeitpunkt benötigten Energiemenge als mit den Berechnungen,die viele unbekannte Annahmen enthalten.

Gruß vom
Motorfreiflieger

Hallo Motorfreiflieger,

Daß es einen Hersteller gibt, der auf unsere Bedürfnisse eingeht, ist ja schon viel mehr, als man zu hoffen gewagt hat. Du brauchst keine Angst zu haben, dass man über dich herzieht, oder hast du etwa schon einschlägige Erfahrungen gemacht?
Die gemachten Annahmen sind gar nicht so weit hergeholt. Aus vielen Rechnungen mit Vergleichen der Flugleistungen (Datalogger) sind die angenommenen 33% Gesamt-Wirkungsgrad eine recht brauchbare Größe. Daß es noch Verbesserungs-Potential gibt, habe ich beschrieben. Bist du mit Stefan Merz in Kontakt? Evtl. kannst du in der Richtung weiter am Ball bleiben?

Bis dann
Peter

Hallo F1H-NFlyer,

mit welcher Art Modell hast Du Deine Logs gemacht? Welche Steigflugzeiten ? Wir haben in der letzten Saison auch ne ganze Menge Daten beim F1Q -fliegen gesammelt. Da weichen die Ergebnisse von Deinen schon ab. Um Regelrelevante Festlegungen zu treffen,sollte man schon auf Daten aus diesem Bereich zurückgreifen.
Gruß vom
Motorfreiflieger

Hallo Motorfreiflieger,

Die Messungen wurden in den 80iger Jahren mit einem 2,7 kg Elektrosegler mit Keller KE 40/10-Motor mit 1:1,4 Zahnriemengetriebe bei einer Motor-Eingangsleistung (Stand) von 230 W und einer ermittelten Steigleistung von ca 3 m/s durchgeführt. Bei dieser geringen Steigleistung ist die Fluggeschwindigkeit natülich nur wenig größer als im Gleitflug und damit der Propellerwirkungsgrad entsprechend gering. Mit einem schnellen Steigflug würden die Propellerwirkungsgrade deutlich höher.
Der Antriebsstrang wog allein schon 700g mit einem 2500mAh-12-Zellen NCd-Akku und dem Bürsten-Motor von 350g. Mit den heutigen, wesentlich höheren Leistungsgewichten lassen sich entsprechend größere Steigraten erzielen und damit auch die Propellerwirkungsgrade erhöhen.

Grüße
Peter

Hallo F1Q-Flieger,

Das Thema Energie-Limiter läßt mich nicht los, weil ich gerne in F1Q einsteigen würde. Dazu müsste die Antriebs-Auslegung aber den neuen, technischen Anforderungen angepasst werden.

Ich verstehe natürlich die Vorbehalte, die einer Änderung der technischen Regeln entgegenstehen. Nachdem Motorfreiflieger erwähnt hat, daß Stefan Merz evtl. einen E-Limiter -auf der Basis des Unilog- für die F1Q-Flieger konzipieren könnte, kommt die Realisierung ja näher. Klaus hat aber offensichtlich Bedenken bez. Unilog. Es fehlt z.B. der Startimpuls.

Wie könnte die Auslegung mit einem Energie-Limiter nun aussehen?

Das Beispiel mit dem Energiebedarf eines F1C-Modells könnte das verdeutlichen:

Die Motorleistung sei mit 700 W (ca 1PS) angenommen und die Masse mit 700g. Theoretisch würde man eine Steigleistung von 100 m/s erreichen. Nach 5 Sekunden ist das Modell auf 500 m gestiegen. Erreicht werden max. 150 m. Das bedeutet einen mittleren Wirkungsgrad von 30%. Mittlerer deshalb, weil das Modell zunächst beschleunigen muß. Der Wirkungsgrad und die abgegebene Leistung steigen von zunächst null auf hohe Werte an. Die -vorgegebene- Energiemenge von 3 Ws/g entsprechend 2250 Ws wäre aber nach 3,2 Sekunden verbraucht. Da ist das Modell aber vielleicht 70 m hoch und kann in einem Abfangbogen noch 20 m steigen.
Eine solche Leistung kann man aber, wie im Forum schon erwähnt, nicht abrufen.
Es bleibt also nur der Weg, den Leistungsdurchsatz moderater zu gestalten. Bestenfalls erreichbare Antriebs-Wirkungsgrade liegen bei 50%. Das wären aber immerhin 150 m Ausgangshöhe.
Da nunmehr keine Motorlaufzeit vorgegeben wird, kann diese Höhe mit einem zügigen Steigflug (nicht senkrecht) oder aber mit einem moderaten- erzielt werden. Die Bedenken, dass die neue Regel mit Einheits-Modellen enden wird, ist zunächst einmal nicht zu befürchten. Es wird evtl. nach einer langen Entwicklungsphase dahin kommen, aber in der Zwischenzeit eine recht interessante Sache sein.

