Seidel 7-70 unterer Zylinder macht Probleme

Hallo liebe Sternmotorenbetreiber,

nach langem Zögern habe ich mich letztes Jahr für einen Sternmotor von Seidel, UMS ST7-70 aus indischer Produktion entschieden. Den Motor habe ich nach langen hin und her dann auch bekommen, aber das ist eine andere Geschichte.

Nachdem ich anfänglich nach den ersten Testläufen auf dem Prüfstand einen sehr optimistischen Eindruck hatte, was Handhabung und Alltagstauglichkeit betrifft, tun sich nun Probleme auf mit dem Zylinder auf 7-Uhr Position (von vorne gesehen), seit der Motor im Modell (Yak 11) verbaut ist.

Der besagte Zylinder hat im Leerlauf und Teillastbereich Zündaussetzer, oftmals stellt er im Teillastbereich völlig ab, auch mit Glühung.

Natürlich habe ich aus verschiedenen Quellen schon von derartigen Problemen bei Sternmotoren gehört. Ich hoffe, dass hier einige Betreiber des selben Motortyps sind, die ihre Erfahrungen teilen.

Erst mal zu den Randbedingungen, die bei meinem Seidel vorherrschen:

-Sprit mit 6% synth. Öl, kein Nitro (beim Einlaufen die ersten Stunden 10 und dann 8% Öl)
-Kerzen OS Typ F
-Keine Zusatzglühung
-Latte Menz 24x10

Beim Einlaufen ist mir nie bewußt aufgefallen, dass dieser Zylinder kritisch ist, damals waren auch andere Zylinder aufgrund der sehr fetten Einstellung mal "weg". Den ersten Flug im Modell hat der Motor dann ohne Absteller einzelner Zylinder gemeistert, damals war ich auch noch nicht sensibilisiert auf dieses Problem. Dass im Leerlauf öfter mal aus einem der Auspufrohre eine kurze weiße Rauchwolke durch einen Aussetzer kam, habe ich schon beobachtet, mir aber keine Gedanken darüber gemacht, weil der Motor zuverlässig durchlief. Aufgefallen ist mir das Problem mit dem unteren Zylinder erst beim Start zum zweiten Flug (und seitdem bei jedem Start).

Was habe ich schon ausprobiert:
-Verstellung der Düsennadel von fett bis mager brachte keine deutliche Verbesserung. Es scheint sogar, dass bei magerer Einstellung der eine Zylinder noch seltener zündet (während die anderen einwandfrei laufen).
-Verstellung der Leerlaufgemischschraube von fett bis mager, ebenfalls keine Optimierung möglich
-Austausch der Glühkerze gegen mehrere Typ F und auch eine Rossi "heiß", keine Veränderung festgestellt

Nochmal zur genauen Problembeschreibung: Der Motor springt mit angeschlossener Glühung sofort an, der untere Zylinder läuft im Leerlauf mit, hat aber auch mit Glühung schon Zündaussetzer. Das spürt man eideutig, wenn man mit dem Finger vor den Auspuff langt. Er spukt dann auch in gewissen Abständen eine Ladung unverbranntes Gemisch aus. Die Aussetzer nehmen zu, wenn man leicht Gas gibt, manchmal geht der Zylinder dann völlig aus, auch mit Glühung. Ohne Glühung ist das natürlich noch viel schlimmer. Dieser Effekt kommt mal stärker, mal schwächer bei mehreren Startversuchen. Wie gesagt, beim Erstflug keine Probleme. Daher nun meine Fragen, die mir so durch den Kopf gehen:

-Könnte es sein, dass sich im Kurbelgehäuse nach längerer Leerlauf- oder Teillastphase ein regelrechter Ölsumpf ansammelt, von dem dann der untere Zylinder (dessen Ansaugrohr ja genau auf 6Uhr ins Gehäuse mündet) ersäuft wird? Das würde zumindest erklären, warum der Effekt nicht immer gleich stark auftritt, z. B. nach längerem Vollgaslauf ist es erst mal besser.
-Was für Erfahrungen habt ihr mit Nitro im Sprit gemacht? Wird das Problem dadurch entschärft?
-Macht der Motor bei euch die gleichen Probleme ohne Glühung bzw. wer hat das Problem durch eine Zusatzglühung in den Griff bekommen?

