Aerodynamik an Übergängen

Hye,

ich dachte mal, daß ich diese himmlische Ruhe stören muß.
Von mir hört man ja auch nicht viel, weil ich an der Mew Gull baue. Im moment ist es 50:50 daß ich sie in Hanau hinstellen kann.

Fragen: Über Übergänge Rumpf-Flügel oder Rumpf-Leitwerk ist ja nicht viel zu erfahren.
Da es bei den Orginalen ausgrundet wird stellt sich die Frage ob es in den kleinern Maßstäben auch was bringt,und vor allem: Wie muß es aussehen. Auf Martin Hepperles HP ist ja auch schön zu sehen wie Wirbel an Ruderabdeckungen aussehen, und wie schädlich so was ist. Klar man macht sich viel Detailarbeit und vieles ist ohne Formen nicht zu realisieren....
Was denkt ihr/ was für Überlegungen treibt euch in die Werkstatt?
Gibt es Bilder aus dem Windkanal?
Oder muß man an anderen Stellen zuerst optmieren?

Grüße Peter

Hallo Peter,wenn man Lehrbücher über Aerodramatik
studiert,dann taucht irgendwo der Begriff Flügel-
Rumpf Interferenz auf.Die Beeinflussung der Strömung durch den Übergang Fläche zum Rumpf bzw.
umgekehrt.Dann wird eine Mordsmimik des "optimalen"Flächenübergangs aufgezeigt und wenn du dir dann moderne Flugzeugkonstruktionen
anschaust,dann ist davon nichts mehr zu finden.
Es ist anzunehmen das der Aufwand sich nicht lohnt.
Die ersten Rennmodelle wollte ich natürlich optimieren und habe mordsmässige Flächenübergänge
eingebaut,bis dann der Kollege,der den Flieger
nachgebaut hatte, aus Faulheit die Übergänge
wegliess und kein bisschen langsamer war.
Also gabs bei allen Kostruktionen nur noch kleine Übergänge die wohl mehr der Optik dienten als der Aerodynamik.
Wie du das bei deinem Flieger machst,musst du selbst entscheiden,ich würde die Übergänge nicht
grösser machen,als die an deiner Mustang.
Prioritäten?Gut fliegendes Gerät,PWR,sprich Power und ein gut funktionierender Pilot!
Halt dich drann,du hast noch 22 Tage bis Hanau
Gruss Manfred

Hallo Manfred,
das ist echt interssant. Ich frage mich wieso M.Hepperle wegen ein paar Ruderabdeckungen Wiederstand wie ein ganzes Leitwerk nachweisen kann und das bei uns egal ist. Ich meine ich habe das auch schon beobachtet. Zum Beispiel an dem Nachbau meiner Prec. Metal, die als letzte mit anderem Profil in ARF geflogen ist. Womöglich spielt das alles aber im Bereich von 2-5%.
Schade, daß es keine Windkanalmessungen gibt.
Wurden eigentlich schon mal F3D Modelle im Windkanal betrachtet?
Grüße Peter

Hallo Peter!

Ich habe mal irgendwo Bilder im Netz gefunden, wo man ein F5D - Modell im Windkanal auf einer Mehrkomponentenwaage vermessen hat. Es war eine deutsche Seite, und war von irgendeiner AKA - Gruppe im süddeutschen Raum.
Ich finde die Bilder aber nicht mehr - sorry!

Grüße
Andreas

je höher die geschwindikeiten sind desto mehr zahlen sich feinheiten in konstruktion/aerodynamik aus.

bei langsamfliegen konstruktionen macht diese nicht so viel aus weil der induzierte widerstand dominiert.
siehe passagierflugzeugen die immer hochauftriebsbereich fliegen. bei pylonmodellen heist es leicht sein und aerodynmisch so sauber wie möglich.



gruss jwl

ps: http://www.akamodell.vo.tum.de/projekte/pylon/aerodynamik.htm
http://www.akamodell.vo.tum.de/projekte/pylon/f5d.htm

[ 14. April 2005, 14:28: Beitrag editiert von: jwl ]

Hallo Peter,vor ein paar Jahren bestand mal die
Möglichkeit einen F3d Flieger in einen Windkanal
zu hängen.Der Aufwand war aber riesig und deshalb ist es unterblieben.
Natürlich müssen unsere Flieger so optimal wie möglich gebaut werden,die Frage ist halt, in
wie fern lohnt sich das, in dem Geschwindigkeitsbereich in dem wir fliegen.
Wenn du die vorherige Graphik nimmst,dann ist der Verlust bei dem angegebenen Modell durch
die Anlenkungen ca.5%.Ich weiss nicht wie schnell die Kiste unterwegs ist,bei uns würde das dann ca.10 kmh ausmachen.Mit einer schlecht
geflogenen Kurve,verlierst du mehr oder auch
umgekehrt.Gruss Manfred

[ 14. April 2005, 19:50: Beitrag editiert von: Manfred Pick ]

Hi, was aber an der Grafik von MH klar wird ist, dass man mit relativ wenig Aufwand an den Anlenkungen viel erreichen kann.
Die Messungen bezogen sich auf den schlimmsten Fall, mit 4 Anlenkungen ohne Abdeckung.
Verdeckte Torsionsanlenkungen wie am Freestyler der Herrigs bringen eine Menge, auf jeden Fall gegen schlecht, unverkleidete Anlenkungen.
Außerdem kann man sich ja nicht immer auf eine schlecht geflogene Kurve rausreden, denn die würde man ohne gute Anlenkungen auch fliegen und wäre dann noch "langsamer".

