Wölbklappe und Störklappe bei Großsegler

Mefra

User
Hallo,

vielleicht kennt ihr das ja auch: Kein neues Modell in Planung, also schaut man sich die Bestandsmodelle an und prüft was noch verändert werden kann( so genanntes: verschlimmbessern :D).

Bei meinem Ventus 2c, (5,45 mtr Spw JK KTW, 6 Klappenflügel) habe ich die inneren Wölbklappen nun so nachgearbeitet, dass diese bis zu 25 mm nach unten ausschlagen und möchte diese mit zum Bremsen, incl. der mittleren WK nach oben, einsetzen.
Die äußeren Querruder bleiben in Neutralstellung.

Die Störklappen habe ich auf dem "Gasstick".

Ich habe bereits zwei verschiedene Versionen gefunden (bzw. in Fachzeitschrifen gelesen), wie die WK zu den Störklappen mitgenommen werden:

  1. Erst fahren die Störklappen aus und ab dem halben Knüppelausschlag gehen die WK mit Vollausschalg nach unten mit, oder
  2. Erst die WK ausfahren, und dann die Störklappen.
Bei beiden Versionen muss natürlich eine Höhenruderbeimischung erfolgen, so dass das Modell nicht in der Luft stehen bleibt.

Ich habe gedacht, dass zuerst die Störklappen voll ausfahren und erst dann die WK voll ausschlagen bzw. die mittleren WK nach oben, oder :confused: :confused:

Welche Variante würdet ihr favorisieren und warum.

Vielen Dank :)
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo,

hatte beim Tangent Vortex folgende Lösung:

- WK und Störklappen auf dem "Gasstick" (ich habe gar keine Motor :rolleyes: )
- bis 50% Wk 100% Weg
- 50-100% Störklappen kommen hinzu

Landen heißt für mich in erster Linie Fahrt raus, als Auftrieb her.
Deshalb mische ich bei Butterfly auch selten Querruder hoch dazu
Störklappen vernichten aber Auftrieb.

Schon durch einen bruchbaren WK-Einsatz geht der Gelitwinklen in den Keller. Ich brauchte die Störklappen eigentlich nur, wenn der Landeanflug nicht passte.

Hans
 

Thommy

User †
Hallo,
vor Jahren stand ich im Prinzip auch vor dem gleichen Problem und habe damit experimentiert.
Von zuerst Störklappen über zuerst Butterfly bis beides zusammen, alles schon ausprobiert.
Die von Hans vorgeschlagene Variante war dabei die unangenehmste. Durch die Wk bekommst Du Auftrieb, den Du wieder mit Tiefe versuchst wegzumischen. Ab der Mitte, wo der Auftrieb der WK ohnehin nicht mehr zunimmt kommt dann auch noch Abtrieb durch die Störklappen dazu...
Eine wirkliche Herausforderung bei der HR Beimischung.
Habe das alles verworfen und fahre nun Butterfly und Störklappen gleichzeitig.
Eine Kurve auf den Störklappen kümmert sich um den Totweg für die Verriegelung, so dass die Klappen auch nach wenig Weg bereits rauskommen und beim Butterfly fahre ich die QR nur wenig nach oben, so bleibt die Steuerbarkeit auf Querruder erhalten. Das angenehme ist, dass sich das Auftriebsmoment durch dei WK und das Kopfmoment durch die Bremsklappen zum Teil neutralisieren und der HR-Ausgleich sehr einfach ist.
So kann man auch in alpinem Gelände große Pötte auf den Punkt landen und die Landegeschwindigkeit selbst ist dank Butterfly sehr gering, was bei reinen Landungen mit Störklappen nicht gegeben ist.
Der Vorteil ist auch, dass sich die Bremswirkung gleichmäßiger einstellt als bei erst A dann B -Lösungen, damit ist die Dosierung viel einfacher.

Funktioniert bei der 6m-DG genausogut wie bei meinem Duo.
Die anfängliche Befürchtung, die Bremswirkung könnte zu groß sein hat sich als unbegründet erwiesen.

