Problem mit YS 110 FZ

Hallo,
ich betreibe seit 1 Woche einen YS 110 FZ. 6-7 lt Sprit sind dabei schon durch. Vollgasbereich ist hervorragend. Lediglich im Leerlaufbereich läuft der Motor "sehr hart".
Sprit: 20 % Aerosave, 20% Nitromethan
Kerze: OS Type "F"
Prop: 14x8 bis 15x8
In der Beschreibung ist auch zu lesen, dass das Leerlaufgemisch magerer wird, wenn die "Leerlaufnadel" gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, fetter, wenn im Uhrzeigersinn gedreht wird.
Kann das stimmen ?
Wenn ich im Uhrzeigersinn drehe beginnt der Motor auf-und-ab-zu-touren. Bin ich da schon zu mager im Gemisch ?
Die Standgasnadel ist dabei nur mehr 1/2 Umdrehung vom Anschlag offen.
Bitte um guten Rat.
Gibt es eventuell Referenzwerte für eine Grundeinstellung ?
Die Leistung ist ja mächtig !! und zieht meine Synergy 90 3D durch alle möglichen und auch unmöglichen Figuren.
LG
Reinhard

Hallo

Die Leerlaufnadel reguliert die Luftzufuhr und nicht den Sprit! Drehen im Uhrzeigersinn (=reindrehen) klemmt daher die Luft ab und macht das Leerlaufgemisch somit fetter.

Um den Leerlauf einstellen zu können, musst du erst sicherstellen, dass der Motor mit genau 2000 RPM oder weniger dreht. Oberhalb dieser Drehzahl wird der Sprit "eingespritzt" - bei 2000 oder weniger, beginnt der Vergaser den Sprit anzusaugen . Daher beeinflusst die Leerlaufnadel auch nur bei 2000 oder weniger RPM das Laufverhalten.

Nachlesen kannst du dies hier:

http://www.probuild-uk.co.uk/factsheets/ys_engines.php

Gruss Jürg

Hallo Jörg,

danke für deine rasche und aufschlußreiche Antwort. Das erklärt Vieles. Werde morgen mit dem Drehzahlmesser "bewaffnet" ausrücken und dann wie im Beitrag beschrieben die Einstellung am YS Triebwerk vornehmen.

Reinhard

Melde mich wieder !

Hallo Reinhard

Der untenstehende Link ist noch um einiges besser als der Erstgenannte - hatte ihn aber nicht mehr sofort gefunden:

http://tech.flygsw.org/ys110.htm

Gruss Jürg

Hallo Jörg,

habe heute einige Stunden meinem Yamada zugehört und ein wenig nachjustiert in den Einstellungen. Speziell im Bereich kleiner 2000 U/min. Solange die Glühkerze "vorgeglüht" wurde war alles bestens. Super Leerlauf und Gasannahme.
Kaum war der Kerzenstecker abgezogen gings mit der Performance im Leerlaufbereich nach unten.
Ich denk des Rätsels Lösung wird eine Glühkerzenheizung von Microsens (Glow 4B) sein.
Hab mir vorab gedacht es geht auch ohne - aber auch die Profis habens.
Was sagst du dazu ?
Schönes Wochenende
Reinhard

Hallo Reinhard

gings mit der Performance im Leerlaufbereich nach unten

Zum Vergrößern anklicken....

Evtl. zu fette Einstellung ? Hast du mal im Leerlauf die Sprit Leitung vom Vergaser abgezogen ? Wenn ja ist noch Treibstoff ausgeflossen ?

Mein YS 110 läuft mit 25 Nitro/22 Öl OHNE zusätzliche Glüheinrichtung einwandfrei bei 2000 RPM (auch in senkrechter Lage) und geht sogar runter bis 1700 RPM .

Ich bin bei weitem kein Profi - aber dein Motor muss ohne zusätzliche Glühung stabil mit 2000 RPM drehen, sonst stimmt was nicht.