Ich möchte heute, falls das Wetter es zulässt, noch mal ein paar Versuche machen, u. a. das Modell mal um die Längsachse nach einer Seite kippen, damit das Ansaugrohr des unteren Zylinder nicht mehr genau an der tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses liegt. Damit kann ich dann hoffentlich die Ursache etwas näher eingrenzen, eine Lösung habe ich dann allerdings immer noch nicht.

Schöne Grüße
Daniel

Hi Daniel
Meiner mach sowas noch nicht. Ich hatte öfters mal das Ventilspiel eingestellt.Kann es sein das das Ventilspiel zu klein ist?Ich betreibe meinen Seidel mit 7 % Aerosynth 3 und ohne Nitro.
Habe ca 6 Liter durch und der legt immer noch zu.Was für Drehzahlen hast Du? Meine mit einer 24/8 Menz 1300 U/min LL und 6200 U/min Vollast.
mfg Chris

Hi Chris,

jetzt bin ich wirklich platt. Mein Motor drehte bei der letzten Messung 4900U/min mit der 24x10. Kann mir kaum vorstellen, dass er mit einer 24x8 dann auf 6200U/min käme.

Hat sonst mal jemand Messwerte mit einer 24x10?

Die relativ geringe Drehzahl könnte darauf hindeuten, dass mit meinem Motor was nicht stimmt. Das passt auch mit der Erkenntnis zusammen, die ich soeben am Flugplatz gemacht habe, ich komme gerade von dort und habe besagte Versuche mit meinem Motor gemacht.

Folgendes fiel mir auf:
-Unterer Zylinder lief die ersten paar Minuten nach dem Start relativ gut mit
-Anschließend einige Minuten immer wieder mal Vollgas um die Düsennadel möglichst mager einzustellen (natürlich mit Leerlaufpausen dazwischen)
-Nach einigen Vollgasläufen fing es dann wieder an, dass der untere Z. ausging, sogar bei Vollgas. Der Z. war dann auch mit zugeschalteter Glühung nicht mehr ordentlich zum Laufen zu bringen, nur mit Aussetzern.
-Verdrehung der Düsennadel Richtung mager brachte noch mehr Zündaussetzer im Leerlauf
-Nach kurzer Stillstandszeit wurde der Lauf wieder besser
-Kippen des Modells um ca. 30° auf die Seite brachte keine Verbesserung
-Kippen des Modells in die Horizontale (Spornrad angehoben) brachte keine Verbesserung
-Und jetzt die Krönung: Wir haben das Modell dann auf den Rücken gelegt und den Motor einige Minuten im leerlauf und mit Halbgas laufen lassen. Der (vormals) untere, jetzt obere Zylinder hatte nach wie vor Aussetzer und lief nicht sauber. (Leider fing es dann an zu regnen und wir mussten zusammenpacken)

Was kann das jetzt bedeuten? Zumindest doch, dass nicht die hängende Position des Zylinders ausschlaggebend ist, oder sieht das jemand anders?

Zusammengefasst:
-Zylinder läuft schlechter, sobald der Motor richtig warm ist
-Zylinder läuft schlechter bei magerer Einstellung
-Schlechter Lauf ist unabhängig von der Motorlage

Die zweite Feststellung deutet für mich darauf hin, dass der eine Zylinder von vorn herein zu mager läuft, was eigentlich nur sein kann, wenn er Falschluft ansaugt, was meint ihr?

Ich werde den Motor jetzt ausbauen und irgendwie die Dichtheit des Ansaugrohrs prüfen.

