Telemetriedatensammlung

Hallo zusammen
Im Nachbarthread wird wieder mal tüchtig für Telemetrie geworben. Leute, welche Anlagen erwerben, die so etwas nicht haben oder vorgeben es nicht zu brauchen werden von einigen geradezu belächelt. Nun, ich hätte ja auch gerne Telemetrie, bin aber mit Futaba unterwegs und somit gewissermassen zum Blindfliegen verdammt.
Nun sprengt die Aussage, "du brauchst Telemetrie" meine Fantasie noch keineswegs - wie gesagt ich hätte es ja auch gerne -, aber mich würde doch mal interessieren, welche Daten und Erkenntnisse die glücklichen Rückkanal-User denn nun konkret aus ihren Flugmodellen so herausholen. Deshalb bitte ich jene unter euch, die solche Daten erfassten, diese hier zu publizieren.
Im Vordergrund stehen für mich folgende Angaben:

• Modell (Art, Spw. Mot, Segel, Heli)
• gab es modellrettende Feedbacks und wenn ja, welche?
• wie ist die Abhebegeschwindigkeit
• wie ist die Maximalgeschwindigkeit
• wie ist die Anfluggeschwindigkeit
• wie ist die Aufsetzgeschwindigkeit
• wie gross ist der Maximalstrom (nur Empfangsanlage)
• wie gross ist der maximale Spannungseinbruch (nur Empfangsanlage)
• andere Parameter

Ich gehe davon aus, dass hier viele Tele-User ihre Daten posten und wir somit ein Bild darüber erhalten, was in unseren Modellen verschiedener Grösse und Kategorie so abgeht.
Besten Dank

Kurt Wächter schrieb:

...Ich gehe davon aus, dass hier viele Tele-User ihre Daten posten und wir somit ein Bild darüber erhalten, was in unseren Modellen verschiedener Grösse und Kategorie so abgeht. Besten Dank

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Gerne doch:
Ich bin seit mehr als zwei Jahren mit Jeti-Telemetrie sowohl in meinen Helis (T450, Logo400/600) unterwegs als auch im E-Segler, mit dem ich Flugschule mache.
Besonders in letzterem habe ich die Kapazitätsüberwachung des Antriebsakkus schätzen gelernt. Logisch, dass mit unterschiedlichen Schülern auch unterschiedliche Belastungen des Akkus einhergehen. Die Kapazitätsüberwachung logisch ODER verknüpft mit der Überwachung der Gesamtspannung (bei Jeti mit einem Sensor möglich) gestattet mir und meinen Schülern maximale Flugzeit. Die akustischen Warnsignale sind aussreichend, Sprachausgabe wäre aber auch nicht schlecht.
Zum Abstimmen des Antriebs verarbeite ich außerdem noch die Infos über den Antriebsstrom (besonders bei den großen Helis).
Die in jedem Jeti-Empfänger vorhandene Überwachung der Empfangsfeldstärke und der Empfängerspannung gibt zusätzliche Sicherheit, obwohl ich beides bisher "nicht nötig" hatte.
Kurz:
- ständige (aktive) Kapazitäts- und Spannungsüberwachung des Antriebsakkus;
- ständige (passive) Überwachung der Empfangsfeldstärke und der Empfängerspannung;
- zeitweise Kontrolle der fließenden Antriebsströme / der Spannungseinbrüche des Antriebsakkus


Thomas

Hi
Im Jet verwende ich:
einen MUi als Kerosinverbrauchsmesser. Kann seither wirklich nach Verbrauch fliegen und nicht wie vorher mit min Zeit.
ein Interface für die Turbinendaten. So spare ich mir das Ausleseterminal zur Startüberwachung, und habe auch gleichzeitig eine Spannungsanzeige des Turbinenakkus.

