F3B - elektrisch oder nicht?

Hi zusammen,

jaja, ich weiß - diese Art von Thread gibt es immer mal wieder, aber dennoch würde ich dieses Thema gerne nochmals eröffnen.

Es gibt ja doch einige, die das gleiche F3B-Modell sowohl als Segler als auch als E-Variante fliegen. Mich würde hierbei einfach mal interessieren, ob und wie deutlich sich die Dynamik und Streckenflugleistung des Modells verändert hat.

Mir selbst kommt es rein optisch immer so vor, als würden die elektrifizierten F3B´s durch die Luftschraube doch schon arg "gebremst". Daher bin ich bislang reiner Segelflugpurist. Nach einem Hangwochenende ohne richtigen Flug überlege ich nun aber doch evtl. mal über meinen Schatten zu springen und nen Motor einzubauen. Dies kommt aber nur in Frage, wenn die Dynamik des Modells nicht allzustark verschlechtert wird.

Wer kann hier vlt. mal den direkten Vergleich zwischen der Segler und Elektrovariante seine F3B-Modells schildern?

Klappschraube

Klappschraube

Hallo Stephan,

Schau mal hier rein: http://www.sport-klemm.de/projekt01/index.php?idcatside=84

Vielleicht klärt das einige deiner Fragen. Klar ist, dass die Luftschraube bremst, ob man das merkt ist was anderes. Man kann es aber optimieren! Ich habe das System an meiner FS4000 gehabt und auch jetzt an meinem Satori F3J in der Elektro Version. Super Sache...

Beste Grüße

Oliver

Mal zum drüber nachdenken:

Wenn es mit einem F3B/J und einer Flitsche nicht "geht", dann kannste mit einem motorisierten Ebensolchen auch nur maximal den Akku leerfliegen da er dank Latte und mehrgewicht mit sicherheit noch schlechter geht.............

...auch wenn ich dann nur den Akku leer fliege, aber so bin ich wenigstens mal geflogen

Spass beiseite, die Flitsche ist eben auch nicht immer ein Allheilmittel. Gerade bei schlechten Bedingungen, bei dernen es nicht konstant trägt, hat man mit Elektro einfach mehr Spielraum. Man kann auch mal draussen bleiben, wenns grad mal wieder ne kurze Flaute gibt. Ansonsten riskierst Du bei länger anhaltendem Saufen entweder ne Außenlandung oder musst immer mal wieder zur Zwischenlandung reinkommen.

Ganz ehrlich, ich verstehe deinen Standpunkt, den habe ich auch immer vertreten. Aber es gibt am Hang immer wieder Situationen in denen ich mir heimlich gewünscht hätte, auch was elektrisches dabei zu haben.

Nur möchte ich eben auch keinen Top F3B´ler um dann immer nur mit angezogener Handbremse (Luftschraube) rumzueiern.

hi Stephan,

meine persönliche nicht überprüfte Meinung zu dem Thema ist folgende (Du hast genau in die Richtung gedacht, die meine Eindrücke auch ergeben haben):

a) je perfekter (aerodynamisch) ein Modell ist, desto stärker merkt man, ob - bei sonstiger Identität - vorne ein angeklappter (!) Propeller ist oder nicht. Also Typ EON600, Bergfalke, "Rhönstein" oder so: kein Unterschied merkbar.

b) ich habe ein paar Allrounder mit zwei Rümpfen (mit und ohne "E") gehabt. Der Unterschied zwischen beiden kam mir immer so vor, als ob er nicht nur mit dem höheren Gewicht erklärbar wäre - die reinen Segler flogen einfach wesentlich besser.

c) aus diesen Beobachtungen heraus habe ich meinen "F5J" sozusagen gegen den Strich motorisiert: nix Getriebe und Mörderquirl, sondern so winzig wie gerade noch sinnvoll. Das heisst eine ziemlich hochdrehende 10x6 an einem AXI 2826/08 (!) mit 4s LiFePo 2300. Das reicht für 5 m/sec und sicher >1000 Höhenmeter.

