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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Wölbklappe und Störklappe bei Großsegler



Mefra
22.11.2010, 11:08
Hallo,

vielleicht kennt ihr das ja auch: Kein neues Modell in Planung, also schaut man sich die Bestandsmodelle an und prüft was noch verändert werden kann( so genanntes: verschlimmbessern :D).

Bei meinem Ventus 2c, (5,45 mtr Spw JK KTW, 6 Klappenflügel) habe ich die inneren Wölbklappen nun so nachgearbeitet, dass diese bis zu 25 mm nach unten ausschlagen und möchte diese mit zum Bremsen, incl. der mittleren WK nach oben, einsetzen.
Die äußeren Querruder bleiben in Neutralstellung.

Die Störklappen habe ich auf dem "Gasstick".

Ich habe bereits zwei verschiedene Versionen gefunden (bzw. in Fachzeitschrifen gelesen), wie die WK zu den Störklappen mitgenommen werden:


Erst fahren die Störklappen aus und ab dem halben Knüppelausschlag gehen die WK mit Vollausschalg nach unten mit, oder
Erst die WK ausfahren, und dann die Störklappen.
Bei beiden Versionen muss natürlich eine Höhenruderbeimischung erfolgen, so dass das Modell nicht in der Luft stehen bleibt.

Ich habe gedacht, dass zuerst die Störklappen voll ausfahren und erst dann die WK voll ausschlagen bzw. die mittleren WK nach oben, oder :confused: :confused:

Welche Variante würdet ihr favorisieren und warum.

Vielen Dank :)

Hans Rupp
22.11.2010, 11:22
Hallo,

hatte beim Tangent Vortex folgende Lösung:

- WK und Störklappen auf dem "Gasstick" (ich habe gar keine Motor :rolleyes: )
- bis 50% Wk 100% Weg
- 50-100% Störklappen kommen hinzu

Landen heißt für mich in erster Linie Fahrt raus, als Auftrieb her.
Deshalb mische ich bei Butterfly auch selten Querruder hoch dazu
Störklappen vernichten aber Auftrieb.

Schon durch einen bruchbaren WK-Einsatz geht der Gelitwinklen in den Keller. Ich brauchte die Störklappen eigentlich nur, wenn der Landeanflug nicht passte.

Hans

Thommy
22.11.2010, 11:39
Hallo,
vor Jahren stand ich im Prinzip auch vor dem gleichen Problem und habe damit experimentiert.
Von zuerst Störklappen über zuerst Butterfly bis beides zusammen, alles schon ausprobiert.
Die von Hans vorgeschlagene Variante war dabei die unangenehmste. Durch die Wk bekommst Du Auftrieb, den Du wieder mit Tiefe versuchst wegzumischen. Ab der Mitte, wo der Auftrieb der WK ohnehin nicht mehr zunimmt kommt dann auch noch Abtrieb durch die Störklappen dazu...
Eine wirkliche Herausforderung bei der HR Beimischung.
Habe das alles verworfen und fahre nun Butterfly und Störklappen gleichzeitig.
Eine Kurve auf den Störklappen kümmert sich um den Totweg für die Verriegelung, so dass die Klappen auch nach wenig Weg bereits rauskommen und beim Butterfly fahre ich die QR nur wenig nach oben, so bleibt die Steuerbarkeit auf Querruder erhalten. Das angenehme ist, dass sich das Auftriebsmoment durch dei WK und das Kopfmoment durch die Bremsklappen zum Teil neutralisieren und der HR-Ausgleich sehr einfach ist.
So kann man auch in alpinem Gelände große Pötte auf den Punkt landen und die Landegeschwindigkeit selbst ist dank Butterfly sehr gering, was bei reinen Landungen mit Störklappen nicht gegeben ist.
Der Vorteil ist auch, dass sich die Bremswirkung gleichmäßiger einstellt als bei erst A dann B -Lösungen, damit ist die Dosierung viel einfacher.

Funktioniert bei der 6m-DG genausogut wie bei meinem Duo.
Die anfängliche Befürchtung, die Bremswirkung könnte zu groß sein hat sich als unbegründet erwiesen.