Gruß
Thommy
 

Andreas Wingerath

Vereinsmitglied
Hallo zusammen,

Sehe das Ahnlich wie Hans...
Fliege eine Asw 27 von HKM wie auch mehrere bei uns im Verein...
Die angenehmste Lösung ist die Wölb und Störklappen auf dem "Gasstick" und ab 50% weg der Wölbklappen, die Störklappen mitgehen zu lassen... Ich brauch so nix an Hr Beimischung und die ASW bremst schön und bleibt Superstabil.
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo,

so sind die Einschätzungen / Empfindungen verschieden.

Mit den Momenten hatte ich dank Kurvemischer auf Höhe kein Problem, ich empfand die expotentielle Wirkung (zuerst sanft und dannn immer stärker) als angenehm.

Da der Aufwand beides zu programmieren und auszprobieren nicht groß ist, kann ich nur raten es selbst zu testen.

Hans

@Andreas: Du stimmst Thommy zu, mischt aber wie ich zu :confused:
 

Harm

User
Ich mache es wie bei Thommy, gefällt mir wunderbar.
Dazu habe ich das beimixen von Wölbklappen zu Störklapen wählbar gemacht. Bei windige Tage nehme ich oft die Wölbklappen raus.
 

Segelflieger

Vereinsmitglied
....fahre nun Butterfly und Störklappen gleichzeitig.
Eine Kurve auf den Störklappen kümmert sich um den Totweg für die Verriegelung, so dass die Klappen auch nach wenig Weg bereits rauskommen und beim Butterfly fahre ich die QR nur wenig nach oben, so bleibt die Steuerbarkeit auf Querruder erhalten. Das angenehme ist, dass sich das Auftriebsmoment durch dei WK und das Kopfmoment durch die Bremsklappen zum Teil neutralisieren und der HR-Ausgleich sehr einfach ist.

@Mefra

Ich sehe das ganz genauso wie Thommy. Ich hatte mit meiner 6-Meter Schauberger DG 800 zunächst die Störklappen separat auf das Butterfly (Gashebel) zuschaltbar programmiert, weil ich befürchtete, die summarische Bremswirkung könnte für normale Landeanflüge in der Ebene zu brachial sein. Habe das nach einigen Testflügen diesen Sommer und Herbst dann aber wieder verworfen.

Fahre mittlerweile auch alles gemeinsam aus. Wie von Thommy beschrieben ist dabei besonders angenehm, daß man nahezu keine Tiefenruderkompensation mehr braucht, was sich beim Landen in stark unterschiedlichen Windverhältnissen sehr angenehm bemerkbar macht. Ich halte die von Thommy oben beschriebene Einstellung gerade bei den großen Pötten für ideal für's Landen in jedem, selbst schwierigem (alpinem) Gelände.

Die Dosierung der Bremswirkung ist völlig problemlos und man kann wirklich aus jeder Lage und Fahrt heraus punktgenau abbremsen und landen. Ich werde das auf alle Fälle so beibehalten.
 

Thommy

User †
Hallo Andreas,
2 Nachfragen, welche Größe hat die ASW und fliegst Du hauptsächlich in der Ebene ?

@ Hans, ich könnte mir vorstellen, dass ds bei einem echten Dickschiff anders ist als bei einem übergroßen F3B.
Mit Kurvenmischer muß ich gar nichts mehr machen, und wie von Rudi beschrieben hat das den Vorteil, dass es auch bei unterschiedlichen Windverhältnissen und Anfluggeschwindigkeiten neutraler reagiert.

Hatte ja schon die anderen Varianten ausprobiert.

Gruß
Thommy
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo,

den Vortex bin ich meistens bei thermischen Wetterlagen geflogen (wie Thommy beschreibt ist das ein großes F3B/F3J-Modell bei mir mit E-Motor). Für Wind hatte/habe ich anderes. Mein 4m Ventus ist genasuo eingestellt, aber für den gilt das Gleiche. Fliege ihn nur bei Schwachwind/Termik.

Da kommt man natürlich nie so furchtbar schnell rein, so dass die WK wie bei einem F3J-Modell immer sehr neutral waren.

