Hallo,
Ab heute ein neuer Baubericht von der Bf109F von LM-Models. Doch zuvor ein wenig Historie:
Bereits im Frühjahr 1940, noch vor dem Frankreichfeldzug, beschloss das Konstruktionsteam der Bf 109 in Augsburg, den Entwurf der Maschine nach neusten Erkenntnissen und aerodynamischen Gesichtspunkten zu überarbeiten. Im Zentrum stand dabei die Verwendung des neuen DB-601-E-Motors, der mit einer Startleistung von 1350 PS weiter verbesserte Leistungen versprach. Der gesamte Vorderrumpf wurde umkonstruiert; durch die Verwendung eines wesentlich größeren Propellerspinners konnte ein nahtloser Übergang zum Rumpf geschaffen werden, der die Maschine deutlich eleganter erscheinen ließ. Der Propeller wurde im Durchmesser verringert und bekam wesentlich breitere Blätter mit höherem Wirkungsgrad insbesondere in großen Höhen. Der Ladelufteinlass, der bei der F-0 zunächst noch eckig gestaltet war wie bei der E-Serie, hatte ab der F-1 einen kreisrunden Querschnitt, was den bestmöglichen Staueffekt gewährleistete.
Die Flächenkühler wurden ebenfalls umgestaltet und fielen nun wesentlich flacher und breiter aus. Zudem wurden sie zur Grenzschichtabsaugung benutzt. Die Höhenflosse, die bislang abgestrebt war, wurde nun als freitragendes Teil ausgelegt, die Spindel zur Höhenflossentrimmung wurde verkleidet. Die Tragflächen bekamen runde Endkappen, die die Spannweite vergrößerten und die Flügelfläche leicht erhöhten. Zudem kamen statt der gewohnten Spalt-Querruder nunmehr Frise-Querruder zum Einsatz. Die Spaltlandeklappen wurden durch Wölbungsklappen ersetzt.
Die ersten vier Prototypen der F-Serie (V21, V22, V23 und V24) wurden noch aus Bf 109 E-4 umgebaut. Zehn Vorserienmaschinen des Typs F-0 schlossen sich an, allerdings waren zu diesem Zeitpunkt weder die geplanten DB-601-E-Motoren, noch die MG-151-Motorkanonen verfügbar. Ausgestattet mit dem DB 601 N, einer MG-FF-Motorkanone und den typischen zwei 7,92-mm-MG 17 wurden die Maschinen zur Erprobung an Einsatzverbände abgegeben. Diese stellten der Maschine nur die allerbesten Noten aus. Sie wurde unter anderem einem Vergleichsfliegen gegen eine E-4/N unterzogen, dabei stellte sich heraus, dass die F-0 schneller steigen und enger kurven konnte.
Mit der F-Version erreichte die Bf 109 in den Augen vieler ihrer Piloten den Zenit ihrer Leistungsfähigkeit. Spätere Versionen verfügten zwar über stärkere Motoren, Bewaffnungsvarianten und höhere Einsatzmassen, doch die Abstimmung zwischen dem Flugrahmen und dem Motor verliehen der Bf 109 F die besten Flug- und Steuereigenschaften aller Varianten der Bf 109. Zwar wurde der Beginn ihrer Einsatzlaufbahn durch eine Reihe von Abstürzen überschattet, doch als man die Ursache in einer Überbeanspruchung des Überganges vom Rumpf zum Leitwerksträger erkannte, der durch den Wegfall der Höhenruderverstrebung verstärkten Torsionskräften ausgesetzt war, konnte diesem Schwachpunkt rasch Abhilfe geschaffen werden. Dies geschah bei der F-1 zunächst noch mit externen Verstärkungsblechen, die erst bei der folgenden F-2-Version durch interne Verstärkungen des Rumpfes ersetzt wurden. Da zu diesem Zeitpunkt immer noch weder der DB 601 E noch das MG 151 verfügbar waren, beschränkte sich die weiteren Unterschiede zwischen der F-0 und der F-1 auf den runden Ladelufteinlass, der bei der letzteren Variante eingeführt wurde. Erst ab der Version F-2 stand die ursprünglich geplante Maschinenkanone in der 15-mm-Ausführung zur Verfügung, während sich die Verfügbarkeit des neuen Motors nach wie vor verzögerte. Ab April 1941 wurde die F-2 zuerst an die Jagdgeschwader 2, 26, 27 und 53 ausgeliefert, die zu diesem Zeitpunkt noch an der Kanalfront stationiert waren. Die neue Maschine gab den Jagdgeschwadern einen deutlichen Vorteil gegenüber der britischen Spitfire Mk. II, der erst durch die Einführung der Mk. V wieder ausgeglichen werden konnte.
