Darf ich auch mal????
Ist zwar irgendwie richtig, was hier erklärt wurde aber trotzdem als Zusammenfassung:
Basics:
1.
Ein normales Flügelprofil erzeugt ein kopflastiges(negatives) Moment um die Querachse.
Symetrische Profile und Schlag-Profile verhalten sich neutral oder erzeugen sogar ein positives Moment.
2.
Im Falle eines "normalen" Profils erzeugt unser HLW eine Kraft, die diesem Profilmoment entgegenwirkt, also erzeugt es am Rumpfende Abtrieb oder im Falle einer Ente zus. Auftrieb weit vor dem Flügel.
3.
Der Auftrieb in einem stationären Flugzustand ohne Querlage entspricht immer dem Gewicht des Modells. Im stationären Kurvenflug oder bei Manövern kommt noch der Anteil dazu, der der Zentrifugalkraft entgegenwirkt.
(Fluggeräte deren Auftrieb dauerhaft höher ist als das Gewicht nennt man Ballon)
4.
Eine Abweichung von der optimalen (elliptischen) Auftragsverteilung bewirkt immer einen erhöhten (induzierten) Widerstand und bremst somit.
Auch das durch einen Klappenausschlag verunzierte Profil hat im Allgemeinen einen ehöhten (Profil-) Widerstand und das bremst auch.
5.
Durch das Hochfahren der QR. entsteht ein praktisch" völlig neuer" Flügel mit einem anderen Nullauftriebswinkel---und damit einer nicht ganz passenden EWD.
Was also passiert:
Beim Hochfahren der QR verändert sich das Profil zu einem S-Schlagprofil, und damit muß das HLW nicht mehr gegen so ein starkes negatives Profilmoment ankämpfen.
Da aber unser HLW nicht weiss, was die Querruder grade machen, erzeugt es den selben Abtrieb wie vorher, und das Rumpfende senkt sich.
Bei genügend Fahrt kann dies sogar zu einem zeitweiligen Wegsteigen führen. Besonders stark ist dieser Effekt, wenn der Flügel eine Rückpfeilung der T/4-Linie aufweist, wie es z.B. bei einem modernen Flügel mit sichelförmig zurückgebogenen Flügelspitzen der Fall ist
Gemäß 3. bewirkt ein Hochfahren der QR ( oder Butterfly) dabei
nicht eine Verringerung oder Erhöhung des Gesamtauftriebs, sondern lediglich eine Umverteilung!
Das bedeutet mehrerlei:
a:
Der Innenflügel muss nicht nur den ganzen Auftrieb erbringen, sondern zudem noch den ( je nach Grösse des Ausschlages nach oben) Abtrieb des Aussenflügels kompensieren.
Dafür braucht der Flügel bei gleicher Fluggeschwindigkeit einen höheren Anstellwinkel oder bei gleichem Anstellwinkel eine höhere Geschwindigkeit.
Auch das bremst......
b:
Dadurch, dass der Aussenflügel nicht mehr viel zum Gesamtauftrieb beitragen muss, wird die Neigung zum Strömungsabriss* dort stark verringert. Der Effekt entspricht dem eines stark geschränkten Flügels.** Damit lässt sich (so man denn will ) auch gefahrlos langsamer anfliegen- das Horizontbild ist je nach Modell u.U. aber gewöhnungsbedüftig.
c:
Gemäß 4. bremst das alles---- sehr ordentlich sogar.
Ein braves Flugi mit gut eingestelltem Schwerpunkt will aber seine zum Fliegen notwendige Geschwindigkeit beibehalten und reagiert auf all das ganze Gebremse deshalb mit verstärkter Höhenaufgabe---also wird der Gleitwinkel mies. Am schönsten ist es wenn uns die Abstimmung so gelingt, dass sich die Horizontlage des Rumpfes nicht wesentlich ändert. Das ist dann der Fall, wenn der höhere Anstellwinkel des Flügels in etwa der steileren Neigung der Flugbahn im Bremsflug entspricht.
d.
Gemäss 5. muss im Normalfall eine neue HR-Trimmstellung gefunden werden, die dem veränderten Flügel entspricht, und eine der veränderten Situation angemessene Geschwindigkeit bzw. Neigung der Flugbahn auch zulässt.
Manchmal macht es Sinn die Bremsstellung mit einer zeitlichen Verzögerung anzusteuern, weil sich die verschiedenen Einflüsse oft nicht schlagartig ausgleichen können.
Das meiste Gesagte gilt auch für vier Klappen, die paarweise gegensinnig ausschlagen, nur das sich hier die Profilmomente und Nullauftriebswinkel in etwa ausgeglichen werden und die Bremswirkung durch eine noch stärker deformierte Auftriebsverteilung natürlich stärker ist.
*unser Wiki
hier und
hier.
**Umkehrschluss ausdrücklich erwünscht!--- QR nach unten erzeugen immer böse Abrisstendenzen im Langsamflug--das gilt auch bei einseitigen Ausschlägen (also beim QR-Geben).