d) heute würde ich noch weiter gehen: verschiedene Hersteller bieten Z-gekröpfte Mitnehmer an (unter anderem Vladimir, Hersteller meiner F5J-Supra), mit denen die Prop-Blätter noch enger am Rumpf anliegen.
Möglicherweise bieten noch kleinere Props an noch höher drehenden Motoren zwar weniger Gesamtsteigen an, aber bessere Gleitleistungen im Segelflug.
Auch die Wahl des Propellers spielt eine Rolle: im erwähnten Fall ist es eine 10x6 von Robbe - die scheint mir im angeklappten Zustand besser als eine Aeronaut CamCarbon.
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Insgesamt würde ich mir wünschen, dass mal eine Diskussion aufkäme nicht über den besten Wirkungsgrad eines Antriebes (dies Thema ist ja irgendwie entschieden: möglichst grosse Klapplatte), sondern über eine Gesamtbetrachtung: Wie "klein" kann ich einen Antrieb machen, damit ich ihn noch sinnvoll nutzen kann?
Zumindest bei meiner E-Supra habe ich meinen Akku (entspricht 3s 2800 Lipo [incl. Reserve - bei LiFePo nicht nötig]) eigentlich noch nie auch nur annähernd leer geflogen. Das heisst hinten herum, dass der Antrieb zu grosszügig ausgelegt ist.

Wenn Du einen möglichst wenig störenden Antrieb haben willst, würden nach meiner Abschätzung 3s1500 LiPo ausreichen. Natürlich nur für einen Steigflug auf 400-500m - und wenn der Thermikanschluss nicht klappt, musst Du eben landen und "nachtanken".

Vielleicht kann jemand, der anders als ich Ahnung von Antrieben hat, mal einen Vorschlag machen, welcher Antrieb zu diesem Konzept passen würde - krasse "Fehlanpassung" mit übertrieben hoher Strahlgeschwindigkeit. Irgendetwas Richtung 9"x7" oder - wie geil - sogar 8"²... Selbstverständlich ist das wirkungsgradmässig schlechter als eine 20"x5", aber wie viel schlechter? Da ich bei 1 Std. Flug manchmal nur 20 sec Motorlaufzeit habe, wäre es mir völlig recht, wenn dieser "Miniturbo" zwar antriebsmässig schlecht wäre, aber im Segelflug kaum stört.

Wenn man das ganze holistisch (also angetriebener UND antriebsloser Flug) betrachtet: vielleicht wäre ein kleinerer 5-Blatt-Klapppropeller noch besser? Oder im Gegenteil: ein gemässigt grösserer 1-Blatt-Prop? Ich kann das leider nicht beantworten.

DAS wäre echt mal eine Aufgabe für die Simulanten am PC: Sägeflug (Steigen-Abgleiten-Steigen-Abgleiten...) mit verschiedenen Antrieben (Steigen) und den durch sie hervorgerufenen Widerständen (Gleiten).

Zum Schluss: Ich hatte mal ein interessantes Vergleichsfliegen meiner E-Supra gegen eine E-Super-AVA (beide bei fvk.de) bei Minimalthermik an den Colli di San Fermo. Die AVA hätte mich eigentlich locker auskurbeln müssen, aber sie brauchte alle 5 Minuten ihre 20"x8"-Latte (oder ähnlich) und ich brauchte meinen Antrieb nicht ein einziges Mal. Ich bin kein guter Pilot, möglicherweise war der andere noch schlechter. Überrascht war ich aber schon.

Zum Schluss:
Für reinen Motorflug ist alles klar: optimaler Antrieb und Gasgeben, wohl bekomm's...
Aber für Segler mit "Notantrieb" ist der optimale Antrieb imho noch lange nicht ausdiskutiert. "Mann" muss nur mal ein wenig das Potenzdenken bzgl. der grösstmöglichen Latte weglassen.

Ich kann nur jeden ermutigen, der sich von Riesenquirlen Richtung "klein und unauffällig" bewegen möchte.

Bertram

Hallo

Ich kann dazu nur sagen, dass ich wirklich sehr überrascht war, als wir die 100er Needle mit einer normalen Aeronout LS betreiben haben. Die Segelleistung war eklatant schlechter als bei der Seglerversion!
Erst als wir dann eine schmale RFM Schraube moniterten (ca nur 1/3 so breit wie die Aeronaut) war auch die Segelleistung dann mit der Seglerversion vergleichbar!
Hätte nie gedacht, dass so eine Klappschraube so viel Leistung schlucken kann!

lg Markus

Morgen

Hab da auch schon gehirnt und Motor vorne stört mich auch noch aus anderen Gründen . Denke da gäbe es für mich nur ein Pfeil mit Druckpropeller. Gibts ja jetzt auch in Kohle.