Man muss ja dazu sagen, dass der Ansaugteil am Seidel konstruktiv nicht so elegant gelöst ist. Zumindest bei meinem Motor stecken die Ansaugrohre unter einem schiefen Winkel in den Stutzen im Kurbelgehäuse und sind völlig verkantet. Man kann die Muttern der Stutzen auch nicht abschrauben, ohne den Zylinder abzunehmen und diese Verspannung zu lösen. Damit das Rohr zum Stutzen hin dicht ist, ist ein Gummiring unter den Überwurfmuttern montiert, der sich plattdrückt und dadurch das Rohr zum Stutzen hin abdichtet. Diese Gummiringe sehen allerdings aus, als wären sie mit dem Messer per Hand aus einer Gummiplatte ausgeschnitten worden. Ein passender O-Ring hätte hier sicherlich nicht geschadet. Ach ja, und durch den schrägen Winkel zwischen Rohr und Stutzen kann man das Rohr auch nicht ausbauen, ohne den Zylinder abzunehmen. Das Rohr und der Stutzen sich zueinander völlig verkantet. Ist das bei euren Motoren auch so, oder haben die Inder bei meinem Motor einfach mal ein paar Auspuffrohre als Ansaugrohre verbaut? Wenn der Bogenradius in den Rohren nämlich etwas enger wäre und der Bogen dafür nur 90° hätte, würden die Rohre schön gerade in die Stutzen passen.

Bitte lasst mal hören, wie das bei euren Motoren aussieht. Auf dem Foto der Betriebsanleitung gehen die Ansaugrohre nämlich auch schön gerade in die Stutzen.

Daniel

So, ich leg noch einen nach.

Was ich soeben beim Prüfen meines Seidel gefunden habe, hätte ich am liebsten nicht gefunden, denn es hat meinen Glauben, einen hochwertigen Motor zu besitzen stark erschüttert.

Ich habe mir einen Adapter gelötet, den ich anstelle der Glühkerze in den Zylinderkopf schrauben und daran eine Luftpumpe anschließen kann. Ich habe ihn in einen der Zylinder geschraubt, diesen auf "Einlassventil offen" gedreht und die Auspuffrohre aller Zylinder mit Papier verstopft. Habe dann also mit der Pumpe Druck auf das Kurbelgehäuse gegeben und wollte mal sehen, wo es überall rausbläst. Ergebnis war erschreckend: Ein Zylinder hat zwischen Zylinderfuß und Kurbelgehäuse überhaupt keine Abdichtung. Bei näherer Betrachtung habe ich festgestellt, dass dieser Zylinder nicht satt in der Gehäusepassung sitzt, weil nämlich das Ansaugrohr zu lang ist und wie ein Abstandshalter wirkt. Dennoch waren die Befestigungsschrauben fest angezogen, der Monteur hat also gar nicht gemerkt, dass der Zylinder nicht sauber sitzt (oder wollte es nicht merken?). Ich habe den Zylinder demontiert und mal testweise ohne Ansaugrohr aufgesetzt, passte einwandfrei. Nachdem ich nun das Ansaugrohr ca. 0,5mm gekürzt habe, passt er sauber und ist jetzt auch dicht.

Über so einen Pfusch kann ich mich nur ärgern, das darf bei einem Motor für 1000 Euro nicht vorkommen. Leider erreicht man unter der ehemaligen Tel. Nr. der Fa. Seidel keinen mehr...


Nachdem es doch ziemlich viele Stellen gibt, aus denen die Luft enteichen kann, und dadurch keine eindeutige Erkennung einzelner undichter Ansaugrohre möglich war, habe ich den hinteren Deckel entfernt, wieder auf jeden einzelnen Zylinder Druckgegeben und das Rohrende im Kurbelgehäuse mit dem Finger zugehalten. Fazit: Alle Ansaugrohre dicht, bis auf das des oberen Zylinders, hier bläst es an der Verschraubung zum Zylinderkopf ordentlich raus. Als ich mir dann die Dichtfläche am Flansch des Ansaugrohres angesehen hab, hat mich das auch nicht mehr gewundert. Ich hab die Verbindung mit einem neuen Kupferdichtring nur bedingt dicht bekommen, zumindest besser als vorher.

Mit dem gleichen Luftpumpenadapter habe ich dann noch bei jedem Zylinder die Dichtheit bei geschlossenen Ventilen geprüft, hier gab es bei keinem Zylinder Auffälligkeiten. Die Kolbenringe scheinen also ihre Aufgabe zu erfüllen.