Die nachfolgende Version F-3 zeichnete sich schließlich durch die Verwendung des DB-601-E-Motors aus, der außerdem noch einen neuen Propeller mit größeren Blättern bekam, um die Mehrleistung des Motors auch umsetzen zu können. Aufgrund der wenig überzeugenden Durchschlagsleistung der MG 151 wurden die wenigen als F-3 gebauten Exemplare recht schnell auf Stand F-4 umgerüstet, sobald die MG 151/20 verfügbar wurde. Mit der F-4, bei der das MG 151 im Kaliber 15 mm durch die neue, durchschlagstärkere Version MG 151/20 im Kaliber 20 mm ersetzt wurde, erreichte die Entwicklung der F-Serie ihren Höhepunkt – und nach Meinung vieler Piloten mit ihr die gesamte Entwicklung der Bf 109.
Die F-4 besaß ausgezeichnete Flugeigenschaften und ein hohes Leistungspotential. Zudem bot sie durch eine verbesserte, 6 mm starke Kopfpanzerung, eine leicht auswechselbare Zusatzpanzerung der Frontscheibe und neue Treibstofftanks ein wesentlich verbessertes Schutzniveau, was die Moral der Piloten zusätzlich erhöhte. Um dem zusätzlichen Bedarf des neuen Motors Rechnung zu tragen, wurde bei der F-4 der im Durchmesser leicht vergrößerte Ladelufteinlass der F-2/Z Prototypen übernommen, einer Variante, die zuvor mit dem GM-1-System ausgestattet worden war. Dabei handelte es sich eine Einspritzanlage für Distickstoffmonoxid (Lachgas), die dem Motor für kurze Zeit mehr Sauerstoff zuführte und die Leistung besonders in größeren Höhen stark verbesserte. Die verfügbaren Rüstsätze machten die F-4 zu einem vielseitig einsetzbaren Jäger/Jagdbomber. Der Rüstsatz R1 umfasste zwei MG 151/20, die in Gondeln unter den Tragflächen montiert werden konnten. R2 umfasste einen 300-Liter-Zusatztank, R6 die Bombenaufhängung ETC 250 (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten, 250 kg).
Die F-4 war zahlenmäßig die am häufigsten gebaute Variante der F-Serie. Zahlreiche Jagdgeschwader in Europa und Nordafrika flogen den Typ mit großem Erfolg, darunter z. B. Werner Mölders, Wilhelm Balthasar und Hans-Joachim Marseille. Bei aller Einigkeit, die über die technischen Vorzüge der Bf 109 F bestand, verstummte eine Diskussion um die Vor- und Nachteile der Maschine zu keinem Zeitpunkt. Unter Verwendung des MG 151 war in der F-Serie endgültig die Lösung des Problems einer Motorkanone gelungen. Die drei Waffen (2 × 7,92-mm-MG 17 sowie 1 × 20-mm-MG FF/M, 15-mm-MG 151 oder 20-mm-MG 151/20) lagen sehr dicht an der Visierlinie des Piloten – das Feuer fiel dadurch sehr präzise und konzentriert aus. Die Frage der Bewaffnung der Bf 109 F beschäftigte dennoch auch anerkanntermaßen gute Schützen in der Luftwaffe, die mit den engstehenden Bordwaffen präzise Feuerstöße ins Ziel bringen und hohe Abschusszahlen erringen konnten. Als prominentester Kritiker argumentierte Adolf Galland (der spätere General der Jagdflieger), dass ein durchschnittlich begabter Pilot insbesondere beim Kampf gegen robuste, mehrmotorige Flugzeuge, aber auch im Kurvenkampf, in dessen Verlauf ein Pilot kaum hoffen konnte, sein Ziel mehr als eine Sekunde im Visier zu haben, mit der in der F-Serie zur Verfügung stehenden Bewaffnung kaum zu einem Abschuss gelangen konnte. Galland selbst ließ sich in seiner Funktion als Geschwaderkommodore des JG 26 zwei Maschinen vom Typ Bf 109 F-2 modifizieren. Bei einer Maschine ließ er die MG 17 oberhalb des Motors gegen durchschlagstärkere MG 131 (Kaliber 13 mm) ersetzen. Auf der Motorabdeckung waren zur Verkleidung der größeren Verschlüsse dieser Waffen kleine, strömungsgünstige Verkleidungen angebracht. Bei einer zweiten Maschine ließ Galland die von der E-Serie bekannten 20-mm-MG-FF-Kanonen in den Tragflächen montieren und erhöhte die Bewaffnung so auf 2 × 7,92-mm-MG 17, 2 × 20-mm-MG FF und 1 × 15-mm-MG 151. Keines dieser inoffiziellen Experimente fand in der Serienfertigung Niederschlag.