Bei mehrmotorigen oder mehrzylindrigen Verbrennungs-Modellen verwende ich:
Temperatursensoren um die Motoren zu kontrollieren. Zumindest um in der Einflugphase die Motortemperaturen zu sehen, und ev die Kühlung zu verbessern.
Drehzahlsensor um ebenfalls in der Einflugphase die max erreichte U/min zu ermitteln.
Diese Telemetriewerte sind eigentlich nur zu Anfang wichtig, bin aber meistens zu faul, die Sensoren wieder zu entfernen.

Im Elektronmodell die obligatorische Kapazitätsuhr.

Modellrettend war einmal die Reichweitenwarnung, die noch eine Umkehr und problemlose Landung ermöglichte. Als Fehler stellte sich dann eine schlecht montierte Senderantenne heraus.

Praktisch ist auch die Feldstärkenanzeige beim Reichweitentest, so dass man den auch problemlos alleine absolvieren kann.

Guten Morgen
MPX - Cockpit SX
Zur Propellerauswahl und Abstimmung auf meinen Flugstil setze ich den Stromsensor ein.Max Strom wird gespeichert und Momentanstrom gelegentlich abgelesen.Verbrauchten Strom als Tankuhr.
Das Vario aus Spass im EasyGlider.(Ab 156 m Höhe wird er für mich unsichtbar.)
Am GPS Sensor habe ich viel Spass.Ich lasse alle meine Modelle mit FLZ-Vortex berechnen und war sehr gespannt auf die angezeigten Werte.Gerechnete Geschwindigkeit horizontal sollte 24m/s sein.(86km/h) Angezeigt wurden 23,88m/s.Steiggeschwindigkeit 59km/h und Sturzflug 109km/h.Minimal Landegeschwindigkeit ca 10m/s kurz vor dem gerechneten Abriss.Den GPS Sensor auf minimum Alarm eingestellt kann einen Absturz verhindern.
Im Schiffsmodell ist der GPS Sensor ein Bauteil das zwar kein Geld einbringt aber grossen Spassfaktor hat:Man kann die Entfernung zum Anleger aufzeigen.Die zurückgelegte Strecke.Den Kurs in Grad.Und bei Nacht oder Nebel könnte man das Schiff tatsächlich blind wieder an den Anleger holen.
Alle Werte notiert und die Sensoren in das nächste Modell gepackt.
Vor dem Start die BEC Spannung und die Verbindungsqualität überprüfen.
Gruss Gunter

Guten morgen,
Jeti Duplex kombiniert mit dem Unilog von SM Modellbau inzwischen in allen Modellen.
Neben der Anzeige der verbrauchten Kapazität und akustischer Warnschwelle bei 70% Entladung setze ich die Telemetrie für die Temperaturüberwachung des Stellers sowie zur Antriebsoptimierung (Strom, Spannung, Drehzahl) ein.
Neuerdings auch das SM-GPS Modul als Vario und Geschwindigkeitsmesser.

Gruss
Stephan

Hallo Kurt,

solange du noch nie Telemetrie gehabt hast, kannst du ohne diese leben.

Aber hast du einmal die Telemetrie benützt, willst du sie nicht mehr missen.

Vor allem Kapazitätsuhr, oder sogar Einzelzellenüberwachung,

Dann vor allem interresant für Antriebslauslegung: Strom, Spannung, Drehzahl.

Wenn Höhenbeschränkung, dann Höhenalarm usw.....

Darum fliege ich nur noch meine Verbrenner mit 35Mhz und ohne Telemetrie.

Gruß

Thomas

Hallo Kurt

Equipment MPX Evo 12/16 M-LINK, Sensoren von MPX, SM und wsTech

Beispiel 1
Aktuell verwende ich in einem Segler (Tanga F3B) Spannweite ca. 3 Meter das wsTech LinkVaro für M-LINK.
Dabei bekomme ich neben Steig/Sink Varioton die aktuelle Empfängerspannung sowie Ansagen zu aktueller Höhe aufs Ohr. Mittels 3-Fach Schalter können im Betrieb verschiedene Betriebmodi des Varios eingestellt werden. Alle Daten werden auf einer microSD Karte geloggt.
Gegenüber der herkömmlichen Vario Lösung mit LPD hat die integrierte 2,4 Ghz Lösung folgende Vorteile:
- kein LPD Gerät, eine Akkupflege weniger
- ungestörtes Audio, kein verrauschen oder abhacken der Sprachansagen, sehr angenehmer und 'feinfühliger' Varioton
- zur Steuerung des Vario wird kein Fernsteuerkanal belegt
- sehr kleiner Varioteil im Modell (Sender entfällt)
- Livedaten auf Senderdisplay der Evo (brauche ich nicht wirklich)