Hans
 

Gast_36267

User gesperrt
Hallo Rudi,
mache das bei meinem Eagle und ARCUS ähnlich, jedoch noch ohne QR hochstellen.
Habe aber das Problem , wenns mal zu flott nach unten geht und ich die Störklappen mit den WK einfahre , gehts auch nur mit einem satten Durchsacker weiter. Da werde ich noch eine leichte Verzögerung der WK Rückstellung ausprobieren.
Gruß Martin
 

Segelflieger

Vereinsmitglied
@Martin

Logisch ist natürlich - aber das brauche ich Dir ja eigentlich nicht zu erzählen ;) - daß wenn Du bereits nur noch mit Minimalfahrt unterwegs bist, dann ein Zurückfahren der Wölbklappen bei unseren großen Pötten ab einem gewissen Punkt zum Durchsacken führen muss. 100 g/dm² und mehr wollen halt irgendwie getragen werden...:rolleyes:

Kurzer "Landeknigge":
Höhe und Fahrt baut man ja eigentlich bereits im Gegen- und/oder Queranflug ab. Im Endanflug erfolgt dann nur noch die Feinjustierung von Gleitwinkel und Geschwindigkeit um ein punktgenaues Aufsetzen zu bewerkstelligen.

Das von Dir beschriebene "Durchsacken" bei ruckartigem Einfahren der Klappen hätte ich bei meiner DG 800 durchaus auch erwartet - zumindest bei relativ raschem Einfahren der Klappen im Minimalfahrtbereich - jedoch tritt es bei mir in keiner Weise auf. Die Klappen wirken weitestgehend "neutral" unabhängig von der Fluggeschwindigkeit. Das Landen ist mit der Kiste einfach nur ein Traum....

Ich lande allerdings üblicherweise mit Positiv-Verwölbung und fahre die Klappen - zumindest im Endanflug und sofern keine Notsituation eintritt - nicht ruckartig aus und ein. Das Zurückfahren ist bei mir zudem mit einer Slow-Funktion unterlegt - nicht seeehr langsam, aber eben leicht verlangsamt, damit nichts "schlagartig" zurückfährt.

Ich denke, daß ich durch meine Positiv-Verwölbung letztlich schon nahe am Auftriebsmaxim liege und der Wölbklappenausschlag darüberhinaus nur bremst, aber nicht wesentlich mehr Auftrieb erzeugt - so daß im Umkehrschluss beim zurückfahren kein Durchsacken erfolgt, weil noch immer genügend Auftrieb da ist um die Kiste bei Landegeschwindigkeit zu tragen.
 

Andreas Wingerath

Vereinsmitglied
Hei Thommy,
Meine ASW ist in 1:3,5 mit 4,29m SW... Diese Landestellung nutzen wir aber auch bei einem 6,60m Nimbus und der ASW 28/-18 in 1:2,5 mit 6,60/7,20m.
Und ja, wir fliegen fast ausschließlich in der Ebene, weiß aber von Piloten die dieselben Modelle auch Hochalpin mit identischer Einstellung fliegen bzw. landen...
 

Gast_36267

User gesperrt
@ Rudi
also doch noch ein kleiner Trick.

Habe in erster Linie die Luftlöcher am Wächtersberg gemeint die je nach Windrichtung manchmal recht kräftig reinhauen.

Entspricht deine Landestellung dann ähnlich der Thermikstellung oder noch mehr WK/QR Ausschlag ?
Ich fliege momentan (speziellEagle) in Thermikstellung und eröhter Fahrt an, so habe ich mehr Reserve beim Abfangen.
Dann BK und WK zum Ausbremsen.

Gruß Martin
 

Segelflieger

Vereinsmitglied
@Martin

Die Positiv-Verwölbung beim Landen entspricht bei mir der "normalen" Thermikstellung. Wie allgemein üblich sind die Querruder dabei minimal weniger verwölbt als die Wölbklappen (um am Außenflügel eine bessere Abriss-Stabilität zu haben).

Bei satter Thermik kann ich dann über Drehschieber die Wölbung über die Grundstellung hinaus noch weiter aufdrehen und den Aufwindverhältnissen anpassen. Aber das machen, so denke ich, alle so...
 
Zuletzt bearbeitet:

Mefra

User
Hallo zusammen,

vielen Dank für Eure Meinungen.

Das heißt zusammengefasst:

- Die WK folgen linear die Störklappen.
- Bei z.B. 50% der Störklappen sind die WK auch 50% ausgefahren.

- Ich dachte dass die WK direkt auf Vollausschlag ausfahren und ich den Sinkflug durch dosiertes Einsetzten der Störklappen steuern kann?
- Somit würde man beim Aussteuern des Sinkfluges auch direkt die Stellung der WK verndern?