Abb. 20: Bf 109 F-2 mit RZ 65.
Auch die Bf 109 F wurde – wie viele andere Serien – als Versuchsträger für verschiedene Sonderentwicklungen herangezogen. Im Frühjahr 1943 wurde eine Bf 109 F-2 (Werk.-Nr. 9246) unter dem Mittelflügel mit einer strömungsgünstigen Startanlage für jeweils vier RZ-65-Bordraketen vom Kaliber 73 mm ausgerüstet (vgl. Abb. 20). Die Maschine stellte einen Versuch dar, den Standardjäger der Luftwaffe angesichts der anwachsenden Bedrohung durch alliierte Bomber mit erhöhter Feuerkraft auszustatten, die es erlauben sollte, die abwehrstarken Pulks der viermotorigen Bomber aufzusprengen. Die drallstabilisierte Rakete wurde aus einfachen, mit drei Führungsschienen ausgestatteten Rohren abgefeuert, die die Abgase des Projektils nach hinten unten ausstießen. Durch die aerodynamisch günstige Verkleidung konnte der Geschwindigkeitsverlust durch die Startanlage auf 18 km/h begrenzt werden. Das Projekt wurde schließlich eingestellt, als die Entwicklung der drallstabilisierten Bordraketen zugunsten flügelstabilisierter Modelle aufgegeben wurde.
Varianten Bf 109 F:
* Bf 109 F-0: Jäger, Vorserie; Motor DB 601 N, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 20-mm-MG FF; Truppenerprobung 1940/41
* Bf 109 F-1: Jäger; Motor und Bewaffnung wie F-0, Großserie ab 1941
* Bf 109 F-2: Jäger; Motor wie F-1, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 15-mm-MG 151
o Bf 109 F-2/Trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie F-2; tropentaugliche Version (Sandfilter)
o Bf 109 F-2/Z: Höhenjäger; Motor und Bewaffnung wie F-2, GM-1-Zusatzeinspritzung (Distickstoffoxydul), erweiterter Ladelufteinlass, vergrößerter Ölkühler; nur Prototypen, da mit dem DB 601E ein bessere Motor verfügbar wurde
* Bf 109 F-3: Jäger; Motor DB 601 E, größere Propellerblätter, Bewaffnung wie F-2
* Bf 109 F-4: Jäger; Motor wie F-3, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 20-mm-MG 151/20
o Bf 109 F-4/Trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie F-4; tropentaugliche Version (Sandfilter)
o Bf 109 F-4/Z: Höhenjäger; GM-1-Zusatzeinspritzung (Distickstoffoxydul), auch als /Trop verfügbar
* Bf 109 F-5: Aufklärer; Motor wie F-4, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17; Rb-50/30-Kamera
* Bf 109 F-6: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie F-5; Rb-20/30- oder 75/30-Kameras, nur Prototypen
Technische Daten:
Kenngröße Daten der Bf 109 F-4
Länge 8,94 m
Flügelspannweite 9,97 m
Flügelfläche 16,1 m²
Höhe 2,45 m
Antrieb Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 601 E mit maximal 1350 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit 670 km/h in 6300 m Höhe[1]
Reichweite 570 km, 850 km mit 300-Liter-Zusatztank
Besatzung 1 Mann
Dienstgipfelhöhe 11.600 m
Leergewicht 2080 kg
Fluggewicht 2890 kg
Bewaffnung Zwei 7,92-mm-MG 17 über dem Motor (je 500 Schuss, ausreichend für 25–26 Sekunden Dauerfeuer) und eine 20-mm-Maschinenkanone MG 151/20 mit 200 Schuss ( ausreichend für etwa 15 Sekunden Dauerfeuer ), durch die Propellernabe feuernd.