Beispiel 2
Pilatus Porter PC-6, Spw. 2.5 Meter, elektrischer Antrieb, Schlepper
Stromsensor von SM
SM Unilog mit Interfacekabel an M-LINK angebunden
M-LINK Vario

Den Stromsensor brauche ich hauptsächlich als 'Tankanzeige' um abzuschätzen ob noch ein Schlepp geht. Das UniLog zeichnet Daten zum Antrieb und Höhe auf und dienen gut um zu ermitteln wie viel ein Schlepp an Ampére so verbraucht. etc.etc.

Das Vario benutze ich um in grossen Höhen sicher zu sein ob das Modell steigt.

Auf dem Display der EVO lese ich ab und an die verbrauchte Leistung ab. Es reich jedoch auch nach der Landung zu wissen wie viel noch 'drinn' ist.

Beispiel 3
Speed Schwaffeldelta, Spw 1 Meter, Heck-Antrieb elektrisch

Temperatursensor benutzt um in der Einflugphase die Kühlleistung für den E-Motor zu ermitteln. Leider überhitzte der Regler vorher und rauchte dabei ab. Ergebnis, hässliche
Brandlöcher im Styro etc. etc.
Merke: Sensoren sind nur da gut wo auch was passiert



mein Fazit:
Ich brauche Telemetrie nicht zwingend, ich fliege die Mehrzahl meiner Modelle ohne Telemetrie und werde wohl in Zukunft mehrheitlich keine brauchen.
In der Einflugphase, zum ermitteln von Werten und optimieren von Modellen sicher eine feine Sache.
Beim Segelflug schätze ich Telemetrie am meisten, gibt es jedoch schon lange vor 2G4, ist nun jedoch noch optimaler zu handhaben.

Sicherheitsmässig kann Telemetrie unterstützen, wird jedoch oft auch überschätzt. Ein vernünftiger Pre- und After- Flightcheck ersetzt Telemetrie auch nicht!

Gruss
Smaug

Alle Modelle ( Schaumwaffel bis Turbinenheli ):
- Signalstärke
- Empfängerakku

Turbinen:
- Kerosinmenge ( Tankuhr - Eigenentwicklung , Prototyp läuft )
- ECU Interface in Arbeit ( Ersatz für das externe Display im normalen Betrieb )
- Bei Turbinen gibt es mehrere Parameter ( Turbinenakku, Pumpenspannung, Kerosinmenge, Temperatur, Drehzahl ) die regelmässig kontrolliert werden sollten, das fällt per Telemetrie einfacher, als im Rumpfheli Kabel zu stöpseln.

Thermiksegler
- Vario ( Das Jeti Vario reicht mir als "Freizeit"-Vario für nebenbei )

E-Helis:
- Antriebsakku ( Kapazität (Tankuhr) / Spannung )

gab es modellrettende Feedbacks und wenn ja, welche?

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Ich bin bisher persönlich verschont geblieben, aber war bei der Fehlersuche in einem Jet vor dem Erstflug beteiligt, bei dem die Jeti-Telemetrie einfach keine Ruhe geben wollte. Der Pilot hatte nach dem Einstellen des Modells den Empfängerakku nicht mehr geladen. Da er noch nicht mit Jeti vertraut war, hat er im TX statt RX Menü nachgeschaut und deswegen das Problem nicht sofort erkannt. Er wollte eigentlich starten, aber das Piepsen hat genervt, weshalb er sich noch mal Hilfe gesucht hat - eigentlich nur um die Schwellwerte zu kontrollieren und das Piepsen abzustellen. Als wir gerade das RX Menü durchgegangen sind, konnten wir noch sehen, dass die Empfängerspannung bei 3,6V lag, dann war das Modell auch schon tot. Das tückische war, die Servos liefen bis kurz vor dem Abschalten.