Gruß
Thommy

Andreas Wingerath
22.11.2010, 12:03
Hallo zusammen,

Sehe das Ahnlich wie Hans...
Fliege eine Asw 27 von HKM wie auch mehrere bei uns im Verein...
Die angenehmste Lösung ist die Wölb und Störklappen auf dem "Gasstick" und ab 50% weg der Wölbklappen, die Störklappen mitgehen zu lassen... Ich brauch so nix an Hr Beimischung und die ASW bremst schön und bleibt Superstabil.

Hans Rupp
22.11.2010, 12:16
Hallo,

so sind die Einschätzungen / Empfindungen verschieden.

Mit den Momenten hatte ich dank Kurvemischer auf Höhe kein Problem, ich empfand die expotentielle Wirkung (zuerst sanft und dannn immer stärker) als angenehm.

Da der Aufwand beides zu programmieren und auszprobieren nicht groß ist, kann ich nur raten es selbst zu testen.

Hans

@Andreas: Du stimmst Thommy zu, mischt aber wie ich zu :confused:

Andreas Wingerath
22.11.2010, 12:22
Hast ja recht Hans, wer lesen kann ist klar im Vorteil :o

Editiere mal eben den Namen um ;)

Harm
22.11.2010, 13:06
Ich mache es wie bei Thommy, gefällt mir wunderbar.
Dazu habe ich das beimixen von Wölbklappen zu Störklapen wählbar gemacht. Bei windige Tage nehme ich oft die Wölbklappen raus.

Segelflieger
22.11.2010, 14:02
....fahre nun Butterfly und Störklappen gleichzeitig.
Eine Kurve auf den Störklappen kümmert sich um den Totweg für die Verriegelung, so dass die Klappen auch nach wenig Weg bereits rauskommen und beim Butterfly fahre ich die QR nur wenig nach oben, so bleibt die Steuerbarkeit auf Querruder erhalten. Das angenehme ist, dass sich das Auftriebsmoment durch dei WK und das Kopfmoment durch die Bremsklappen zum Teil neutralisieren und der HR-Ausgleich sehr einfach ist.


@Mefra

Ich sehe das ganz genauso wie Thommy. Ich hatte mit meiner 6-Meter Schauberger DG 800 zunächst die Störklappen separat auf das Butterfly (Gashebel) zuschaltbar programmiert, weil ich befürchtete, die summarische Bremswirkung könnte für normale Landeanflüge in der Ebene zu brachial sein. Habe das nach einigen Testflügen diesen Sommer und Herbst dann aber wieder verworfen.

Fahre mittlerweile auch alles gemeinsam aus. Wie von Thommy beschrieben ist dabei besonders angenehm, daß man nahezu keine Tiefenruderkompensation mehr braucht, was sich beim Landen in stark unterschiedlichen Windverhältnissen sehr angenehm bemerkbar macht. Ich halte die von Thommy oben beschriebene Einstellung gerade bei den großen Pötten für ideal für's Landen in jedem, selbst schwierigem (alpinem) Gelände.

Die Dosierung der Bremswirkung ist völlig problemlos und man kann wirklich aus jeder Lage und Fahrt heraus punktgenau abbremsen und landen. Ich werde das auf alle Fälle so beibehalten.

Thommy
22.11.2010, 14:18
Hallo Andreas,
2 Nachfragen, welche Größe hat die ASW und fliegst Du hauptsächlich in der Ebene ?

@ Hans, ich könnte mir vorstellen, dass ds bei einem echten Dickschiff anders ist als bei einem übergroßen F3B.
Mit Kurvenmischer muß ich gar nichts mehr machen, und wie von Rudi beschrieben hat das den Vorteil, dass es auch bei unterschiedlichen Windverhältnissen und Anfluggeschwindigkeiten neutraler reagiert.

Hatte ja schon die anderen Varianten ausprobiert.

Gruß
Thommy

Hans Rupp
22.11.2010, 14:34
Hallo,

den Vortex bin ich meistens bei thermischen Wetterlagen geflogen (wie Thommy beschreibt ist das ein großes F3B/F3J-Modell bei mir mit E-Motor). Für Wind hatte/habe ich anderes. Mein 4m Ventus ist genasuo eingestellt, aber für den gilt das Gleiche. Fliege ihn nur bei Schwachwind/Termik.

Da kommt man natürlich nie so furchtbar schnell rein, so dass die WK wie bei einem F3J-Modell immer sehr neutral waren.

