Airbus A321- ein Modell wird wieder restauriert

Einige von den Impellerfliegern aus den Neunzigern bzw. Anfang der 2000ér werden das Modell vielleicht noch kennen (zum ersten Mal 1998 in Aspach vorgeflogen). Ein Eigenbau - Airbus A319 aus Styro und Holz, mit Eigenbau- Impellerrotoren aus Sperrholz, auf dem ich meine ersten Elektroimpellerairliner- Erfahrungen sammelte (puh, was für ein Wort). Das Modell wurde damals entsprechend dem Original auf den Maßstab 1:25 verkleinert, um einen passenden Maßstab für zwei Speed 480- Impeller zu haben. Auch spielte damals noch die Transportfähigkeit in einem kleinen PKW eine Rolle.
Jedenfalls hatte die A319 ihren letzten Start 2005 in Hude gehabt, noch mit Bürstenmotoren. Danach verschwand sie, weil sie auch inzwischen stark reparaturbedürftig war, in den Ecken des Hobbykellers. Nebenbei entstand zu diesem Zeitpunkt schon die neue Beluga, auf die nun volle Aufmerksamkeit gelegt wurde.

Nun ist die Beluga soweit abgeschlossen, so daß man sich mal wieder den "Baustellen" im Bastelkeller widmen kann, also den angefangenen oder reparaturbedürftigen Modellen. Und dabei fiel mir die inzwischen etwas zerlegte A319 in die Hände. Jetzt keimte die Idee wieder auf, die ich damals schon 2005in Hude hatte. Aus den Teilen soll ein neuer Airbus entstehen. Nur soll es diemal keine A319, sondern eine A321 sein. Ein Spantensatz, damals noch von DSR gefräst und im Bastelfundus gelagert, kommt der Sache jetzt natürlich sehr entgegen. Also, eine neue Aufgabe: dieses Airliner- Modell wieder flügge machen mit den heutigen Möglichkeiten.


Die A319, wie sie noch 2004 in Willich geflogen ist


Aus diesen Baugruppen (oder Überbleibseln) soll das neue Modell entstehen. Eigentlich fehlt nur eine neue Mittelsektion. Und mit neuen "Sharklets" könnte man sogar eine A321 "neo" bauen (nächste Idee )


Ein erstes Zusammenfügen der (noch gesteckten) neuen Mittelsektion mit der Bug- und Hecksektion und der Tragfläche.

Antriebsmäßig wird es mit aller Wahrscheinlichkeit auf zwei 69mm- Fans hinauslaufen, die von einem 4s- Akku gespeist werden. Zumindest eignen sich die vorhandenen Gondeln dafür (Überlegungen laufen noch). Ebenso soll sie diesmal ein Fahrwerk bekommen und nicht, wie der Vorgänger, auf den Triebwerken landen (starr oder EZFW ist noch die Frage, je nachdem, was die alte Tragfläche noch hergibt). Mal sehen, wie sich dieses Modell entwickelt. Allerdings mache ich mir keine Zeitvorgabe: wenn fertig, dann fertig.

In dem Sinne.....
Bill

Sauber Bill !!!

Sauber Bill !!!

Bald gibt es allein hier Norddeutschland genug Hardware für ein EDF Airliner Meeting, vielleicht in Kutenholz ???

Gruß Frank

Moin Frank,

das hört sich sehr gut an, auch wenn man hört, wer sich in Effeln schon angekündigt hat. Vielleicht wächst die Airliner- Fraktion unter den EDF´lern ja noch weiter, so daß es sich ein EDF Airliner- Meeting in Hamburg oder Umgebung wirklich lohnt.
Ob sich allerdings unser Platz in Kutenholz für ein solches Meeting mit allem Drum und Dran eignet, weiß ich nicht. Ich werde mal mit unserem Vorstand sprechen (unser 1. Vorsitzender war übrigens von Deinem Canadair- Jet am Sonntag sehr begeistert).

Viele Grüße
Bill

Moin Bill,

schönes Modell, werde Deinen Bericht aufmerksam verfolgen!

Mal noch ne Frage, was ist eigentlich aus Deiner Beluga, welche auf der A340 basiert, geworden?

Gruß aus der südöstlichsten Stadt in DE

Stefan

Moin Stefan,
auch ich werde Deinen A380- Baubericht weiter verfolgen.

Das "Projekt" A340-300 ST Beluga ruht zur Zeit bzw. ist hinten angestellt. Auch bei der normalen Beluga ist erst einmal etwas Ruhe angesagt (nur noch kleine Modifikationen). Zunächst muß ich meine besagten "Baustellen" im Keller fertigkriegen. Außerdem brauche ich auch mal etwas Zeit für andere Dinge.