Dagegen habe ich letzten Herbst einen Easyglider eines neuen Vereinsmitglieds in der Hand gehabt. Dort war eine der Futaba Antenne abgerissen - bemerkt hatte er nur, dass sich das Modell komisch verhielt. Es war Zufall das es aufgefallen ist. Eine Rückmeldung würde solche Probleme sofort sichtbar machen.

@alle
Vielen Dank für euer Feedback. Es bestätigt sich, dass etliche Piloten Telemetrie ernsthaft benutzen und man erkennt an den Beispielen unschwer, dass Telemetrie zeitgemäss und sinnvoll ist und letztlich einen Sicherheitsgewinn - namentlich bei der Energieversorgung und Reichweite - darstellt. Das wollte ich mal anhand von Erfahrungsberichten hören, denn das interessiert mich mehr, als die secce Aussage "Telemetrie braucht es einfach".
Da ich bis dato nur Schaumis (kleine Warbirdli) mit Elektronatrieb betreibe und ansonsten mit Verbrenner unterwegs bin, war die Akkuüberwachung für mich bislang nicht so brisant. Nebst all den sicherheitsrelevanten Parametern interessiert mich, wie schnell unterschiedliche Modellflugzeuge in den verschiedenen Flugphasen so unterwegs sind. Vielleicht hat hier noch jemand ein paar Angaben.

Ich hab mein System noch nicht so lange. Aber es hat mir schon beim Einstellen in der Werstatt mitgeteilt das das 4ASwitch- BEC eines Marken-Reglers bei Störklappen und Butterfly bis auf 4,2 V in Die Knie geht.
So fix war mein Piccolario prinzipbedingt früher nicht und man wähnte sich in trügerischer Sicherheit.

Moin, da Kurt mich darum bat, hier meine Erfahrungen:

Ich setze seit einigen Jahren Telemetrie u.a. von Eagle-Tree (weiter Vario SkyAssistant, Höhenlogger ZLOG3, GPS-Logger) ein, um sämtliche Parameter neuer Modelle zu erfassen. Das Seagull-System sollte man sich mal genauer anschauen und mit der Jeti-Box vergleichen; schaut man sich dann die Erscheinungsdaten an, stellt sich einem unweigerlich die Frage, welcher Tscheche da gehörig von welchem Ami abgeschaut hat . Was nutze ich davon bzw. habe ich wirklich schon sinnbringend eingesetzt:

- Motortemperatur
- Abgastemperatur
- Drehzahl
- Steigen/Fallen mit Integrator sowie abgeleitet Variofunktion (dafür habe ich allerdings auch ein einzelnes Vario)
- Empfängerakkuspannung mit Alarm und Kapazitätsanzeige
- Antriebsakkuspannung mit Anzeige aller Daten plus Kapazitätsalarm im Schleppmodell
- Steig- / Sinkrate
- Gleitwinkel
- Mindestgeschwindigkeit (Max natürlich auch)
- Anfluggeschwindigkeit
- Aufsetzgeschwindigkeit
- Mindestgeschwindigkeit bei unterschiedlichen Klappenstellungen
(Geschwindigkeiten mit Prandtl, Pitot oder GPS)
- alle Arten von Temperaturen
- g-Beschleunigung in 2 Achsen
- Einzelservo-Strommessung (sehr interessant, da wird verdammt viel Blödsinn geschrieben)
- Höhe mit Höhenalarm (wir haben eine Deckelung)
- GPS für Positionsbestimmung (inzwischen einzelner GPS-Logger mit Aufzeichnungsfunktion)
- Entfernung des Modells zum Piloten
- und, da ich Spektrum fliege, Anzeige sämtlicher Empfangsparameter wie Losses auf den einzelnen Antennen, Empfangsfeldstärke, Paketverluste, Frameverluste, FailSafes usw. mit entsprechenden Alarmen