Hans

Gast_36267
22.11.2010, 14:54
Hallo Rudi,
mache das bei meinem Eagle und ARCUS ähnlich, jedoch noch ohne QR hochstellen.
Habe aber das Problem , wenns mal zu flott nach unten geht und ich die Störklappen mit den WK einfahre , gehts auch nur mit einem satten Durchsacker weiter. Da werde ich noch eine leichte Verzögerung der WK Rückstellung ausprobieren.
Gruß Martin

Segelflieger
22.11.2010, 16:10
@Martin

Logisch ist natürlich - aber das brauche ich Dir ja eigentlich nicht zu erzählen ;) - daß wenn Du bereits nur noch mit Minimalfahrt unterwegs bist, dann ein Zurückfahren der Wölbklappen bei unseren großen Pötten ab einem gewissen Punkt zum Durchsacken führen muss. 100 g/dm² und mehr wollen halt irgendwie getragen werden...:rolleyes:

Kurzer "Landeknigge":
Höhe und Fahrt baut man ja eigentlich bereits im Gegen- und/oder Queranflug ab. Im Endanflug erfolgt dann nur noch die Feinjustierung von Gleitwinkel und Geschwindigkeit um ein punktgenaues Aufsetzen zu bewerkstelligen.

Das von Dir beschriebene "Durchsacken" bei ruckartigem Einfahren der Klappen hätte ich bei meiner DG 800 durchaus auch erwartet - zumindest bei relativ raschem Einfahren der Klappen im Minimalfahrtbereich - jedoch tritt es bei mir in keiner Weise auf. Die Klappen wirken weitestgehend "neutral" unabhängig von der Fluggeschwindigkeit. Das Landen ist mit der Kiste einfach nur ein Traum....

Ich lande allerdings üblicherweise mit Positiv-Verwölbung und fahre die Klappen - zumindest im Endanflug und sofern keine Notsituation eintritt - nicht ruckartig aus und ein. Das Zurückfahren ist bei mir zudem mit einer Slow-Funktion unterlegt - nicht seeehr langsam, aber eben leicht verlangsamt, damit nichts "schlagartig" zurückfährt.

Ich denke, daß ich durch meine Positiv-Verwölbung letztlich schon nahe am Auftriebsmaxim liege und der Wölbklappenausschlag darüberhinaus nur bremst, aber nicht wesentlich mehr Auftrieb erzeugt - so daß im Umkehrschluss beim zurückfahren kein Durchsacken erfolgt, weil noch immer genügend Auftrieb da ist um die Kiste bei Landegeschwindigkeit zu tragen.

Andreas Wingerath
22.11.2010, 16:12
Hei Thommy,
Meine ASW ist in 1:3,5 mit 4,29m SW... Diese Landestellung nutzen wir aber auch bei einem 6,60m Nimbus und der ASW 28/-18 in 1:2,5 mit 6,60/7,20m.
Und ja, wir fliegen fast ausschließlich in der Ebene, weiß aber von Piloten die dieselben Modelle auch Hochalpin mit identischer Einstellung fliegen bzw. landen...

Gast_36267
22.11.2010, 16:25
@ Rudi
also doch noch ein kleiner Trick.

Habe in erster Linie die Luftlöcher am Wächtersberg gemeint die je nach Windrichtung manchmal recht kräftig reinhauen.

Entspricht deine Landestellung dann ähnlich der Thermikstellung oder noch mehr WK/QR Ausschlag ?
Ich fliege momentan (speziellEagle) in Thermikstellung und eröhter Fahrt an, so habe ich mehr Reserve beim Abfangen.
Dann BK und WK zum Ausbremsen.

Gruß Martin

Segelflieger
22.11.2010, 16:40
@Martin

Die Positiv-Verwölbung beim Landen entspricht bei mir der "normalen" Thermikstellung. Wie allgemein üblich sind die Querruder dabei minimal weniger verwölbt als die Wölbklappen (um am Außenflügel eine bessere Abriss-Stabilität zu haben).

Bei satter Thermik kann ich dann über Drehschieber die Wölbung über die Grundstellung hinaus noch weiter aufdrehen und den Aufwindverhältnissen anpassen. Aber das machen, so denke ich, alle so...

Mefra
22.11.2010, 17:40
Hallo zusammen,

vielen Dank für Eure Meinungen.

Das heißt zusammengefasst:

- Die WK folgen linear die Störklappen.
- Bei z.B. 50% der Störklappen sind die WK auch 50% ausgefahren.