Quelle: Wikipedia
Libor hat wieder etwas mit seiner CNC-Schneidemaschine gezaubert. Das Modell ist in seiner bekannten XL-Grösse gehalten, also 110cm Spannweite. Wie immer legt er eine Tüte mit gefrästen Holz- und Gfk-Teilen, sowie Kohleprofile, Bowdenzüge und Material zur Flächenbefestigung bei. Sogar einen Parkzone(109) Spinner ist beigefügt, also entfällt das lästige Suchen nach einem passenden Spinner.
In die Flächen kommen zwei Esky-0508 Servos, für Höhe und Seite zwei ES-05HT, ein 40A Regler und befeuert wird sie mit einem KDA 36-16M. Wie immer, alles bei den Fliegerhorstern erstanden. Den Saft wird ein 3S/2200mAh 30c Akku liefern.
So nun aber zum Bau:
Angefangen habe ich mit den Rumpfsegmenten. Alle Teile wurden erstmal von dem minimalen Schneidgrat am Eintauchschlitz befreit und anschließend mit Seku verklebt.
Weiter ging´s mit dem Höhenruder. Zuerst wurden wieder Schlitze für die Verstärkungsprofile eingebracht, in der Dämpfungsfläche verschwindet ein 3mm Profil, in der Rudefläche ein 5mm Profil, welches gleichzeitig die Verwindung der beiden Ruderflächen verhindern soll.
Da am Hohenruder die charakteristischen Ecken der Ruderflächen nicht geschnitten sind, machen wir das flugs selber. Mit Restmaterial wird der Scharnier-Keil ausgefüllt und anschließend schräge eingeschnitten. Damit sich die Ruderklappe frei bewegen kann, den Schlitz auf ca. 1,5 verbreitern.
Bis dann
Grüße
Jochen
Ab heute ein neuer Baubericht von der Bf109F von LM-Models. Doch zuvor ein wenig Historie:
Bereits im Frühjahr 1940, noch vor dem Frankreichfeldzug, beschloss das Konstruktionsteam der Bf 109 in Augsburg, den Entwurf der Maschine nach neusten Erkenntnissen und aerodynamischen Gesichtspunkten zu überarbeiten. Im Zentrum stand dabei die Verwendung des neuen DB-601-E-Motors, der mit einer Startleistung von 1350 PS weiter verbesserte Leistungen versprach. Der gesamte Vorderrumpf wurde umkonstruiert; durch die Verwendung eines wesentlich größeren Propellerspinners konnte ein nahtloser Übergang zum Rumpf geschaffen werden, der die Maschine deutlich eleganter erscheinen ließ. Der Propeller wurde im Durchmesser verringert und bekam wesentlich breitere Blätter mit höherem Wirkungsgrad insbesondere in großen Höhen. Der Ladelufteinlass, der bei der F-0 zunächst noch eckig gestaltet war wie bei der E-Serie, hatte ab der F-1 einen kreisrunden Querschnitt, was den bestmöglichen Staueffekt gewährleistete.
Die Flächenkühler wurden ebenfalls umgestaltet und fielen nun wesentlich flacher und breiter aus. Zudem wurden sie zur Grenzschichtabsaugung benutzt. Die Höhenflosse, die bislang abgestrebt war, wurde nun als freitragendes Teil ausgelegt, die Spindel zur Höhenflossentrimmung wurde verkleidet. Die Tragflächen bekamen runde Endkappen, die die Spannweite vergrößerten und die Flügelfläche leicht erhöhten. Zudem kamen statt der gewohnten Spalt-Querruder nunmehr Frise-Querruder zum Einsatz. Die Spaltlandeklappen wurden durch Wölbungsklappen ersetzt.