Gruss
Chrima

Hallo
Wenns so schlecht trägt das es mit einem F3B/F/J nicht klappt, dann macht mir der Elektrosegler auch keinen Spass und ich packe zusammen.

Um jedoch bei schwachen Bedingungen trotzdem eine gewisse Hilfe zu haben könntest du mal über ein gutes Vario nachsinnen. Ich persöndlich fliege mit Vario deutlich "frecher" ins Tal hinaus was mir schon etliche male sehr schöne 'Bärtchen' bescherte. Falls du dann dochmal 'Unten' bist mit deinem Segler hilf ein Vario ungemein Steigen/Sinken besser zu erkennen.

Elektrohilfe habe ich aktuell nur in einer FOX, da ist der Einsatzzeck jedoch auch ganz anders.

Gruss
Smaug

Wenns so schlecht trägt das es mit einem F3B/F/J nicht klappt...

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kannst du aber mit E sicher dahin wo es geht...
in einem Antrieb stecken deutlich mehr Höhenmeter als in einer Flitsche.

Hi,
ich denk mir, wenn schon ein Prop da ist, ist bei derselben Breite und Steigung (Blattwinkel) die Länge des Blattes eher egal.
Außerdem sollte eher die Propgroße zum Gewicht passen, ein 2kg F3j-ler wird von einer 20zoll Latte natürlich mehr gebremst, als ein 4m Segler mit 6kg.

Grüße, Gerhard.

hänschen schrieb:

kannst du aber mit E sicher dahin wo es geht...
in einem Antrieb stecken deutlich mehr Höhenmeter als in einer Flitsche.

Zum Vergrößern anklicken....

Öhm, mit einem F3Bler und einer Flitsche schaffste locker 150m Überhöhung am Hang. Wenn es jetzt also in 150 Meter Höhe nicht geht, dann kannst Du zwar mit Deinem Antrieb auf 250 Hochfliegen und es kann sein daß dann da was geht, aber den Sinn mit einem 3m Modell ständig über 250m "rumzueiern" darf man wohl deutlich hinterfragen. Dann hast Du noch das Problem daß Deine Motorisierte Kiste aerodynamisch und gewichtsmässg deutlich im Nachteil ist gegenüber der ohne. Wenn also mit einer Maschine ohne Antrieb bei 150m nix glaube ich nicht dran daß mit einer Motormaschine über 200m deutlich mehr geht.

Aber das ist wir immer alles eine rein Subjektive Sache.
Ich persönlich kämpfe auch gerne mal am Hang und es befriedigt mich ungemein wenn ich endlich mal "weg komme" nachdem ich die Kiste am Bölle zum vierten Mal von unten hoch getragen habe.............

Leute die (wie schon öfter beobachtet) Piloten ohne Quirl die Bärte suchen lassen und dann mit ihrere Motorkiste hinterherfliegen und mit in den Bart einsteigen finde ich irgendwie unsportlich :-)

Die Diskussion über Sinn und Unsinn eines Elektromotors im F3B ist doch mühsig und genauso sinnlos wie die Diskussion über den richtigen Stickmode.

Vielmehr wollte ich Erfahrungswerte erhalten, wie sehr die Luftschraube die Flugeigenschaften ins Negative verändert.

Den Ansatz von Bertram finde ich hier schon richtig.

@Betram: Gibt es bei Vladimir die gekröpften Mitnehmer in verschiedenen Größen und verschiedenen Spinnern? Bei Freudenthaler ist die Auswahl ja auf 36mm und 38mm Spinner samt Mitnehmer ziemlich eingeschränkt.

Um ne große Luftschraube werde ich aber wohl dennoch nicht herum kommen, das Modell wiegt als Segler (stabile Hangversion) gute 3kg und dürfte somit elektrifiziert bei runden 3,5kg liegen. D.h. ein Fun 500-27 / 5.2 mit 4s 3200mAH sind hier als Antrieb vorgesehen. Luftschraube würde demnach wohl ne 16x10 werden. Wenn hier jemand nen Alternativorschlag hätte, um mit ner kleinere Luftschraube auszukommen wäre ich sicher auch nicht abgeneigt.

wichtig sind wohl auch braucht man den Antrieb auch Start?
- eine grosse Latte beisst schneller, die kleine braucht Fahrt?