- Ich dachte dass die WK direkt auf Vollausschlag ausfahren und ich den Sinkflug durch dosiertes Einsetzten der Störklappen steuern kann?
- Somit würde man beim Aussteuern des Sinkfluges auch direkt die Stellung der WK verndern?

Höhenruderkompensation
Ist es richtig, dass sich bei linearem Ausfahren der WK und Störklappen die Höhenruderbeimischung fast ganz aufgehoben wird.

Es ist ja, zumindest bei meinen F3B/J Modellen so, dass sich das Modell beim Ausfahren Butterfly aufbäumt.
Beim Ausfahren von Störklappen hingegen senkt sich die Nase eines Modells.
Bedingt durch diese zwei Flugzustände heben sich die Wirkungen weitestgehend auf, oder :confused:

Das Problem beim schnellen Einfahren der WK wird durch die slow-Fuktion entgegengewirkt, so dass diese immer langsam Einfahren um ein Durchsacken zu verhindert.

Ist das so richtig verstanden?? :)

Gast_36267
22.11.2010, 17:59
Die Positiv-Verwölbung beim Landen entspricht bei mir der "normalen" Thermikstellung.


@ Rudi

genau so ist auch mein Setup mit zusätzlichem Schieberkanal.

Werde nur noch versuchen eine Kurve zu ergänzen und die Wk mehr (oder früher) ausfahren als die BK und beim Einfahren die BK sofort und Wk slowly zurückziehen. ;)

Dann ist die Angstdelle im Schreckmoment sicher weicher. :eek:
Habe ja erst um die 35-40 Flüge mit den Großen und darf ja noch ein bisschen Üben.

Gruß Martin

Segelflieger
22.11.2010, 18:32
@ Frank

Ja, Du hast soweit alles richtig verstanden...;)

Ob meine "Slow-Funktion" beim Zurückfahren wirklich was gegen das Durchsacken bringt weiß ich nicht genau. Ganz so "slow" würde ich es übrigens auch nicht machen, denn sonst verhungert Dir schnell mal ein Modell im Anflug....

Ich hab's halt so programmiert und finde es von der Logik und Flugphysik her richtig, weil damit im worst case, also im Fall von vollem Ausfahren (=starkes Abbremsen) bei darauffolgendem schnellen Einfahren die Klappen nicht schlagartig in die Nullstellung gehen, was verhindert, daß der Auftrieb bei der dann niedrigeren Geschwindigkeit schlagartig wegbricht, was unweigerlich ein Durchsacken, oder schlechtestenfalls sogar ein Abschmieren über die Fläche nach sich ziehen könnte.

Soweit die Theorie. Praktisch ist es einfach so, daß ich mit der ausgehend von der Thermikstellung linear ausfahrenden Kombination von Wölbklappen und Störklappen nur Vorteile sehe und in den Landeanflügen auch erlebe.


sehr feinfühlige, wenns drauf an kommt jedoch brachiale Bremswirkung
minimale Höhenruderkompensation erforderlich und damit minimaler Einfluss von Luftdichte (hochalpin oder Ebene) oder Flug/ Windgeschwindigkeit


Das Ansprechen der Landehilfe ist somit ohne Überraschungen bei wechselnden Bedingungen. Das ist nicht selbstverständlich.

Ich habe bei uns auf der Schwäbischen Alb richtig gut eingestellte F3B/F-Modelle, die in hochalpiner Luft oder bei Sturmbedingungen für's Butterfly ziemlich deutlich andere Höhenruderkompensation brauchen als unter "normalen" Bedingungen. Das macht Landeanflüge bei wechselnden Bedingungen nicht gerade entspannter....

Milan
22.11.2010, 18:42
Wenn WK und BK maximal ausgefahren sind - welchen Ausschlagwinkel haben dann die WK?

Ich baue zur Zeit an neuen Tragflächen herum und wollte eigentlich nur QR und WK einbauen - jetzt dieser Thread - und schon keimen Begehrlichkeiten in mir auf........

LG

Harry

Gast_36267
22.11.2010, 19:40
Hallo Rudi,

vielen Dank für die super Hilfestellung. Habe ich doch wieder was gelernt und meine eigenen Gedanken zu der Sache vervollständigt.