Auf weitere Diskussion hofft

Peter

Hallo F1H-NFlyer,

erstmal freut es mich natürlich,Dein wachsendes Interesse an F1Q zu sehen. Und da für nationale Wettbewerbe in Deutschland ab dem nächsten Jahr eine Übergangsregelung bis zu einer internationalen Regelanpassung gefunden wurde, kannst Du eigenlich schon mal anfangen ein F1Q zu bauen.
Um einen Leistungsausgleich für langsamer steigende Modelle auch im Stechen zu finden wurde festgelegt,die Motorlaufzeit generell bei 15 Sekunden zu belassen und dafür die Stechzeiten wie in den anderen Klassen zu erhöhen.Ist sicherlich nich der Königsweg,aber solange alle damit zufrieden sich sicher o.k. Also wir sehen Dich nächstes Jahr zur DMM.
Nun zu den vielen Zahlen. Warum nehmen wir nich einfach die Messwerte von aktuellen Modellen zur Grundlage. Ich habe in letzter Zeit verschiedene
Modelle in Ihrem Energiebedarf verglichen. Dabei habe ich festgestellt,das sich die hier immer wieder gegenüber stehenden Konzepte (Spiralsteigen und senkrecht Steigen) nicht viel Unterscheiden.Aus dem letzten NFFS Sympo Report habe ich entnommen,das Klaus mit 170 Watt Eingangsleistung ein 380 g schweres Modell in 25 Sekunden auf reichlich 150 m Ausgangshöhe bringt.
Das sind 4250 J. Nehmen Wir die 100 Meter-Marke als Vergleichswert, bleiben rund 2800 J übrig.Diese durch das Modellgewicht geteilt,bleiben rund 7 J/g übrig. Bei unseren senkrecht steigenden Modellen sieht das ähnlich aus. Bei 600 W Eingangsleistung und einer geloggten Höhe von 130 m in 9 Sekunden
ergibt das 5400 J. Normiert auf 100 m sind das rund 4100 J. Bei einem Modellgewicht von 630 g ergibt das am Ende ebenfalls knapp 7 J /g. Das lässt sich an weiteren Beispielen belegen.

Viele Grüße vom
Motorfreiflieger

Hallo Motorfreiflieger,

Vielen Dank für die Informationen. Bauen tu ich nicht gleich, aber eifrig Antriebskonzepte simulieren. Etwas hilfreich ist dabei das Drive- Calculator- Programm, das Gerd Giese unter www.elektromodellflug.de als download anbietet. Etwas unhandlich ist es, wenn man exotischere Anpassungen mit Motoren, Getrieben und großen Propellern bei geringen Leistungsdurchsätzen durchführen will. Ich werde versuchen, eine Anpassung auf eine evtl. kommende Regelung auf 3 J/g vorzunehmen.

Wenn man rückrechnend von einer Propeller-Leistung von ca 70W ausgeht, muß man, bei guter Propeller-Anpassung (70% Wirkungsgrad), Motor-A. (78%) und Getriebe-A. (95%) bei einem 3s-Lipo (11V) etwa 135 W Eingangsleistung vorsehen. Das ist dann ein Motorstrom von ca 12 A. Bei einem Modellgewicht von, sagen wir 650 g sind das ein Energielimit von 1950 J, was eine Motorlaufzeit von 14,44 s bedeutet. Natürlich braucht man für einen guten Steigflug noch einen ausreichenden Schub von min 3 N bei, sagen wir 30° Steigwinkel und eine Fluggeschwindigkeit von min 14 m/s. Du siehst also, dass da noch ganz schön viel Gehirnschmalz fliessen muß, bis man so eine Anpassung hinkriegt.

Aber schaun´mer mal, wie´s so schön heisst. Vielleicht klappt´s ja bis zur Deutschen.
Kannst Du mir einen Tipp für einen passenden Motorsteller (Timer) geben?