So, nun hab ich zwar einiges gefunden, was nicht sein sollte, allerdings nichts davon an meinem Problemzylinder, der nicht ordentlich mitlaufen will. Nachdem ich nun das Innenleben des Seidel kennengelernt habe, wirft sich mir die Frage auf, wie es denn überhaupt zu begründen sein soll, dass die unteren Zylinder eher überfetten (was man ja öfter hört). Die Ansaugstutzen ragen gute 5mm weit in das Kurbelgehäuse hinein (Foto), es müsste also mindestens so hoch die Brühe im Gehäuse stehen, damit in das untere Rohr etwas ungewollt hineinläuft. Das ist aber sicherlich nicht der Fall. Der hintere Deckel hängt zwar gut voll Öl, aber es steht kein Öl im Gehäuse. Warum sollte also der untere Zylinder überhaupt Probleme machen, wenn der Motor erst mal läuft?



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Leider habe ich auch sonst keine Idee mehr, worin der Unterschied bei diesem Zylinder besteht, darum probiere ich jetzt den Motor mit verdrehter Einbaulage aus, auch wenn mir die Begründung fehlt, warum das was bringen sollte. Werde den hinteren Deckel einfach um einen Zylinder versetzt wieder montieren, dann kann ich den Motor in die vorhandenen Löcher montieren und der Problemzylinder sitzt nicht mehr unten.

Bin für alle Erfahrungsberichte oder Tips dankbar

Gruß
Daniel

Hi Daniel
Nicht schlecht was Du da so gefunden hast. Sollte nicht sein. Hr Seidel hatte ich erst am Tel gehabt.Erreichbar ist er also.Ich hab auch mal mein Motor mit einer 26/8 Menz probiert und da dreht er 5000 U/min.Übernimmt die Garantie geschichte nicht UMS?Wann hattest Du denn Dein Motor bekommen?Was für eine SerialNr hat er denn?
mfg chris

Hallo Chris,

meinen Motor habe ich nach über einem halben Jahr Wartezeit mit unzähligen Terminversprechungen und Verschiebungen im September letzten jahres bekommen. Die Seriennummer ist 570 07 10 068.

Ich würde den Motor freiwillig nicht noch mal aus der Hand geben, schon gar nicht zu UMS. Wer weiß, wann ich ihn dann wiedersehe und eine fachmännische Instandsetzung traue ich den Jungs nicht (mehr) zu.

Zu deinem Tip mit dem Ventilspiel, das habe ich natürlich überprüft. Bei allen Ventilen habe ich es auf ca. 0,15 eingstellt.

Du hast mich mit dem Drehzahlthema echt heiß gemacht. Muss mich korrigieren, hab eine Graupner, keine Menz 24x10. Ob die sich im Leistungsbedarf deutlich unterscheiden weiß ich nicht. Bei nächster Gelegenheit besorge ich mir eine Menz. Hr. Seidel hat für die 24x10 eine Drehzahl von 5500 angegeben, also 500 mehr als meiner dreht. Das sind Welten dazwischen, in Leistung ausgedrückt ca. 0,6kW Unterschied!

Pass mit deiner 24x8 nur auf, dass du den Motor nicht im Flug zerlegst, der darf nur max. 6300 drehen und wenn du am Boden schon 6200 hast, wäre ich vorscichtig. Ich kann mir auch gar nicht vorstellen, wie der Stern bei so einer hohen Drehzahl kingen muss. Mir sind die 5000 vom Sound her gerade recht, klingt schön kernig und kraftvoll.

Hat sonst noch jemand Drehzahlmesswerte von seinem Seidel ST7-70 bzw. 710?

Grüße
Daniel

Hi Daniel. Das mit der Drehzahl stimmt schon. Ich hatte auch erst bedenken.Wenn du denn mal die mittle Kolbengeschwindigkeit ausrechnest ist das nicht viel.Ich find den Sound mit der 26/8 auch besser .Benutz mal die Suche hier und da wird Du einiges an Drehzahlen und Infos finden.Mach doch mal auf den Problemzylinder einen Duckverlusttest.Du hattest Dir doch schon einen Adapter gebaut.Stell den Zylinder auf OT und geschlossenen Ventile und drücke da mal Luft rein.Da Du immerwieder bei warem Motor Probleme hast solltest Du es halt auch mal bei warmen Motor testen.
chris

Moin Daniel!