Ich würde wie folgt vorgehen:
- Überprüfen von: Check Valve (Richtung, Dichtheit), Tank, Treibstoffschläuche, Filter, Dichtigkeit Ventilkappendeckel, Regulator, "Verunreinigungen" im System, Kerze OS F.
- Hauptdüsennadel 2 Umdrehung auf
- Regulator bündig Oberkante Gehäuse
- Startvorbereitung (noch ohne Glühung): Vergaser schliessen - mit Starter Motor durchdrehen. Damit wird der Druck aufgebaut im Tank. Nun Vergaser ganz öffnen, wieder mit Starter durchdrehen. Damit wird der Sprit "eingespritzt". Nun Vergaser schliessen bis ca. 1/4 offen. Damit ist der Motor zum Anlassen bereit.
- Glühen und Starten. Warm werden lassen, dann langsam Vollgas (Glühung weg). Hauptdüsennadel einstellen, dann von max. 3 Klicks in Richtung "rich" (also Gegenuhrzeigersinn).
- Runter auf 2000 RPM: wenns nicht geht Regulator in 1/8-1/4 Drehungung einstellen (Regulator: Uhrzeigersinn = "abmagern", Gegenuhr. = "fetter")
- Bei 2000 Leerlauf einstellen.
- Einstellungen verfeinern!

Wenn der Motor richtig eingestellt ist, geht er auf einen "Schlag" von Vollgas in den stabilen Leerlauf (egal ob aus horizontal oder senkrecht). Von Leerlauf auf Vollas den Knüppel nicht nach vorne "schlagen" sondern nach vorne "rollen", knappe Sekunde.

Dies steht nicht nur so im Netz, sondern mein YS 110 läuft auch genau so! (Aber ich habs auch nicht auf Anhieb hingekriegt)

Gruss Jürg

Direkt Support von YS:
http://www.rcuniverse.com/forum/forumid_184/tt.htm

Guten Morgen

Ich nochmals kurz:

Die Einstellung des Regulators ist von entscheidender Bedeutung für das Laufverhalten. Ist dieser zu fett oder zu mager, erreichst du nie ein gutes "top end" bzw. "low end"!

Trotzdem darfst du NIE versuchen das top end bzw. low end mit dem Regulator einzustellen! Aber nach jeder Veränderung des Regulators musst du auch die Hauptdüsennadel neu einstellen! Der Leerlauf bei 2000 RPM ist im Prinzip unabhängig vom Regulator (soweit ich das verstehe) da bei dieser Drehzahl der Sprit via Vakuum angesaugt wird (im Gegensatz zur "Einspritzung" oberhalb 2000). Trotzdem muss der Übergang im Bereich um 2000 aufeinander abgestimmt sein, weil der Motor sonst z.B. bei zu magerem Leerlauf auch zu mager in den Zwischengasbereich übergeht bzw. umgekehrt.

Also nach jeder Veränderung den Motor zurück auf Vollgas bringen - die Einstellungen sind ein iterativer Prozess, bei dem man sich immer mehr dem Optimum nähert.

Keinesfalls, darfst du Einstellung vornehmen mit angeschlossener Glühkerzenheizung. Da diese sämtliche Einstellungen beeinflusst und der Motor bei Wegfall der Heizung nicht mehr richtig eingestellt sein kann!

Gruss Jürg

PS: gib dem Motor nach dem Starten etwas Zeit um warm zu werden und vollständig Druck aufzubauen. Erst dann mit Einstellen beginnen. Über die Bedeutung des Drucks im System (und damit der Dichtigkeit) kannst du im Artikel von M. Fuess nachlesen.

Hallo Jörg,

bin nach einer Woche Italienurlaub wieder zurück. Keine Chance zum testen - Regen, Regen, Regen.
Danke für deine Yamada - doch ein wenig Profitipps. Ich betreibe den Modellsport nun doch schon 30 Jahre, hatte aber erst einmal einen 4- Takter (Enya 120R) und das ist schon viele Jahre zurück. Mit 2-Taktern und Benzinmotoren (Heli- und Flugmotoren) hatte ich diese Probleme noch nie - und dachte ich beherrsche jeden Motor. Aber der Yamada ist doch ein Edelmotor und will auch offensichtlich so behandelt werden.
Frage: Wie gehts dir wenn der Motor 1 oder 2 Wochen gestanden ist ? Springt er dann auch gleich an ? Muss ich den Regulator vor einer "längeren Flugpause" irgendwie pflegen ? Walbro Vergaser hatten das recht gern (mit Leichtöl)- wegen des Membrans, das verklebte. Mir scheint als ob der Motor nach 1 Woche Stillstand beim ersten Start eher widerwillg Sprit ansaugt - fördert.
LG
Reinhard