Die ersten vier Prototypen der F-Serie (V21, V22, V23 und V24) wurden noch aus Bf 109 E-4 umgebaut. Zehn Vorserienmaschinen des Typs F-0 schlossen sich an, allerdings waren zu diesem Zeitpunkt weder die geplanten DB-601-E-Motoren, noch die MG-151-Motorkanonen verfügbar. Ausgestattet mit dem DB 601 N, einer MG-FF-Motorkanone und den typischen zwei 7,92-mm-MG 17 wurden die Maschinen zur Erprobung an Einsatzverbände abgegeben. Diese stellten der Maschine nur die allerbesten Noten aus. Sie wurde unter anderem einem Vergleichsfliegen gegen eine E-4/N unterzogen, dabei stellte sich heraus, dass die F-0 schneller steigen und enger kurven konnte.
Mit der F-Version erreichte die Bf 109 in den Augen vieler ihrer Piloten den Zenit ihrer Leistungsfähigkeit. Spätere Versionen verfügten zwar über stärkere Motoren, Bewaffnungsvarianten und höhere Einsatzmassen, doch die Abstimmung zwischen dem Flugrahmen und dem Motor verliehen der Bf 109 F die besten Flug- und Steuereigenschaften aller Varianten der Bf 109. Zwar wurde der Beginn ihrer Einsatzlaufbahn durch eine Reihe von Abstürzen überschattet, doch als man die Ursache in einer Überbeanspruchung des Überganges vom Rumpf zum Leitwerksträger erkannte, der durch den Wegfall der Höhenruderverstrebung verstärkten Torsionskräften ausgesetzt war, konnte diesem Schwachpunkt rasch Abhilfe geschaffen werden. Dies geschah bei der F-1 zunächst noch mit externen Verstärkungsblechen, die erst bei der folgenden F-2-Version durch interne Verstärkungen des Rumpfes ersetzt wurden. Da zu diesem Zeitpunkt immer noch weder der DB 601 E noch das MG 151 verfügbar waren, beschränkte sich die weiteren Unterschiede zwischen der F-0 und der F-1 auf den runden Ladelufteinlass, der bei der letzteren Variante eingeführt wurde. Erst ab der Version F-2 stand die ursprünglich geplante Maschinenkanone in der 15-mm-Ausführung zur Verfügung, während sich die Verfügbarkeit des neuen Motors nach wie vor verzögerte. Ab April 1941 wurde die F-2 zuerst an die Jagdgeschwader 2, 26, 27 und 53 ausgeliefert, die zu diesem Zeitpunkt noch an der Kanalfront stationiert waren. Die neue Maschine gab den Jagdgeschwadern einen deutlichen Vorteil gegenüber der britischen Spitfire Mk. II, der erst durch die Einführung der Mk. V wieder ausgeglichen werden konnte.
Die nachfolgende Version F-3 zeichnete sich schließlich durch die Verwendung des DB-601-E-Motors aus, der außerdem noch einen neuen Propeller mit größeren Blättern bekam, um die Mehrleistung des Motors auch umsetzen zu können. Aufgrund der wenig überzeugenden Durchschlagsleistung der MG 151 wurden die wenigen als F-3 gebauten Exemplare recht schnell auf Stand F-4 umgerüstet, sobald die MG 151/20 verfügbar wurde. Mit der F-4, bei der das MG 151 im Kaliber 15 mm durch die neue, durchschlagstärkere Version MG 151/20 im Kaliber 20 mm ersetzt wurde, erreichte die Entwicklung der F-Serie ihren Höhepunkt – und nach Meinung vieler Piloten mit ihr die gesamte Entwicklung der Bf 109.
Die F-4 besaß ausgezeichnete Flugeigenschaften und ein hohes Leistungspotential. Zudem bot sie durch eine verbesserte, 6 mm starke Kopfpanzerung, eine leicht auswechselbare Zusatzpanzerung der Frontscheibe und neue Treibstofftanks ein wesentlich verbessertes Schutzniveau, was die Moral der Piloten zusätzlich erhöhte. Um dem zusätzlichen Bedarf des neuen Motors Rechnung zu tragen, wurde bei der F-4 der im Durchmesser leicht vergrößerte Ladelufteinlass der F-2/Z Prototypen übernommen, einer Variante, die zuvor mit dem GM-1-System ausgestattet worden war. Dabei handelte es sich eine Einspritzanlage für Distickstoffmonoxid (Lachgas), die dem Motor für kurze Zeit mehr Sauerstoff zuführte und die Leistung besonders in größeren Höhen stark verbesserte. Die verfügbaren Rüstsätze machten die F-4 zu einem vielseitig einsetzbaren Jäger/Jagdbomber. Der Rüstsatz R1 umfasste zwei MG 151/20, die in Gondeln unter den Tragflächen montiert werden konnten. R2 umfasste einen 300-Liter-Zusatztank, R6 die Bombenaufhängung ETC 250 (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten, 250 kg).