Da du ja Vielflieger :D bist und die Spindelantriebe aller "Großen" kennst weißt du ja das die das auch "LANGSAM" machen (müssen). Ganz so dann doch nicht..... aber 2-3 Sekunden Verzögerung bringt sicher meistens Vorteile.

Gruß Martin

Gast_36267
22.11.2010, 19:47
Wenn WK und BK maximal ausgefahren sind - welchen Ausschlagwinkel haben dann die WK?
LG Harry


Hallo Harry, ich denke mal das MAXIMALE was die Hardware hergeben kann.
Bei nur 45° Grad hast du halt mehr Auftrieb und Momente und weniger direkte Bremswirkung. Deshalb sollten WK die als 100% Bremsklappen wirken sollen unbedingt unten angelenkt sein.
Bei 90° Grad bremst es am "Besten" mit weniger Auftrieb, siehe F3B/F3J. Klappen raus, senkrecht runter und fast auf den Punkt mit wenig Auslauf.

Gruß Martin

zettl57
22.11.2010, 19:50
Hallo,

guter Thread, weil ich in Kürze auch eine 27er wie Andreas haben werde. ;)

Meine "Planung" hatte auch die Variante mit Wölbklappen als Landeklappen,
sagen wir mit ~ 30° in einer Flugphase "Landung" und die Störklappen
separat auf dem Gasknüppel beinhaltet. Dann könnte man durch permanent
erhöhten Auftrieb vh. langsam fliegen und mit den Störklappen die Höhe nach
Bedarf abbauen? Und hätte keinen Durchsacker, wenn man zum Durchstarten
mit dem Gasknüppel alles einfahren muss.

Ist mein Gedanke unsinnig?

Wenns nix ist, mach ichs halt wie die HKM Gemeinde. ;)

Und ok. ok. sie ist noch nicht ganz ein Großsegler, aber langsam landen
(ohne Abriss) schadet auch einem ~ 5 Kilo Modell nicht.

Milan
22.11.2010, 20:04
Hallo Martin.

Danke für die Antwort, klingt nachvollziehbar und logisch.

Hmm, hab` meine Frage eventuell nicht genau genug gestellt: Ich wollte eigentlich wissen: wieviel Grad Ausschlag haben die Wölbklappen in Kombination mit den Störklappen, wenn diese (bei euch) voll ausgefahren sind?

LG

Harry

Arepie
22.11.2010, 20:14
Hallo Kollegen ,

sehr interessant die möglichen Varianten , Einstellungen und möglichen Tricks .
Ich persönlich lande meine ASH 26 (MPX) seit langen mit folgenden Einstellungen / Programmierungen :

Wie schon erwähnt braucht man diese Steuerungen erst im direkten Landeanflug - alles Andere bestimmt , fliegt man ja schon vorher im Parallel und Querab - Anflug .
Abhängig von der Wetterlage / Wind setze ich schon vorher über den Schieberegler meiner MC24 die WK Klappen / Ruder .
Im Landeanflug dann steuere ich über den ganzen Regelweg des "Gaskanals"
die Störklappen , feinfühlig bis zum Aufsetzpunkt . - Passt immer -
Ich muß auch gestehen , daß die Störklappen SEHR gut wirken . . .
- Übertreibt man´s hört sie fast das Fliegen auf - - -

Landeanflüge mit solchen Original - Modellen sind meiner Meinung nach eben was völlig anderes ,als bei F3B / F3J Fliegern .

MfG Arepie

Rainer Pätzold

DieterK.
22.11.2010, 20:15
Hi Harry,

ich habe die Wölbklappen bei meiner "kleinen" Schüler ASH 26 so ca. 50° ausgefahren, wenn die Störklappen ganz draussen sind. Ganz leichte Tiefenruderzumischung war nötig.
Querruder bleiben neutral und damit voll steuerbar.
Konnte leider nicht mehr in die Feinoptimierung gehen, da das Wetter es leider nicht mehr zugelassen hat, aber mit dieser Einstellung war die erste Landung fast schon perfekt.

Grüssle
Didi

Milan
22.11.2010, 20:36
Danke Didi.

Bin jetzt echt am grübeln, auf Störklappen doch nicht mehr zu verzichten.