Im WBF fndest du einen Thread zum Moki-Stern, mit genau den gleichen Probs.
Scheint so, als hätten mehr Hersteller ein Problem mt der Gemischverteilung.
Da dein Problem auf den 7Uhr-Zylinder mit zunehmender Erwärmung des Motors beschränkt zu sein scheint, scheint ein Problem mit der Gemischverteilung vorzuliegen.

Hallo, hatte auch so einen Seidel.
Prüfe mal ob alle Zylinder richtig verdichten.
Also alle Kerzen raus bis auf eine und dann von Hand durchdrehen.
Dann die Kerze in den nächsten Zylinder und wieder probieren.
Bei mir haben von den 7 Zylindern nur 2 richtig verdichtet.
3 haben so halbwegs verdichtet und 2 garnicht.
Hab den Schrottmotor wieder dem Seidel gebracht.

Moin,

neue Erkenntnise. Nachdem ich den Motor um einen Zylinder im Uhrzeigersinn (von vorne gesehen) versetzt montiert habe, läuft er nun folgendermaßen:

-Zylinder unten auf 7Uhr läuft problemlos
-Zylinder auf 9Uhr (der vorher auf 7Uhr war) läuft auch problemlos
-Zylinder auf fünf Uhr hat jetzt neuerdings Aussetzer, bleibt aber auch bei längerem Lerlauf und Teillast an.

In Summe hat sich das Laufverhalten also verbessert, da kein Zylinder mehr ausgeht. Das soll jetzt einer verstehen. Sieht so aus, als kommen die einzelnen Zylinder unterschiedlich gut mit bestimmten Positionen zurecht. Das deutet wieder auf den Hinweis hin, den der Heliprofessor gemacht hat, dass nämlich die Zylinder nicht alle gleich arbeiten. Einen Druckverlusttest habe ich bei allen Zylindern im Kalten Zustand schon mit der Luftpumpe durchgeführt. Kleine Unterschiede konnte ich mit dieser Methode schon festetellen.

Ich habe beim Durchdrehen des Motors schon immer gemerkt, dass die Verdichtungswiderstände nicht bei allen Z. gleich sind. Einer fällt nach oben hin deutlich aus der Reihe. Werde mal die vorgeschlagene Methode ausprobieren, immer nur eine Kerze zu montieren. Natürlich kann es sein, dass die Verdichtung bei einigen Z. noch zunimmt, der Einlaufvorgang ist nach ca. 5h Laufzeit sicherlich noch nicht abgeschlossen. Daher ist das für mich noch nicht gleich ein Zeichen für einen schlechten Motor. Bei langfristigigen Unterschieden hilft dann wohl nur Ventile einschleifen.

Der Motor hat auch an Drehzahl zugelegt, gestern habe ich 5100-5200 mit der 24x10 gemessen.

Muss jetzt einfach mal beobachten, wie er sich in den nächsten Laufstunden verhält, vielleicht besteht ja noch Hoffnung.

Gruß
Daniel

Bei langfristigigen Unterschieden hilft dann wohl nur Ventile einschleifen

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Das ist gerade das Problem.
Einschleifen bringt nichts weil die Ventilführung schon so viel Spiel hat das die Ventile nie mittig in den Ventilsitz zurückgehen. Es wird nur schlimmer und die Ventilsitze gehen sowiso kaputt. Ein guter Motor ist von Anfang an dicht an den Ventilen.
Probier mal mit den einzelnen Kerzen wie die Zylinder verdichten. Bin gespannt auf dein Ergebnis.

Hallo,bei meinem UMS 7-70 war das Dichtigkeitsproblem und der Vergaser (der ganze Motor)das Problem.
Er wurde komplett zerlegt und dabei war auf den Kolben eindrücke vom Ventilteller zu sehen (bei 4 Zyl.)was auf ungenaue Ventlllängen zurückzuführen ist.Dabei wird der Ventilteller verbogen und die Ventile schließen nicht mehr richtig und mussten nachgearbeitet werden.Desweiteren wurde ein Vergaser vom OS-FT 240 verbaut mit Trichter.Kipphebel alle nachgefräst. Ein weiteres Problem kann die Nockenscheibe sein da sie bei mir einen Höhenschlag hatte usw. usw.Nach ca. 150Std. war der Motor wieder zusammengebaut und Läuft mit einer Metts 23x8 jetzt mit ca 5700 am Boden.Die eingebaute Glühung wird nur noch zum Starten verwendet.