Spinner von Vladimir:

http://f3j.in.ua/index.php?id=47

Dein Antrieb:
mit 600W Wellenleistung dürftest Du auf 10m/sec Steigen kommen. Durch das Getriebe brauchst da natürlich auch Riesenlöffel. Mit dem Akku wirst Du vermutlich auf >2000m Gesamtsteigen kommen.
Für mich sieht der Antrieb genau so aus wie der "normale vernünftige übliche" F3B-Antrieb heutzutage - wie Du ihn eigentlich nicht haben wolltest?

Könntest Du Dich mit 400 - 500W abgegebener Leistung und einem kleineren Propeller zufrieden geben - ich fliege meinen F3J mit 2,2kg mit 400W Eingangsleistung.
Spiel doch mal im DriveCalc mit verschiedenen Direktantrieben, Du sparst ja auch Gewicht. Vermutlich braucht ein kleinerer Antrieb auch höchstens 200g Mehrgewicht? Falls Du eigentlich nur für den Hang eine Wegkomm- und Absauf-versicherung brauchst, reichen noch weniger Watt. Scalesegler haben durchaus öfter so winzige Propellerchen für diesen Zweck.

Bei meinem Antrieb ist die Vopt ca. 90kmh, also viel zu hoch (wg. kleinem Propeller) - aber es funktioniert für mich gut. Zum Vergleich: mit 3s2300 LiPo komme ich ca. 1000m hoch. Sooo schlimm ist meine "Fehlanpassung" nicht. Handstarts gehen übrigens recht gut. Mit Deinen 3,2kg wird es mit 500W Eingangsleistung wohl ebenso gehen.

Bertram

in einem Antrieb stecken deutlich mehr Höhenmeter als in einer Flitsche.

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.. flitschen kannst du hundertmal! Aber wenn du am Berg stehst und der Akku ist leer geflogen .... also ich habe normalerweise keine Autobatterie im Rucksack! Und auch ein zweiter Akku hält wieder nur eine begrenzte Zeit.

Ich habe absolut nichts gegen einen Motor in einem F3B Modell. Hilft sicher in vielen Situationen in den Bergen etc.

Nur mir wäre das
a) zu teuer (Zweitrumpf) und auch zu umständlich ein zu bauen
b) zu hoher Leistungsverlust (auch wenn der Unterschied nur gering ist, er ist auf jeden Fall vorhanden)
c) sehr peinlich falls jemand dann mit nem Segler weg kommt und ich mit Motor rum gurke

Grüße,
Thorsten

hello stephan,
ich kann dir als alternative zum kontronik motor einen MVVS 5.6/690 empfehlen.

der mvvs ist ein aussenläufer mit gehäuse, der kein getriebe benötigt (siehe auch http://www.mvvs-electricmotors.de/). der motor ist zwar etwas schwerer als ein innenläufer, benötigt aber kein getriebe und ist in der anschaffung auch günstiger als ein kontronik.

ich fliege den motor in einer trinity f3f mit lipo (4s 3200mah) und einer rfm 14x8 latte.

die trinity hat ein abfluggewicht von ca. 3100g (antrieb wiegt knapp unter 600g).

mit dem antrieb erreiche ich ca. 8-9m/s steigen (lt. unilog), wobei die spannungslage der akkus schon ziemlich bescheiden ist.

mit der akkukapazität schaffe ich ca. 3:30 minuten motorlaufzeit (akku ist dann zu ca. 70% entladen).
daraus ergeben sich ca. 1700 - 1900 Höhenmeter (da kannst du einige male die flitsche ausziehen).

leider braucht die trinity eine 40mm spinner und den gibt es leider nicht in versetzter ausführung (weder von rfm noch von vladimir). dieser würde die segelleistung sicher verbessern.

ich verwende RS prop gummis, die ein anklappen der ls im seglerbetrieb sicherstellen. inverbindung mit dem rfm spinner funktioniert das system perfekt.

zum unterschied zum reinen segler (habe auch einen segler rumpf zur trinity) kann ich leider keine objektiven daten liefern. subjektiv stelle ich einen unterschied fest, schon das "fluggeräusch" ist beim segler viel leiser als bei der e.-version.

mfg
gerhard

Stephan S. schrieb:

Die Diskussion über Sinn und Unsinn eines Elektromotors im F3B ist doch mühsig und genauso sinnlos wie die Diskussion über den richtigen Stickmode.