Höhenruderkompensation
Ist es richtig, dass sich bei linearem Ausfahren der WK und Störklappen die Höhenruderbeimischung fast ganz aufgehoben wird.

Es ist ja, zumindest bei meinen F3B/J Modellen so, dass sich das Modell beim Ausfahren Butterfly aufbäumt.
Beim Ausfahren von Störklappen hingegen senkt sich die Nase eines Modells.
Bedingt durch diese zwei Flugzustände heben sich die Wirkungen weitestgehend auf, oder :confused:

Das Problem beim schnellen Einfahren der WK wird durch die slow-Fuktion entgegengewirkt, so dass diese immer langsam Einfahren um ein Durchsacken zu verhindert.

Ist das so richtig verstanden?? :)
 

Gast_36267

User gesperrt
Die Positiv-Verwölbung beim Landen entspricht bei mir der "normalen" Thermikstellung.

@ Rudi

genau so ist auch mein Setup mit zusätzlichem Schieberkanal.

Werde nur noch versuchen eine Kurve zu ergänzen und die Wk mehr (oder früher) ausfahren als die BK und beim Einfahren die BK sofort und Wk slowly zurückziehen. ;)

Dann ist die Angstdelle im Schreckmoment sicher weicher. :eek:
Habe ja erst um die 35-40 Flüge mit den Großen und darf ja noch ein bisschen Üben.

Gruß Martin
 

Segelflieger

Vereinsmitglied
@ Frank

Ja, Du hast soweit alles richtig verstanden...;)

Ob meine "Slow-Funktion" beim Zurückfahren wirklich was gegen das Durchsacken bringt weiß ich nicht genau. Ganz so "slow" würde ich es übrigens auch nicht machen, denn sonst verhungert Dir schnell mal ein Modell im Anflug....

Ich hab's halt so programmiert und finde es von der Logik und Flugphysik her richtig, weil damit im worst case, also im Fall von vollem Ausfahren (=starkes Abbremsen) bei darauffolgendem schnellen Einfahren die Klappen nicht schlagartig in die Nullstellung gehen, was verhindert, daß der Auftrieb bei der dann niedrigeren Geschwindigkeit schlagartig wegbricht, was unweigerlich ein Durchsacken, oder schlechtestenfalls sogar ein Abschmieren über die Fläche nach sich ziehen könnte.

Soweit die Theorie. Praktisch ist es einfach so, daß ich mit der ausgehend von der Thermikstellung linear ausfahrenden Kombination von Wölbklappen und Störklappen nur Vorteile sehe und in den Landeanflügen auch erlebe.

  • sehr feinfühlige, wenns drauf an kommt jedoch brachiale Bremswirkung
  • minimale Höhenruderkompensation erforderlich und damit minimaler Einfluss von Luftdichte (hochalpin oder Ebene) oder Flug/ Windgeschwindigkeit

Das Ansprechen der Landehilfe ist somit ohne Überraschungen bei wechselnden Bedingungen. Das ist nicht selbstverständlich.

Ich habe bei uns auf der Schwäbischen Alb richtig gut eingestellte F3B/F-Modelle, die in hochalpiner Luft oder bei Sturmbedingungen für's Butterfly ziemlich deutlich andere Höhenruderkompensation brauchen als unter "normalen" Bedingungen. Das macht Landeanflüge bei wechselnden Bedingungen nicht gerade entspannter....
 

Milan

User
Mal eine weitere Frage in die Runde:

Mal eine weitere Frage in die Runde:

Wenn WK und BK maximal ausgefahren sind - welchen Ausschlagwinkel haben dann die WK?

Ich baue zur Zeit an neuen Tragflächen herum und wollte eigentlich nur QR und WK einbauen - jetzt dieser Thread - und schon keimen Begehrlichkeiten in mir auf........

LG

Harry
 

Gast_36267

User gesperrt
Hallo Rudi,

vielen Dank für die super Hilfestellung. Habe ich doch wieder was gelernt und meine eigenen Gedanken zu der Sache vervollständigt.

Da du ja Vielflieger :D bist und die Spindelantriebe aller "Großen" kennst weißt du ja das die das auch "LANGSAM" machen (müssen). Ganz so dann doch nicht..... aber 2-3 Sekunden Verzögerung bringt sicher meistens Vorteile.

Gruß Martin
 
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