Also wenn man das so liest muss man sich doch fragen was daran noch Qualität sein soll.

Hallo Daniel,

einen Kompressionstest bei kaltem Motor solltest du nicht machen - immer nur bei Betriebstemperatur.
Die Rundheit der Zylinder ist eine andere,ebenso die Dichtfähigkeit des Öls. Auch sehr wichtig ist die Längendehnung: eventuell geht das Ventilspiel auf Null und dann ist die Kompression weg!

Mit einem Heissluftfön die Zylinder einzeln auf Betriebstemp. erwärmen (Temperaturmessgerät) und abdrücken.

Viele Grüße,
Harald

Auch sehr wichtig ist die Längendehnung: eventuell geht das Ventilspiel auf Null und dann ist die Kompression weg!

Zum Vergrößern anklicken....

Das kann doch nicht sein!!!
Beim kalten Motor wird das Ventilspiel eingestellt und dann kann es nicht NULL sein.

Auch wenn der Motor kalt ist sollten alle Zylinder gleichgut verdichten.

Hallo,

Harald meinte wohl, dass das Ventilspiel im WARMEN Zustand evtl. weg ist, oder?. Das ist bei meinem aber nicht der Fall, habe am warmen Motor noch fühlbares Spiel.

Mein zunächst positives Ergebnis nach dem Verdrehen des Motors wurde gleich am nächsten Tag revidiert. Bei drei Flügen ging wieder der untere Zylinder aus, während ich mit leicht erhöhtem Leerlauf zur Startbahn gerollt bin. Ich habe den Motor dann wieder gestartet und einige Sekunden Vollgas laufen lassen, der Zylinder blieb dann an und war auch nach der Landung noch da.

Habe mir auch den Monsterthread (40 Seiten!) über den Moki im WBF durchgelesen, danke für diesen Tip. Ich bin nun bereit, die Tatsache einer ungleichen Gemischverteilung zu akzeptieren und sehe das als wahrscheinlichste Ursache für meine Probleme. Jemand hat dort auch erwähnt, dass er bei seinem Seidel nur EINEN Zylinder mit einer automatischen Glühung betreibt und damit gut zurecht kommt. Das bringt mich in der Frage ein Stück weiter, ob bei mir ein Einzelproblem vorliegt oder eine typische Schwäche des Motors. Letzteres scheint eher der Fall zu sein, kann das hier auch jemand aus eigener Erfahrung bestätigen?

Insgesamt betrachtet scheint das Problem also nach wie vor beim unteren (oder den unteren) Zylindern zu liegen. Mögliche Lösungsansätze gingen im WBF in Richtung gezielter Verwirbelung des angesaugten Gemisches bzw. diesem einem Drall entgegen der Drehrichtung der Kurbelwelle zu geben, z. B. durch einen Turbulator zwischen Vergaser und Kurbelgehäuse. Solche Optimierungsmaßnahmen werde ich jedoch nicht auf die Schnelle umsetzen und testen können.

Um größere Unterschiede in der Gemischverteilung nachzuweisen, scheint mir die Messung der Zylinderkopftemperaturen eine gute Methode zu sein. Meint ihr, dass man mit einem Infrarotthermometer hier ausreichend genau messen kann, wenn mann an jedem Zylinder auf die gleiche Stelle zielt? Ich würde mir so ein Teil dann mal beschaffen.

Nachdem ich die Ursache eben eher in der Gemischverteilung und weniger in mechanischen Fehlern des Motors sehe, hab ich noch keine nähere Untersuchung meines Motors auf Verdichtung durchgeführt. Wie gesagt, Kompressionsunterschiede beim Durchdrehen mit allen Kerzen sind eindeutig vorhanden, aber das scheint nicht das wesentliche Problem zu sein, zumal der Motor ja bei Vollgas stabil läuft und auch die Leistung langsam zuzulegen scheint. Ich bin übrigends auch der Meinung, dass so ein Test nur bei warmem Motor wirklich aussagekräftig ist.