Grüße
Peter

Hallo F1H-NFlyer,
noch ist gar nicht sicher,ob so eine Regelung kommen wird. Aber ich hoffe es doch. Meinebeiden Beispiele oben sollten aber auch deutlich machen, das 3 J /g ziemlich knap kalkuliert sind. Damit sind dann nach jetzigen Stand Höhen von 50 m erreichbar.
Steller und Timer sind zwei verschiedene Dinge. Für die Auswahl des Motorstellers sind noch ein paar Angaben nötig z.B. für wieviel Ampere er ausgelegt sein muss und welche Programmiermöglichkeit Du bevorzugst (PC-Software,Progcard). Details können wir ja auch mal per Mail besprechen.
Gruß vom
Motorfreiflieger

Umfrage zu F1Q

Umfrage zu F1Q

Hallo liebe F1Q Flieger.
Zur Zeit wird doch mehr über die ganze Elektronik diskutiert und nicht über die Modelle selbst.
Wir wollen doch unsere Modelle fliegen sehen und nicht doch mit HiTech vollstopfen. Es gibt welche die es gerne möchten,
aber ehrlich Jungs, was möchten wir eigentlich fliegen oder Informatik studieren?
Ich persönlch habe nichts dagegen, wenn eine solche hochentwickelte Elektronik HiTech-Klasse eingeführt wird, nur diese
wird und darf nichts mehr mit dem Freiflug gemeinsam haben können. Nicht umsonst gibt es schon F1A und F1B Standard.
Lasst uns doch Modelle bauen und nicht fliegende Computer. Ansonsten man kann die Wettbewerbe am Flugsimulator austragen.
Unsere Jugend von heute kann sowieso nichts mehr mit Händen tun.
Ich bin mir sicher, dass viele ich wie einfach Modelle fliegen lassen wollen und sonst nichts!!!!!

Gruß
Eugen

Ich hatte hier: http://www.rc-network.de/forum/show...tungsmessung?p=2364688&viewfull=1#post2364688 auch schon mal meine Bedenken geäußert, war nicht gut angekommen.

Gruß Heinz

Umfrage zu F1Q

Umfrage zu F1Q

Hallo Heinz!

Schade eigentlich! Für mich gilt: Freiflug ist Freiflug und HiTech ist was schönes aber bei weitem nicht für Jedermann realisierbar.
Noch in den 70-er Jahren unsere F1B Holzmodelle haben auch Maxe geflogen, dabei hatten wir als Jügendliche nicht mal einfache Timer
gehabt. Die Lunte war unsere einzige Thermikbremse sonst nichts. Im Juni 72 habe ich vergessen die Lunte anzuzünden und mein schönes
Model wurde vom Thermik gefressen worden. Ich habe Rotz und Wasser geheult aber war trotzdem unheimlich stolz über den Flug.

Gruß Eugen.

Schade um F1Q

Schade um F1Q

Hallo,

nun ist es einmal so, dass vorhandene technische Möglichkeiten genutzt werden.
Das ist überall so, man kann es nicht verhindern.

Als F1Q aufkam dachte ich, es wird einmal ein Ersatz für F1C. Elektroantriebe sind
heute so leistungsstark wie Verbrenner.

Leider entwickelt sich F1Q parallel zu F1B und nicht zu F1C und wird immer weiter
kastriert. Lahme elektrische Gurken habe ich schon auf der DMM 1991 in Manching
gesehen. Mit einer 500 mAh Zelle flogen die Modelle drei Minuten mit laufendem
Motor im 10 m Höhe.

Die Einführung eines Energielimiters halte ich für die falsche Entscheidung. Die Technik
(Motor, Regler, Akku und Timer) ist ohnehin schon sehr kompliziert. Mit dem Limiter
setzt man noch einen drauf. Jetzt braucht man auch noch ein Notebook draußen.
Wie schön bei Wind und Wetter. Von der Kontrollierbarkeit der geforderten Einstellungen
ganz zu schweigen. Die Betriebssicherheit solcher Systeme wird auch nicht höher.

Da die Leistung der Modelle zukünftig immer steigen wird, muss bei diesem Konzept das
Energielimit immer weiter reduziert werden. Was zur Folge hat, dass die Modelle
unbrauchbar werden, weil sie dann irgendwann zu groß sind.

Der liebe Matty aus Skandinavien hatte mir beim letzten Eifelpokal gesagt, dass seine
Modelle in 2012 eigentlich nicht mehr zu gebrauchen sind.

Ich wollte ursprünglich mit F1Q wieder in den Freiflug einsteigen und war mit meinen
Planungen recht weit. Die Gerüchte, die bezüglich der Leistungsreduzierung aufkamen,
haben mich letztendlich davon agbehalten weiter zu machen.

Ich glaube, dass F1Q nur so vor sich hindümpeln wird. Es werden sich wenige mit der
Klasse beschäftigen.

Auch beim Modellflug braucht man Planungssicherheit, die man hier nicht hat.

Schade um F1Q, oder?

Umfrage zu F1Q

Umfrage zu F1Q

Hallo Georg.