Hye,

toll daß ihr alle mitgrübelt.
Ja das ist echt ein Problem mit den Windkanälen. (Teuer-Aufwand) Ich sitz in 150m Entfernung von so was, aber die testen eben nur Sternchen, und schon gleich keine Mew Gull's oder so was. Zudem ist der jetzt schon für fast 2Jahre verplant.
Aber das hat mich halt schon immer interessiert.
Immer wenns was neues gab hat man nachgedacht.
Ein gutes Beispiel waren Randbögen, so vor 10 Jahren.
Ich denke das es so eine Art Grenze gibt, ab der Maßnahmen sinn machen. Wenn ich so auf dem Motorrad sitze könnte man meinen die läge so bei 150-160Km/h. Der Druck, der da an meiner eigentlich aerodynamischen Körperstatur entsteht ist enorm. Da will man es halt den Luftteilchen auch etwas leichter machen....

Grüße Peter

Hallo Peter und Aerodynamik Freaks,

ich will Euch wirklich nicht entmutigen. Ich arbeite seit jetzt fast 20 Jahren in der Materie und habe einige Windkanalversuche betreut und ausgewertet.
Ich habe mir eine Messung am F3D Renner auch überlegt und auch mit MH diskutiert. Die Sache hat damit geendet, dass wir der Meinung waren, man müsste einen eigenen kleiner Windkanal bauen!
Die AKAMODELL München hat das übrigens mit einem F5D Modell gemacht.
Zurück zu den Verbrennern: Eigentlich müsste man den Motor laufen lassen. Da so ein 6.6 er MB oder IR rein messtechnisch ein kleines Problem darstellt müsste man einen gleich starken E- Motor einbauen und von aussen versorgen, oder die Messzeit entsprechend der Akkukapazität anpassen. So, als Ergebnis kriegen wir dann die 3 Kräfte und 3 Momente. Der Widerstandsbeiwert setzt sich aus den Komponentenanteilen zusammen. Wenn man also genauer wissen möchte, ob der Flügel oder der Rumpf oder der Kühlluftein- oder Auslass zu viel Widerstand erzeugt muss man auch die Komponenten, also Rumpf alleine, Flügel alleine, Rumpf mit LW, ohne usw. vermessen. Dazu kämen dann noch Effekte von Resoauslass auf das LW usw.
Und dann die Änderungen.
So, denkt mal drüber nach. Das ist mal so eben nach Feierabend nicht zu machen. Da muss man schon Student sein (AKAMODELL München). Ganz ehrlich: Nach einer Messung ergeben sich oft hinterher mehr Fragen als Antworten. Ich bin schon oft mit meinen Kollegen vor den Plots gesessen mit der Erkenntnis: Eigentlich dürfte das garnicht funktionieren, wieso hält sich die Realität(Flugversuch) nicht daran. Und meine Physiker: Pech für die Realität, wenn sie sich nicht an die Theorie hält.
Wir haben bei den Rennern eine Aufgabe vor uns, wie ein Formel 1 Rennstall. Was glaubt ihr warum die rund um die Uhr messen? Warum die Räder z.B. seit ein paar Jahren auch im Windkanal angetrieben werden?
So mit eine bischen Anblasen und Sichbarmachung über Rauch ist es nicht getan. Wenn jemand die Sache angehen will (z.B. als Diplomarbeit) werde ich ihn unterstützen (HIWI Job, usw.).
Zum Thema Rumpfübergang gibt es ein paar Windkanalmessungen, die ich mal suchen muss. Da das Wetter aber zum Wochenende gut wird, gehe ich zum Fliegen. Suchen tu ich dann bei Regen und Sturm.

Go fast,

Otto

Hallo Otto,

schon klar, daß es nicht an einem gemütichen Bastelabend zu klären ist. Und das mit der bösen Realität die sich nicht an die Theorie hällt,....
Was mir fehlt ist das verständnis was sich da abspielt, in der Theorie zu mindest.
Beispiel Randbogen mal wieder:
Wenn ich's richtig verstanden habe, saugt die Profiloberseite wegen Druckgefälle über den Randbogen von der Unterseite ab, und so entsteht der Tütenwirbel.
OK- wir versuchen das mit der Randbogengestaltung zu verhindern.... So eine einfache mir verständliche Erklärung such ich!
was spielt sich also zwischen Tragfläche und Rumpf ab ???

Gruß Peter

Peter,
Du hast am Rumpf und am Flügel 2 Strömungen die beide für sich in Ordnung sind. Zusammen kriegen sie sich in die Haare. Am Flügel schlägt die Grenzschicht früher um oder löst ab und am Rumpf genauso. Dieser Effekt nennt man zu Recht Interferenzwiderstand, da er nur auftritt weil der andere (Flügel oder Rumpf) stört. Der Flügelübergang soll diesen Interferenzwiderstand minimieren!
Wie ich schon gesagt habe schicke ich Dir dazu ein paar prinzipielle Ergebnisse.

hier z.B. eine Literaturstelle:
http://naca.larc.nasa.gov/reports/1935/naca-report-482/
Man sollte sich davor hüten zu glauben, dass die Aerodynamiker früher total blöd waren und heute Alles besser und genauer ist.
Es ist aber auch früher auch schon Mist gebaut worden.
Bis dann,
Otto

[ 18. April 2005, 22:13: Beitrag editiert von: speed ]