Die F-4 war zahlenmäßig die am häufigsten gebaute Variante der F-Serie. Zahlreiche Jagdgeschwader in Europa und Nordafrika flogen den Typ mit großem Erfolg, darunter z. B. Werner Mölders, Wilhelm Balthasar und Hans-Joachim Marseille. Bei aller Einigkeit, die über die technischen Vorzüge der Bf 109 F bestand, verstummte eine Diskussion um die Vor- und Nachteile der Maschine zu keinem Zeitpunkt. Unter Verwendung des MG 151 war in der F-Serie endgültig die Lösung des Problems einer Motorkanone gelungen. Die drei Waffen (2 × 7,92-mm-MG 17 sowie 1 × 20-mm-MG FF/M, 15-mm-MG 151 oder 20-mm-MG 151/20) lagen sehr dicht an der Visierlinie des Piloten – das Feuer fiel dadurch sehr präzise und konzentriert aus. Die Frage der Bewaffnung der Bf 109 F beschäftigte dennoch auch anerkanntermaßen gute Schützen in der Luftwaffe, die mit den engstehenden Bordwaffen präzise Feuerstöße ins Ziel bringen und hohe Abschusszahlen erringen konnten. Als prominentester Kritiker argumentierte Adolf Galland (der spätere General der Jagdflieger), dass ein durchschnittlich begabter Pilot insbesondere beim Kampf gegen robuste, mehrmotorige Flugzeuge, aber auch im Kurvenkampf, in dessen Verlauf ein Pilot kaum hoffen konnte, sein Ziel mehr als eine Sekunde im Visier zu haben, mit der in der F-Serie zur Verfügung stehenden Bewaffnung kaum zu einem Abschuss gelangen konnte. Galland selbst ließ sich in seiner Funktion als Geschwaderkommodore des JG 26 zwei Maschinen vom Typ Bf 109 F-2 modifizieren. Bei einer Maschine ließ er die MG 17 oberhalb des Motors gegen durchschlagstärkere MG 131 (Kaliber 13 mm) ersetzen. Auf der Motorabdeckung waren zur Verkleidung der größeren Verschlüsse dieser Waffen kleine, strömungsgünstige Verkleidungen angebracht. Bei einer zweiten Maschine ließ Galland die von der E-Serie bekannten 20-mm-MG-FF-Kanonen in den Tragflächen montieren und erhöhte die Bewaffnung so auf 2 × 7,92-mm-MG 17, 2 × 20-mm-MG FF und 1 × 15-mm-MG 151. Keines dieser inoffiziellen Experimente fand in der Serienfertigung Niederschlag.
Abb. 20: Bf 109 F-2 mit RZ 65.
Auch die Bf 109 F wurde – wie viele andere Serien – als Versuchsträger für verschiedene Sonderentwicklungen herangezogen. Im Frühjahr 1943 wurde eine Bf 109 F-2 (Werk.-Nr. 9246) unter dem Mittelflügel mit einer strömungsgünstigen Startanlage für jeweils vier RZ-65-Bordraketen vom Kaliber 73 mm ausgerüstet (vgl. Abb. 20). Die Maschine stellte einen Versuch dar, den Standardjäger der Luftwaffe angesichts der anwachsenden Bedrohung durch alliierte Bomber mit erhöhter Feuerkraft auszustatten, die es erlauben sollte, die abwehrstarken Pulks der viermotorigen Bomber aufzusprengen. Die drallstabilisierte Rakete wurde aus einfachen, mit drei Führungsschienen ausgestatteten Rohren abgefeuert, die die Abgase des Projektils nach hinten unten ausstießen. Durch die aerodynamisch günstige Verkleidung konnte der Geschwindigkeitsverlust durch die Startanlage auf 18 km/h begrenzt werden. Das Projekt wurde schließlich eingestellt, als die Entwicklung der drallstabilisierten Bordraketen zugunsten flügelstabilisierter Modelle aufgegeben wurde.