Hallo Reinhard

Nach Betrieb des Motors unbedingt den Druck aus dem System (Tank etc.) ablassen damit die Membrane des Regulators nicht beschädigt wird.
Danach den Motor mit geschlossenem Vergaser umgekehrt (also hängend) lagern damit der Sprit (Öl) vom Regulator wegfliesst und nicht die zwei kleinen Bohrungen verstopft/verklebt werden.
Bei längeren Betriebsunterbrüchen wird empfohlen den Motor leer laufen zu lassen damit der Motor weitgehend frei von Feuchtigkeit ist und somit weniger korrodiert (Lager etc.). Ob es z.B. für eine Überwinterung notwendig ist, den Motor mit einem speziellen Öl gegen Korrosion zu schützen kann ich leider nicht sagen, da ich dazu noch keine Erfahrung habe. Bin ja selber noch YS Neuling!
Ich habe den Motor selber noch nicht lange in Betrieb und kann dir daher aus eigener Erfahrung nur soviel sagen, dass ich nach Unterbrüchen von jeweils etwa 3 Wochen kein Problem hatte den Motor mit den gefundenen Einstellungen wieder anzulassen. D.h. ich musste nichts nachjustieren am Regulator bzw. den Düsennadeln (!) und er lief mit dem Elektrostarter auch sofort an (Startprozedere wie oben beschrieben). Nach gebrauch habe ich den Motor jeweils leer laufen lassen.

Gruss Jürg

PS: http://tech.flygsw.org/ys110.htm Ich kann dir das lesen dieser Web-Seite nur empfehlen. Insbesondere der letzte Abschnitt "YS Technology" erklärt vieles über die Funktionsweise des Motors! Das macht das Einstellen und die Fehlersuche einfacher. Die YS Technik ist mit einem konventionellen 4T nicht vergleichbar.

Hallo,
nun mal eine gute Nachricht. Mein YS 110 läuft nach einer 2 stündigen Einstellprozedur fast schon einwandfrei. Vollgasbereich - hervorragend - Teillast - konstant - und auch Leerlauf mit ca 1.900 U/min. Und diesmal auch ohne Zusatzglüherei. Aber weil ich die jetzt schon habe bleibt sie natürlich drinnen - ist ja auch beim Starten sehr bequem und überdies auch zugleich eine Spannungs+überwachung für den Empfängerakku. Ein bischen hart im Lauf hört er sich noch an - aber ich denke das wird sich schon noch geben.
Aber kein Beitrag ohne nicht zumindest eine Frage:
Ich habe derzeit 20 % Aerosave Öl und 20 % Nitro im Sprit. Kann ich den Ölanteil noch absenken auf eventuell 18 % oder weniger ?
Gibt es im Forum Erfahrungen dazu ?
So "schmeisst" der Motor jede Menge Öl durch das Resorohr.
Danke für gute Tipps
Reinhard

Hallo Reinhard,

nein, den Ölanteil solltest Du auf keinen Fall unter 20% reduzieren. Ich fliege bei den Yamadas 23% Öl. Das Öl bringt mehr Vedrichtung und sorgt dafür, dass der Motor nicht überhitzt. Mit 17% hatte ich ständig Probleme damit, dass der Motor aufgrund Überhitzung abmagerte.

Ein Tip wäre aber, dass Du von Aerosave auf Aersynth Competition II oder ein anderes Leichtlauföl umsteigst. Das Aerosave konserviert zwar gut, hat aber m.E. relativ schlechte Laufeigenschaften.

Gruss
Jean-Claude

When I switched from 20% 'normal' oil to 20% aerosave my saito 1.80 also ran to rough. After I switched to 15% aerosave It was back to normal operation.
The aerosave seems to be too thick to have good running characteristics at a 20% mixture.
Regards, Hans

Hello Hans,

I agree that the Aerosave is too thick. But I'm not sure, if it is the right way to reduce the amount of oil when using a Yamda engine. The Yamadas are known to be very delicate when used with too less oil. I would therefore rather switch to a thinner oil like Aerosinth Competition II or sth else.