Das Eagle-Tree System in Verbindung mit dem Seagull-System kann übrigens seit jeher die unterschiedlichen zu überwachenden Parameter nicht nur aufzeichnen, sondern mit frei definierbaren Alarmsignalen sprich Piepstönen und Folgen darstellen, das solo oder per Kopfhörer. Kommt einem bekannt vor, oder (s.o.)? Die anzuzeigenden Daten kann man sich selbst aussuchen und auf dem Display der Box positionieren, mit automatischem Springen zur jeweiligen Anzeige im Alarmfall. Das Telemetrie-System gibt es mit verschiedenen Frequenzen, 2,4 GHz (basiert auf dem Xbee-Pro), 433 MHz usw. Selbst mein ach so "schlechtes" Spektrum hat mit dem 2,4-Sender an Bord keine Schwierigkeiten.

Ein paar Beispiele aus der jüngsten Vergangenheit meines Elektroschleppers, einer Graupner Jodel Robin mit 12s:












Daten vom Verbrennermodell, hier meiner 2,25 "Raven"


(g-Beschleunigung)

Schleppmodell Daisy Red:


(Geschwindigkeit und Flughöhe)


(g-Beschl. und Geschwindigkeit)


(Zylinderkopf- und Abgastemperatur. Gemessen direkt unter der Kerze per Zwischenring und 2 cm hinter dem Auslassfenster. IR-Messungen sind was für'n Eimer)

Und so weiter. Auf die Art und Weise ermittle ich zu jedem neuen Modell die Daten und kann z.B. mit den Temperaturmessungen die Kühlluftführung bei Motoren optimieren etc. Gerade bei der g-Beschleunigung sieht resp. hört man sehr schön die Unterschiede. Loopings können mit 1-1,5 g aber auch mit 7 g geflogen werden. Alarme auf +/- 3 g und entsprechende Geschwindigkeit setzen und dann sein komplettes Programm fliegen schult ungemein!
Was man nicht unterschätzen sollte: Das wirkliche Auswerten abseits der Live-Datenanzeige ist Arbeit! Aber wenn man die Daten nicht nutzt, ist es meiner Meinung nach nur Attitüde, weil's eben gerade "in" ist ...
Tatsache ist: Hat man den Vogel einmal eingestellt und vermessen, kann, wenn man nicht gerade z.B. den Kapazitätsalarm zwingend benötigt, der ganze Krempel wieder rausgebaut werden.

Ja das hat schon was, die Analytik kann bestimmt auch ein sehr schönes Hobby sein

hallo Ingo
Bleiben wir fair. Du hast mir nach dem Threadstart per PN deine Erfahrungen mit Telemetrie samt den hier gezeigten Charts mitgeteilt. Ich habe dir zurückgeschrieben, dass ich die Daten sehr interessant finde und deshalb nicht einsehe, weshalb du sie hier nicht publizierst. Im Übrigen bin wie du der Meinung, dass Telemetrie in der von dir dokumentierten Form für die Anfangs- bzw. Optimierungsphase Sinn macht, danach aber das ganze Monitoringsensorium wieder ausgebaut werden kann.
Der Reiz von Modellfliegen ist u.a. ja auch, dass man mit scharfem Blick und Gespür ein Modell sauber bewegen kann. Modell-IFR mittels Telemetrie ist vielleicht eine neue Kategorie und sicher auch spannend.

Scalesegler, doppelstromversorgt mit dicken Akkus, Start mit Gummi vom Hangboden aus, also Fahrwerk raus. Nach dem Start Fahrwerk rein, im Minutenabstand sinkende E-Akku-Spannung vom Vario angesagt, weil das Fahrwerk sich zugestopft hatte und nicht eingefahren werden konnte, das Servo also beide Akkus zügig leersaugte.
Vario hat hier eindeutig einen Absturz, im dümmsten Fall sogar ein richtiges Desaster verhindert. Es gibt nichts was gegen einen E-Akku-Überwachung spricht!