Vielmehr wollte ich Erfahrungswerte erhalten, wie sehr die Luftschraube die Flugeigenschaften ins Negative verändert.

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Je geringer die Cruise geschwindigkeit desto geringer der einfluss
zB Pike Perfekt mit 11x 6 latte an 3s Lipos, Mehrgewicht 140gr da ist kaum ein unterschied zum segler auszumachen.
F3B schaetze mal Leistungverlust so 6-8% und man kann bei der E version aus platzgruenden wohl keinen Ballast mehr zuladen ( = groesste Manko)



Aus bequemlichkeit fliege ich fast nie elektrisch am Hang, dadurch wird manchmal auch mal der sportlichen Aspect des Hobbies hervorgehoben.

Gruss
Thomas

Ich denke, die Frage nach einem Elektroantrieb muß man differenzierter betrachten. Wozu soll eigentlich ein E-Antrieb überhaupt dienen?
Wenn so wenig geht, daß nicht mal mehr ein F3J'ler obenbleibt, kann ich mit einem E-Antrieb in den meisten Fällen auch nur den Akku leerfliegen. Wem das Spaß macht, kann das gerne machen, als Hangflug würde ich das dann aber nicht bezeichnen. Schließlich kann man auch auf einer Wiese in der Nachbarschaft einen Akku leerfliegen.

Für mich kommt ein E-Antrieb nur für einen Einsatzzweck in Frage: als Heimkehrhilfe.
Und für diesen Zweck kann es - meiner Meinung nach - nur eine sinnvolle Modellkategorie geben: den Scale-Segler mit Klapptriebwerk.

Deswegen mein klares Statement: E-Antrieb für Wettbewerbsmodelle in den entsprechenden Klassen und Scale-Segler mit KTW. Ansonsten sollte ein Segler ein Segler bleiben. Wo bleibt denn sonst am Hang der Adrenalin-Kick, wenn nicht auch die Angst vorm Absaufen mitfliegt?

Grüße
Kai

a) es ging nicht darum, OB ein Antrieb im F3B sinnvoll ist, sondern darum, wie sehr eine angelegte Klapplatte stört. wakuman hat sich fast als einziger quantitativ dazu geäussert, Gerhard fliegt auch einen nicht gerade riesigen Quirl (14x8) und meint, dass die Unterschiede spürbar sind. Ich fliege mit 10x6 und meine, dass die Aerodynamik dadurch kaum geschädigt wird.

b) mehrfach wird die Vorstellung geäussert, dass, wenn man Motor braucht, ja sowieso nix geht.
- Die Colli di San Fermo haben im Frühjahr (Mai) einen Kaltluftsee vor dem Hang. Darüber geht die Thermik gut, darin ist tote Hose. Ich habe mal bei einem längeren Flug nur 5 sec Motor gebraucht, um die rettende Höhe zu erreichen (ich wusste, wo die "Bartwurzel" stand)
- zumindestens an unseren Hängen gibt es Wetterlagen, bei denen es fast rhythmisch alle 15 bis 30 Minuten zu "Abstellern" kommt (ich habe die Wetterdynamik bis heute nicht voll verstanden - ein Kevin-Helmholtz-Effekt? ). Wenn man das kennt und "im Urin hat", fliegt man halt hoch genug und hungert sich durch diese Phasen durch, danach geht es ja gleich flott weiter.

In beiden Situationen wäre eine Flitsche völlig nutzlos gewesen.

Das sind nur zwei Beispiele, die die locali natürlich kennen und wie sie die Gäste an ihrem Haushang alt aussehen lassen. Ich selber vermisse an unseren einheimischen Hängen den Motor eigentlich nie und fliege entsprechend motorlos. Aber in fremden Revieren ist es etwas anderes. Ich empfinde unsere Gäste in Davos mit E-Seglern nie als störend, vor allem, weil sie den Motor i.d.R. nur im Notfall einsetzen. An den CdSF habe ich aber schon mehrfach erlebt, dass Piloten auch bei besten Bedingungen nur mit Vollgas starten können ("sicherheitshalber") und auch bei Unterschreiten der "Sicherheitshöhe" von lumpigen 200m sich nur mit lautem Kaffeemühlengeräusch wieder nach oben "retten" konnten. Das halte ich für fragwürdig.