Regards
Jean-Claude

Hallo Yamada-Freunde,
ich freue mich endlich mal auch in Deutschland gute Beiträge von YS-Kennern zu lesen !
Ich fliege seit 3 Jahren diese Motoren (91er, 110er+140er) und will nichts anderes mehr haben.
Die gesamten Infos, ohne die man mit diesen "Supermaschinchen" keine Chance hat, habe ich bisher von Seiten aus den USA bezogen. Hier zwei davon, die ich wärmstens empfehlen kann :

http://tech.flygsw.org/ys110.htm
http://www.geistware.com/rcmodeling/glowpower/ys_main.htm

Ich betreibe alle Motoren mit "nur" 15% Nitro / 15% Synth-Glow !
(Die Energie steckt im Methanol)
Viele werden nun sicherlich die Augen verdrehen, aber da ich die Motoren im unteren Drehzahlbereich fliege(91er+110er mit 15x8/140er mit 17x8 Props) geht dies hervorragend, gute Kühlung + Gemisch auf der fetten Seite sind selbstverständlich.
Ich benutze allerdings grundsätzlich einen Glühautomaten(microsens).
Leerlauf+Übergang sind eine Wonne!
Selbst beim ersten Flug nach der Winterpause gehen die Motoren, als hätte man sie eben erst abgestellt.
Mein Tipp gegen Korrosion : nach dem letzten Flug enttanken, und den noch warmen Motor wieder anlassen. So wird der gesamte Sprit aus dem System verbrannt, das restliche Kondensat wird im warmen Motor verdampft, zurück bleibt nur Oel.

Hallo zusammen

Würde gerne mal die Funktionsweise des YS 110 genauer diskutieren. Insbesondere den Übergang von Einspritzung auf Ansaugen. Dazu habe ich bis jetzt noch keine Infos im Netz gefunden und selber habe ich den Motor noch nie auseinander genommen.

Funktionsweise YS 110 von Anfang an:

In der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird Luft durch den Vergaser angesaugt. Anschliessend schliesst das „Rotary Valve“ und die Luft wird in der Abwärtsbewegung des Kolbens im Kurbelwellengehäuse komprimiert. Der Druck wird nun wie folgt verwendet:
• via Check Valve wird der Tank mit Druck versorgt. Der Sprit fliesst mit Druck bis zum noch geschlossenen Regulator.
• Der Druck öffnet den Regulator (in Abhängigkeit der Federvorspannung) kurzzeitig. Der unter Druck stehende Sprit wird (via Hauptdüsennadel) in den 2. Teil des Vergasers eingespritzt und reichert die komprimierte Luft an („aufgeladenes Gemisch“).
• Das „Rotary Valve“ öffnet den 2. Teil des Vergasers. Die komprimierte Luft strömt durch Vergaser in den „Rucksack“.
• Eingesprizt wird in die komprimmierte Luft aus dem Zyklus davor (vermute ich mal aufgrund der zeitlichen Abfolge)

Soweit steht das ungefähr auch im Web. Nun was folgt daraus:

• Ist der Regulator zu Fett eingestellt (= wenig Vorspannung der Feder) fliesst bei jeder Umdrehung zuviel Sprit zur Hauptdüsennadel. Durch Hineindrehen der Hauptdüsennadel lässt sich die zu grosse Spritmenge reduzieren (im Prinzip einfach ein Rückstau und Gegendruck am Regulator). Der Motor läuft tadellos mit seiner maximalen Drehzahl.
Drosselt man nun den Motor (Teillast bis gegen Leerlauf) überfettet der Motor, weil der Rückstau durch die Hauptdüsennadel infolge der geringeren Drehzahl wegfällt d.h. die Hauptdüsennadel hat hier keinen Einfluss mehr, da sie ja auf maximale Drehzahl abgestimmt wurde
Fazit: läuft der Motor mit max Drehzahl, lässt sich aber nicht Drosseln ist der Regulator zu fett eingestellt.
• Ist der Regulator hingegen zu mager eingestellt kann man den Motor erst gar nicht auf Drehzahl bringen (es fliesst ja bereits zuwenig Sprit zur Hauptdüsennadel) – er geht aus – schlägt zurück – wirft allenfalls den Probeller ab.