Eigentlich bei F1Q hat man von einer Seite viel Freiheit was Größe, Gewicht und etc. betrifft, von anderer aber ist komplett von den ganzen Limiter
stark eingeschränkt.
Warum eigentlich nicht so wie bei F1A, B oder C vorgehen?
1. Gesamtflächeninhalt von bis einschränken
2. Mindestgesamtgewicht und Mindestflächenbelastung festlegen
3. Motorlaufzeit festlegen

Der Rest erledigt sich nach ein paar Jahren von selbst. Wer wird schon dann unnötig schwere Motoren, Regler und Akkus einsetzen?

Ich würde sogar 2 oder 3 F1Q Unterklassen einfügen. Beispiel F1G, F1H oder F1P.

Gruß Eugen.

Hallo Georg

Leider entwickelt sich F1Q parallel zu F1B und nicht zu F1C und wird immer weiter
kastriert. Lahme elektrische Gurken habe ich schon auf der DMM 1991 in Manching
gesehen. Mit einer 500 mAh Zelle flogen die Modelle drei Minuten mit laufendem
Motor im 10 m Höhe.

Zum Vergrößern anklicken....

Das ist, wie du schon geschrieben hast, Ewigkeiten her.
Aktuelle F1Q Modelle sind schon gleichwertig oder besser in der Leistung als viele F1C´s.

Du solltest dir mal ein anständigen Wettbewerb ansehen und nicht mit deinen alten Andenken argumentieren.

Gruß Bernd

Hallo Georg,

ich stimme Bernd zu, komm einfach mal zu einem Wettbewerb und sieh Dir das alles mal live an. Ich glaube,das wird Deine Vorurteile vom Hörensagen beseitigen. Wir können uns dann auch gern über die angeblich so komplizierte Technik unterhalten. Auch da wirst Du sehen, dass die kein Hexenwerk ist. Nebenbei bemerkt sind das alles Komponenten (o.k. mit Außnahme der Timer ), die tausendfach
in RC-Modellen von Freizeitfliegern verbaut sind. Und die sogar ziemlich zuverlässig funktionieren, besser als manche Gummicharge für F1B oder sensibel auf Wetterbedingungen reagierende F1C-Motoren. Auch ein Notebook ist zum fliegen nicht erforderlich, sofern der Limiter Zuhause richtig eingestellt wurde.
Das durch das Energielimit Modelle unbrauchbar werden, ist ein aus der Luft gegriffenes Argument. Genau das Gegenteil ist der Fall. Abhängig von der Modellgröße sind den Modellen auch unterschiedliche Energiemengen zugeordnet.So wird mehr Chanchengleichheit erreicht. Die ab dem nächsten Jahr geltende Obergrenze von 550 Gramm Modellgewicht ist eine Entscheidung der CIAM, um eine Obergrenze zu ziehen. Hier hat man wohl einfach zu F1C rübergeschaut, 200 Gramm abgezogen und gehofft damit das Gefährdungspotential zu verringern. Dazu kann man stehen wie man will,aber auch das ist ein Stück Planungssicherheit für die Zukunft.Diese Grenze wird ja nicht mehr verändert,bei Bedarf eben "nur" noch die Energiemenge angepasst. Da von vornherein ein offenes Design bei F1Q in den Regeln angestrebt und auch bekannt war, konnte sich also jeder darauf einstellen. Es ist nun mal so,das sich diese Klasse noch in der Entwicklungsphase befindet und demzufolge auch noch einige Regelveränderungen notwendig sind. Es ist für diejenigen, die sich in der Anfangsphase mit einer neuen Klasse beschäftigen sicher ein gewisses Risiko dabei, plötzlich mit unvorhergesehenen Veränderungen konfrontiert zu sein. Das betrifft mich auch selbst mit der neuen Gewichtsobergrenze. Aber deshalb verschrotte ich meine Modelle nicht gleich ,sondern warte die Entwicklung des nächsten Jahres ab. Auch der von Dir zitierte Matti wird wohl keines seiner Modelle zum alten Eisen legen. Ich habe mit Ihm zum Eurofly die neuen Regeln für nächstes Jahr diskutiert. Er meinte dann,das er nächstes Jahr statt der bisherigen knapp 200 m Ausgangshöhe "nur" noch rund 130 m erwartet. Ich denke nicht,das das der von Dir prophezeiten Kastration der Leistung entspricht, und schon gar nicht zu plötzlich unbrauchbaren Modellen führt.
Ich würde mich freuen, wenn Du vielleicht doch irgendwann mal mit einem F1Q-Modell bei einem Wettbewerb auftauchst

Viele Grüße vom
Motorfreiflieger