Toller Thread.........:confused::D

LG

Harry

Andreas Wingerath
22.11.2010, 20:37
Wenns nix ist, mach ichs halt wie die HKM Gemeinde. ;)

Hoi Christian,
Dein Vorhaben mit der Bremse auf dem Stick und den Wölbklappen auf ner Flugphase wäre mir zu kompliziert...
Meine Wölbis fahren fast 60 Grad...ab 30 Grad kommen halt die Störklappen dazu mit denen man den Sinkflug leiten kann... Beides zusammen zu 100% wirkt brachial, und ist eigentlich nur bei null Wind zu nutzen. Der Vorteil ist das du beides auf dem Knüppel hast und während des Landens nicht noch an einen Schalter musst.
Da du ja bald eine eigene hast Lade ich dich gern mal ein das in Live zu sehen ;)
Am 8.1.2011 findet bei uns wieder das traditionelle RC-Network Jahres-Abschluss-Fliegen ( JAF) statt... Mehr dazu unter Treffen und Termine ;)
Alle anderen sind natürlich auch herzlich eingeladen

Gast_36267
22.11.2010, 21:02
Hallo Martin.

Danke für die Antwort, klingt nachvollziehbar und logisch.

Hmm, hab` meine Frage eventuell nicht genau genug gestellt: Ich wollte eigentlich wissen: wieviel Grad Ausschlag haben die Wölbklappen in Kombination mit den Störklappen, wenn diese (bei euch) voll ausgefahren sind?

LG

Harry

Hallo Harry,
beim EMS Eagle/Arcus Flügel CFK sind es ca 30° Grad an der inneren WK da sie oben angeschlagen sind. Die Äusseren lasse ich momentan in Thermikstellung ähnlich dem QR.

Da ich die großen hohen Störklappen habe, gehen die Störklappen richtig brutal.

Werde das bei der nächsten Einstellung mit Kurve mal so probieren:

10% WK und 0% BK
(QR 0°Grad + vielleicht auch mal die mittleren Wk auf - 3-5%)

50% Wk und 50% BK
(QR +5°Grad Mittlere WK -8° Gard)

100% WK(30 Grad) und 100% BK
(QR +10° Grad und Mittlere WK -10° Grad)

und WK und QR langsamer zurückstellen.

Werde mal ein bisschen tüfteln was mir am besten gefällt ......

Gruß Martin

zettl57
23.11.2010, 09:38
Hallo Andreas,

danke für die Einladung!

Ich war vor einem Monat schon mal bei Euch, um die 27 abzuholen. Leider
erfolglos. Nochmal wär mir zu weit.

Rainer hat, wenn ichs richtig verstanden habe, genauso eine Einstellung,
wie ich sie mir ausgesucht habe. Wölb-Landeklappen per Kippschalter auf
Phase "Landung" setzen, stehen lassen und die Störklappen mit dem
Gasknüppel nach Bedarf feinfühlig einsetzen.
Scheint mir einfach und praktikabel zu sein. Hmm.

Thommy
23.11.2010, 09:49
...Beides zusammen zu 100% wirkt brachial, und ist eigentlich nur bei null Wind zu nutzen.

Dir ist schon klar, dass Bremsen keine "alles oder nichts"-Veranstaltung ist ?

Man kann die auch nur 10..20 ..50 ..xx% setzen. und das beim von mir beschriebenen mix eben quasi momentenfrei

Gruß
Thommy

Andreas Wingerath
23.11.2010, 10:22
Dir ist schon klar, dass Bremsen keine "alles oder nichts"-Veranstaltung ist ?

Man kann die auch nur 10..20 ..50 ..xx% setzen. und das beim von mir beschriebenen mix eben quasi momentenfrei

Gruß
Thommy

Hei Thommy,

Das ist der Grund weswegen ich das auf dem Stick hab ;)
Ob du es glaubst oder nicht, der hat mehr wie nur eine Position :rolleyes:
Aber jedem dasseine...

@Christian
Ach Du warst das :eek:
Hab von der misslungenen Aktion mitbekommen.
Schade drum ...

Hans Rupp
23.11.2010, 11:56
Hallo,

ich denke in der Bedeutung von "momentenfrei" bei allen Geschwindigkeiten liegt der Schlüssel zu den verschiedenen Vorlieben. Thpommy hat die Erfahrung gemacht, das dies mit seiner Art der Programmierung am Besten gewährleistet ist.