O.K. bis dahin glaube ich die Funktionsweise zu verstehen. Und nun meine eigentliche Frage:

Bei ziemlich genau 2000 RPM wechselt der Motor laut den genanten Artikeln von Einspritzung auf Ansaugen via Vakuum. Wobei die Umstellung mechanisch bei fast geschlossener Drosselklappe erfolgen soll.
Da der Druck vom Tank ja nicht einfach „ausgeschaltet“ werden kann ohne die Spritzufuhr zu unterbrechen, verstehe ich nicht ganz, wie der Motor auf Ansaugen wechseln soll?

Als einzige Erklärungsmöglichkeit kann ich mir vorstellen, dass die vom Regulator durchgelassenen Spritmenge infolge der sehr geringen Drehzahl selbst für den Leerlauf zu knapp ist. Um ein Abmagern zu verhindern wird nun Unterdruck vom Vergaser auf die Spritleitung in Richtung Regulator umgeleitet (mechanischer Vorgang, abhängig von der Drosselstellung) und so, die zwar mit Druck gelieferte aber eigentlich zu knappe Spritmenge erhöht! (Durchflussmenge am Regulator wird durch das „saugende“ Vakuum angehoben).

Gleichzeitig mit der „Umschaltung“ darf dann natürlich im „Rucksack“ auch kein Überdruck mehr gespeichert werden (ansaugen und gleichzeitig in den Überdruck einspritzen geht wahrscheinlich nicht). Also läuft der YS im Leerlauf nur noch wie ein konventioneller 4T d.h. ohne Aufladung und Einspritzung.

Soweit mal meine Gedanken, alles ohne Gewähr. Wäre interessant, wenn jemand, der den Motor genau versteht sich dazu noch äussern würde!

Gruss Jürg

Hallo Rheinhardt,
bezüglich Glühung kuckst Du hier:
http://www.rainbow-tronic.de/
Die haben eine Glühung,die mit einer Lipo-Zelle funzt.
Habe sie selbst , mit einer 1250 fliegst Du den ganzen Tag.
und das ganze wiegt nur etwa 65g.(mit Zelle)
Gruß
Chriss

hallo zusammen,

ich möchte unbedingt mal loswerden dass ein richtig eingestellter yamada keine glühung benötigt. mein 120AC läuft ohne glühung wie ein uhrwerk, also bekämpft bitte nicht die wirkung sondern die ursache!

mfg andreas

Hallo zusammen

Die technischen Erläuterungen zur Funktionsweise des YS 110 auf den oben genannten Webseiten (tech.flygsw.org und probuild-uk.co.uk) sind leider nicht ganz richtig bzw. z.T. einfach falsch!

Insbesonder nicht richtig ist:

• dass beim YS 110 der Treibstoff in der 2. Hälfte des Vergasers (der Hälfte die zum „Rucksack“ führt) in die komprimierte Luft eingespritzt wird

• dass „Einspritzung“ eine Notwendigkeit sei, wegen dem Luftdruck in der 2. Hälfte des Vergasers

• dass im Leerlauf die „Einspritzung“ ausgeschaltet und der Treibstoff konventionell via Vakuum angesaugt wird

• dass die Leerlauf-Einstellschraube die Luft reguliert und somit das Gemisch beeinflusst


Da ich unterdessen selber die Rückseite (Vergaser, Rucksack und Rückseite des Kurbelwellengehäuses) und den Regulator des YS 110 vollständig zerlegt habe, konnte ich selber nachvollziehen wie der Motor und insbesondere der Leerlauf/Leerlaufeinstellung funktioniert.