Ventilabdruck auf dem Kolben habe ich auch bei einem Zylinder gefunden, das kann doch alles nicht wahr sein, oder?

Gruß
Daniel

Hallo zusammen

nur mal so am Rande gefragt ->-> warum den Motor nicht reklamieren ???


Gruß Olli ...

Hallo Daniel,
wir betreiben keinen Seidl sondern einen Moki 250. Auch wir mussten erst lernen, den Motor zu verstehen. Nachdem die Probleme, verursacht durch den, der „vor dem Propeller“ stand, behoben waren, sind wir von dem Motor nur noch begeistert.
Erste Probeläufe auf dem Testbock waren absolut befriedigend. Leerlaufdrehzahl ca. 800 U/min, Vollgas 4600 U/min.
Wir haben dann auch den Beitrag im WBF gelesen und uns für den Tubulator entschieden. Es zeigte sich, dass damit die Einstellung wesentlich magerer gefahren werden konnte.
Hierzu nochmals ein großes Dankeschön an Detlef Kunkel.
So wie ich Dein Problem aus der Ferne beurteile, scheint es tatsächlich an der ungleichmäßigen Gemischverteilung zu liegen. Versuche einmal, speziell mit dem Wissen aus dem WBF, in diese Richtung zu arbeiten.

Gruss
Wolfgang

Hallo,

Olli, warum nicht reklamieren?

-->Weil mein oberstes Ziel ist, nach zwei jahren Bauzeit nun endlich zu fliegen. Ich hab auf den Motor über ein halbes Jahr warten müssen und glaube nicht, dass ich im Reklamationsfall innerhalb von zwei Wochen einen Ersatzmotor bekommen würde.
-->Die Reklamation würde nur Sinn machen, wenn mann davon ausgeht, dass bei meinem Motor ein Fehler vorliegt, bezogen auf das eigentliche Problem Zylinderaussetzer. Vieles deutet aber auf eine typische Eigenart des Motortyps hin. Ein anderer Motor hätte vermutlich die gleichen Symptome.
-->Die Montagefehler habe ich z. T. schon selbst behoben. In diesem Moment war mir auch bewusst, dass ich meinen Anspruch auf Garantie verliere. Aber mal ganz ehrlich, bereits nach dem Kasperltheater bei der Bestellung des Motors war mir schon klar, dass ich den Motor nicht mehr gegen irgendwelche Versprechungen aus der Hand geben würde. Mein fehlendes Vertrauen in die Fähigkeiten des Herstellers (UMS), festgestellte Montagefehler anständig zu beseitigen (besser als ich das selbst kann) habe ich weiter oben schon erwähnt.

Die Erkenntnisse aus dem WBF stellen für mich einen guten Ansatz für weitere Versuche dar. Es muss ja vielleicht gar kein Turbulator sein. Zunächst mal würde ich versuchen, den Vergaser weiter nach hinten zu versetzen, evtl. in das Distanzstück eine kleine Wirbelkante, und auf den Vergaser noch einen Trichter. Aber vorher brauche ich eine Vergleichsmethode, um die Gemischänderungen an den einzelnen Zylindern zu bewerten. Ein Freund von mir leiht mir sein IR-Thermometer, mal sehen, ob man damit die Zylinderkopftemperaturen genau genug messen kann. Die bisherigen Erkenntnisse haben gezeigt, dass eine Bewertung allein nach dem Kriterium, ob und wann ein Zylinder mal ausgeht, nicht reproduzierbar wäre.

Ich ziehe ebenfalls meinen Hut vor der Arbeit von Detlef Kunkel aus dem WBF. Modellbau und professionelle Mess- und Analysemethoden vereint, da lacht das Herz.

Hallo,

kann mir jemand hier mal aufschreiben, unter welcher Adresse ich das oft zitierte wbf Forum (?) und Detlef Kunkel erreiche ? Bezgl. Fragen zum Turbulator.

Vielen Dank.