Wenn ich ein Landefeld habe, bei dem ich durch Leewirbel zügig durch will um dann ohne Aufbäumen hart bremsen zu können, falls ich eine Tick zu schnell angeflogen bin, dann geht mir die nahezu vollständig fehlende Aufnickneigung vor gegenüber eine bei ruhigen Verhältnissen möglichen geringeren Landegeschwindigkeit.

De Argumente für und wider das eine oder andere sind für mich kla und nachvollziehbar. Mit zwei verschiedenen Programmierungen würde ich mich auch nicht rumschlagen, sonst ist bestimmt mal die Falsche drin.

Hans

DirkSchipper
23.11.2010, 12:00
Das WK auf 60 grad oder mehr, zusammen mit bremsklappen 'brachial' wirkt ist wahr. Darum habe ich auch die WK auf eine 3 stufenschalter (könnte auch eine flugphase sein).

Im landeanflug setze ich die schalter von 0 auf 1 (WK 25-30 grad nach unten). Danach steuere ich mit mehr oder weniger BK die gleitwinkel.
Nur wenns nicht klappt (ich brauche schlechteres gleitwinkel) geht der schalter auf '2' und damit die WK auf 60 grad.

Stufe 1 habe ich so ausprobiert das "zurück zu 0" nicht resultiert in schnelles absinken wegen plötslich wegfallen der auftrieb, jedoch beachtlig langsamer fliegt.

So bekomme ich ein ruhiges lande-anfliegen, was ich wichtig beachte da schaden fast immer beim landen auftreten ...:(

Gruss,
Dirk.

Segelflieger
23.11.2010, 14:20
@all

Letztlich zeigt sich - wie so oft - dass es verschiedene persönliche Präferenzen gibt. Dagegen ist auch nichts einzuwenden. Soll jeder das so lösen wie es für ihn am besten erscheint.

Für mich persönlich käme es nicht in Frage, daß ich mit Schaltern noch an der Intensität der Bremswirkung herumschalten muss. Da ist mir eine immer gleiche, aber durch den Knüppel in feiner Dosierung wählbare Bremswirkung doch viel lieber.

Bei jedem normalen Anflug brauche ich sowieso nur eine moderate Bremswirkung.

Aber gerade in Extremsituationen oder Notfällen - beispielsweise, ich fliege im Landeanflug unverhofft durch eine Ablösung oder es rennt plötzlich ein Passant in die anvisierte Landebahn - brauche ich sofortige Handlungsfähigkeit...

Wenn ich dann erst noch daran denken muss einen Schalter umzulegen um die maximale Bremswirkung zur Verfügung zu haben....neee, danke, da verlasse ich mich lieber auf mein Feingefühl am Knüppel.

Aber wie gesagt, letztlich soll jeder mit seiner Lösung glücklich werden.

Omarama
27.11.2010, 12:14
Hallo Zusammen,
sehr interessante Berichte.
Aus meiner Sicht gibt es die Möglichkeit alle beschriebenen Varianten der Störklappen-Butterfly-Wölbklappen Thematik mit einem Schalter zusammen zu nutzen.
Da ist dann für jede Wetterlage / Gelände was dabei :)

Programmiert werden die Butterflys einfach abschaltbar.
Auch weil man diese dann in Flug abschalten kann, wenn es mal schneller werden darf. Reine Vorsichtsmaßnahme, man weiß ja nie wo man mit den dicken Fingern so dran kommt ;)

Also so:
- Störklappen auf dem Knüppel (immer aktiv)
- Butterflys zuschaltbar auf dem Knüppel (linear zu den Störklappen gemischt)
- Die Störklappen werden so programmiert als würde des die Butterflys nicht geben. Und umgekehrt. Hat man die richtige Einstellung getroffen treten keine Momente um die Querachse auf. Mit und ohne Butties.
- Wölbklappen auf einen Schieber.
- Thermik-Normal-Speed Stellung der Wölbklappen über die Flugphasen. Drei-Punkt-Schalter.

Jetzt kann man ganz einfach mit den Störklappen und der gewünschten Flugphase landen.

Oder mit den Störklappen und stark gesetzten Wölbklappen über den Schieber. Wenn es mal Scale sein darf.

Oder mit Störklappen und Butterfly, wenn mal kurz werden muss.

Ich gebe zu, dass ich die entsprechende Landevariante eigentlich schon beim Start einstelle und im Flug selten verändere.

Landeklappen :)
Olaf