Richtig ist:

• Der Sprit fliesst mit Druck zum Regulator und von dort an der Hauptdüsennadel vorbei durch eine feine Bohrung exakt in der Mitte des Vergasergehäuses auf eine Kerbe in der Mitte des Drosselkörpers. Diese Kerbe hat eine Öffnung zur 1.Hälfte des Vergasers hin (dort wo die Luft von aussen angesaugt wird). Diese Kerbe ist ca. 1cm lang und verjüngt sich im Querschnitt! Bei voll geöffneter Drossel kann die maximale Spritmenge (abhängig von der Einstellung am Regulator und Hauptdüsennadel) und bei fast vollständig geschlossener Drossel praktisch fast kein Sprit mehr durchfliessen.
Da durch die einströmende Luft in der 1. Hälfte des Vergasers Unterdruck herrscht wird der Sprit sowohl bei Vollgas als auch bei Leerlauf angesaugt. Gleichzeitig fliesst der Sprit aber auch immer mit Druck aus dem Tank zum Regulator. „Einspritzung“ und „Ansaugen“ wirken also immer zusammen – sowohl im Leerlauf als auch bei Vollgas. Das einzige was sich ändert ist die Durchflussmenge in der Kerbe in Abhängigkeit der Drosselstellung!

• Es gibt keine Einspritzung in die komprimierte Luft irgendwo in der 2. Hälfte des Vergasers!

• Funktion der Leerlauf-Einstellschraube: Die beiden Drosselklappen in den beiden Vergaserhälften öffnen oder schliessen immer exakt gleichviel (Ihr unterschiedlicher Winkel folgt nur aus der Anordung im unterschiedlichen Winkel am Motor). Die Drosselklappe auf der Seite der Luftkammer ist mit einer ca. 3mm grossen Bohrung versehen. Mit der Leerlauf-Einstellschraube kann diese Bohrung mehr oder weniger verschlossen werden. Im Bereich zwischen fast ganz geschlossenerner und etwas geöffneter Stellung der Drosselklappe reguliert die Leerlauf-Einstellschraube also die exakte Menge an Luft-Treibstoff-Gemisch, welches in der Abwärtsbewegen des Kolbens komprimiert und duch die 2. Hälfte des Vergasers in die Luftkammer gepresst wird! Die Leerlauf-Einstellschraube hat keinen Einfluss auf das Gemisch; sondern nur auf die Durchflussmenge! Ihre Wirkung ist bei fast geschlossener Drossel im Leerlauf maximal und nimmt ab je weiter die Drossel geöffnet wird.
Noch ein Hinweis zur praktischen Einstellung der Leerlaufschraube: Ist der Schraubenkopf bündig mit der äusseren Gehäusekante, so ist die Bohrung in der Drossel vollständig geöffnet. Ist der Schraubenkop bündig mit der inneren Gehäusekante, so ist die Bohrung genau ½ verschlossen.

• Das Disc-Valve ist mit der Kurbelwelle gekoppelt und öffnet in der Aufwärtbewegung des Kolbens die 1. Vergaserhälfte (so, dass die Luft angesaugt werden kann) und verschliesst die 2. Vergaserhälfte (so, dass das unter Druck stehende Luft-Treibstoff-Gemisch im Rucksack nicht wieder entweichen kann).
Analog umgekehrt in der Abwärtsbewegung des Kolbens wird die 2. Hälfte geöffnet und die 1. Hälfte verschlossen.


Bei Gelegenheit werde ich noch einige Fotos einfügen, auf denen man die „Kerbe“, Drosselklappen, Disc Valve etc. sehen kann. Der Motor lief übrigens nach dem Zusammensetze auf Anhieb wieder an – klar musste ihn dann wieder neu einstellen.

Gruss Jürg

"Kerbe" in der Mitte des Drosselkörpers - offen zur 1. Hälfte des Vergasers. Der Sprit läuft entlang der Hauptdüsennadel und dann durch eine sehr feine Bohrung senkrecht zum Drosselkörper (unter der Schraube) direkt auf die Kerbe:


Bohrung mit Leerlauf-Einstellschraube in der Drosselklappe der 2. Vergaserhälfte:
(das, was wie ein zweites Loch aussieht (siehe 1. Foto), ist kein Loch oder Durchgang!)


Das Disc-Valve ist die grüne Kunstoffscheibe, die man gerade knapp sehen kann:





@ Jean-Claude: Bitte lösche meinen gesamten Beitrag #15. Das dort Geschriebene basierte noch auf dem Wissen aus dem Internet und hat sich nun beim Zerlegen des Motors als falsch erwiesen. Es macht keinen Sinn, dass dies wieder gelesen wird. Danke! (PS: Synergy 90 lebt noch!)