Ob jemand einen Antrieb einbaut oder nicht, kommt doch immer darauf an, wie gut der Pilot das Fluggebiet kennt. Anfänger oder Reisende brauchen ihn eher als Profis oder Einheimische. Deswegen bitte keine Polemik oder "Alternativen" etc.

Es ging doch nur darum: die heutigen Antriebe für (knapp) senkrechtes Steigen stören mehr als gemeinhin angenommen wird, und welche ist eine sinnvolle Propellergrösse in einer Gesamtbetrachtung.

Ich habe wirklich öfter sowohl hier als auch in den CdSF Piloten mit teuren E-Seglern "absaufen" sehen bzw. Gas geben (da sieht man ja, wie wichtig der Antrieb ist ), während andere fröhlich herumsegelten. Und sie suchten die Ursache in allem möglichen, aber nicht in der Klapplatte. Die Krönung war dieses Jahr in den CdSF Pilot S., der seinen E-Segler 4x in die Tiefe warf (während 2 Piloten und ich "irgendwo da oben" kurbelten) und dann die Nase voll hatte. Auf das Fragezeichen seiner Frau antwortete er: "Der Bertram kämpft ja auch gerade"

Ich habe schon öfter mal den Gedanken gehabt: der andere Pilot würde auch besser mit einem reinen Segler fliegen als mit seinem E-Bomber... womit wir wieder am Anfang wären: wie optimieren wir den Antrieb für den antrieblosen Flug? Es gäbe dermassen viele Ansatzpunkte, z.B. passende Mulden in der Rumpfform für die Blätter, und ein Abstellen des Motors in dieser definierten Position - usw. Solange so etwas nicht verfügbar ist, muss man sich ja fast nur auf Hörensagen verlassen, was die Bremswirkung der angelegten Propeller betrifft.

Reine Hangflieger mit Notversicherung könnten ja mit einem Speed 400 mit einer 5x5 auskommen

Um noch einmal auf wakuman zurückzukommen: wie er treffend bemerkte, steigt der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Sucht mal einen DS-Flieger mit E-Modell! Per Zufall habe ich tatsächlich erst vorgestern das erste Mal überhaupt im Klappentext eines Videos gelesen, dass unter den eingesetzten Modellen auch ein E-Segler war - mein erster solcher "Fund" seit der Erfindung des DS.
___

Früher flog man Segler mit 100W/kg (Eingangsleistung!). Für eine sanfte Versicherung, die man ausnahmsweise auch mal in der Ebene als Flitschersatz verwenden könnte, braucht Stephan also eigentlich lächerliche 350 Watt. Damit müsste sich eigentlich ein preiswerter und leichter Antrieb realisieren lassen. Im Steigflug wird man damit natürlich nur ein mitleidiges Lächeln der anderen ernten ("Aah - ein Antrieb mit 2 Zellen!"), aber gegenüber anderen E-Seglern würde man nach dem Steigflug sicher wesentlich länger oben bleiben.

Bertram

16x16.....

16x16.....

Hallo Bertram,

hab einige Versuche gemacht mit meiner Elippse 2T.
3100g Flugfertig.
Die 16x16RF schmal greift gut
und steht kaum im Wind.
An 5s 32m Steigen/sek

Als Absaufhilfe genügt mit diesem Prop ein
100g Antrieb bestehend aus Scorpion HK 2221...+5:1 Edition NL,
mit 2(Empfängerakku) - 3s für Steigwerte von locker über 6/8 m/sek.
Damit kommt man auch aus stärkerem Saufen noch raus.

Durch geringe Drehzahlen mit der 16x16 zudem sehr leise.
Das Gewicht fliegt in der Regel umsonst mit, statt Blei...
1-2sek durchrauschen der Blätter kann man leicht vermeiden,
wenn man langsam beschleunigt oder vor dem Einschalten durch
Andrücken Fahrt aufnimmt.

Gruß Andy Reisenauer