Varianten Bf 109 F:
* Bf 109 F-0: Jäger, Vorserie; Motor DB 601 N, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 20-mm-MG FF; Truppenerprobung 1940/41
* Bf 109 F-1: Jäger; Motor und Bewaffnung wie F-0, Großserie ab 1941
* Bf 109 F-2: Jäger; Motor wie F-1, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 15-mm-MG 151
o Bf 109 F-2/Trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie F-2; tropentaugliche Version (Sandfilter)
o Bf 109 F-2/Z: Höhenjäger; Motor und Bewaffnung wie F-2, GM-1-Zusatzeinspritzung (Distickstoffoxydul), erweiterter Ladelufteinlass, vergrößerter Ölkühler; nur Prototypen, da mit dem DB 601E ein bessere Motor verfügbar wurde
* Bf 109 F-3: Jäger; Motor DB 601 E, größere Propellerblätter, Bewaffnung wie F-2
* Bf 109 F-4: Jäger; Motor wie F-3, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17, 1 × 20-mm-MG 151/20
o Bf 109 F-4/Trop: Jäger; Motor und Bewaffnung wie F-4; tropentaugliche Version (Sandfilter)
o Bf 109 F-4/Z: Höhenjäger; GM-1-Zusatzeinspritzung (Distickstoffoxydul), auch als /Trop verfügbar
* Bf 109 F-5: Aufklärer; Motor wie F-4, Bewaffnung 2 × 7,92-mm-MG 17; Rb-50/30-Kamera
* Bf 109 F-6: Aufklärer; Motor und Bewaffnung wie F-5; Rb-20/30- oder 75/30-Kameras, nur Prototypen
Technische Daten:
Kenngröße Daten der Bf 109 F-4
Länge 8,94 m
Flügelspannweite 9,97 m
Flügelfläche 16,1 m²
Höhe 2,45 m
Antrieb Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 601 E mit maximal 1350 PS Startleistung
Höchstgeschwindigkeit 670 km/h in 6300 m Höhe[1]
Reichweite 570 km, 850 km mit 300-Liter-Zusatztank
Besatzung 1 Mann
Dienstgipfelhöhe 11.600 m
Leergewicht 2080 kg
Fluggewicht 2890 kg
Bewaffnung Zwei 7,92-mm-MG 17 über dem Motor (je 500 Schuss, ausreichend für 25–26 Sekunden Dauerfeuer) und eine 20-mm-Maschinenkanone MG 151/20 mit 200 Schuss ( ausreichend für etwa 15 Sekunden Dauerfeuer ), durch die Propellernabe feuernd.
Quelle: Wikipedia
Libor hat wieder etwas mit seiner CNC-Schneidemaschine gezaubert. Das Modell ist in seiner bekannten XL-Grösse gehalten, also 110cm Spannweite. Wie immer legt er eine Tüte mit gefrästen Holz- und Gfk-Teilen, sowie Kohleprofile, Bowdenzüge und Material zur Flächenbefestigung bei. Sogar einen Parkzone(109) Spinner ist beigefügt, also entfällt das lästige Suchen nach einem passenden Spinner.
In die Flächen kommen zwei Esky-0508 Servos, für Höhe und Seite zwei ES-05HT, ein 40A Regler und befeuert wird sie mit einem KDA 36-16M. Wie immer, alles bei den Fliegerhorstern erstanden. Den Saft wird ein 3S/2200mAh 30c Akku liefern.
So nun aber zum Bau:
Angefangen habe ich mit den Rumpfsegmenten. Alle Teile wurden erstmal von dem minimalen Schneidgrat am Eintauchschlitz befreit und anschließend mit Seku verklebt.
Weiter ging´s mit dem Höhenruder. Zuerst wurden wieder Schlitze für die Verstärkungsprofile eingebracht, in der Dämpfungsfläche verschwindet ein 3mm Profil, in der Rudefläche ein 5mm Profil, welches gleichzeitig die Verwindung der beiden Ruderflächen verhindern soll.
Da am Hohenruder die charakteristischen Ecken der Ruderflächen nicht geschnitten sind, machen wir das flugs selber. Mit Restmaterial wird der Scharnier-Keil ausgefüllt und anschließend schräge eingeschnitten. Damit sich die Ruderklappe frei bewegen kann, den Schlitz auf ca. 1,5 verbreitern.
Bis dann
Grüße
Jochen