Viele Grüße
Bill

Der A321 steht auf seinen Beinen

Der A321 steht auf seinen Beinen

Moin Zusammen,

Inzwischen gibt es doch kleine Fortschritte bei dem A321. Speziell habe ich mich mir den Fahrwerkseinbau vorgenommen. Da die neue Mittelsektion zur Zeit noch unbeplankt ist, kann man diverse Einbauten bzw. Verstärkungen vornehmen, u.a. für das Bugfahrwerk und die Flächenaufnahme.
Und es steht auch fest; mit dieser Tragfläche gibt es kein Einziehfahrwerk, der Aufwand wäre zu groß. Ich muß so und so überlegen, ob die Tragfläche nicht doch komplett erneuert wird. Denn sie ist auch in die Jahre gekommen und hat diverse Beschädigungen bzw. Reparaturstellen. Und mit den Airliner- Erfahrungen, die ich inzwischen sammeln konnte, würde sie eh ganz anders aufgebaut (dann aber incl. EZFW, Vorflügel und Flaps).
Trotz dieser Gedanken an einen Neubau ist in der jetzigen Tragfläche dennoch eine starre Halterung eingebaut worden und ich konnte damit die A321 zum ersten Mal auf die eigenen Beine stellen.


Ein erster Eindruck von dem Modell. Die A319- Bezeichnung am Seitenleitwerk wird noch entfernt. Ob auch das alte Airbus- Finish entfernt und durch das Neue ersetzt wird, lasse ich noch offen (wenn es eine "A321-neo" wird, erledigt sich das Thema von selbst).
Mal sehen, vielleicht schaffe ich es, den Rohbau nach Effeln mitzubringen. Sicher hat ja der Eine oder Andere ein paar Anregungen. Solang der Rohbau noch offen ist, kann ja noch modifiziert werden.

Viele Grüße
Bill

Moin Zusammen,

leider hat es doch nicht geklappt, den Rohbau nach Effeln mitzubringen. Der Wagen wäre zu voll geworden, wenn ich das noch hätte sicher transportieren wollen. Mike, Du hast es ja sehr gut im Foto festgehalten Ich glaube, jeder Verkehrsexperte wäre entsetzt über die Ordnung. Und dazu kamen ja noch zwei Modelle, von Chris und von Dir, Mike (zumindest auf der Rückfahrt).

Nach einer genaueren Untersuchung der alten Tragfläche ist nun doch der Entschluß gefaßt, daß die alte Fläche ausgedient hat und eine neue Fläche gebaut werden muß. Diese soll jetzt aber nach einigen Vorgaben aus dem Airliner- Modellbau gebaut werden, die auch auf Modelle kleiner als Maßstab 1:16 übertragen werden können.
Neben Vorgaben für die Schränkung werde ich wohl das DFVLR R-4 "Transsonic Airfoil" einplanen. Sicher, es werden sich jetzt einige fragen, wozu das. Es gibt doch genügend passende Profile. Aber das Profil hat einige interessante Aspekte für ein Airliner- Modell, auch im kleineren Maßstab. Ich werde das Profil in Kürze auf einen kleinen Zweckmodell antesten, an dem ich eine baugleiche Tragfläche mit dem NACA 2412 fliege (Re- Zahl 100000 - 200000). Da beide Flächen die gleiche Bauweise und auch Geometrie bzw. fast die gleiche Profildicke haben und mit dem gleichen Rumpf (Antrieb) fliegen, kann hier ein direkter Vergleich erfolgen.

Und parallel dazu werden schon die Impellergondeln vorbereitet. Da ich noch zwei alte Graupner- Gondeln (75mm) im Fundus habe und eine erste Paßprobe mit einem alten Minifan- Gehäuse eine weitere Verwendungsmöglichkeit bietet, werden diese nun umgebaut. Die alten „36mm-Innereien“ ließen sich ohne große Probleme heraustrennen, so daß man das Minifan- Gehäuse diesmal bis zum Anschlag durchschieben kann (der Innenkanal der Gondeln verjüngt sich etwas zum Auslaß). Mit einer Auffütterung von 1mm bis 2mm zwischen Minifan und Innenkanal kann man auch hervorragend die Position in der Gondel festlegen. Nur muß man anschließend den Innenkanal vor und hinter dem Minifan auffüttern, damit keine Kante im Luftstrom steht bzw. die Schubdüse passende Maße bekommt. In diesem Fall wird allerdings ein zusätzlicher Abströmkonus hinter dem Motor den Düsenquerschnitt auf das passende Maß verengen (Ringschubdüse). In diesem Fall ein schönes Recycling der alten GFK- Gondeln.



Viele Grüße
Bill

Hallo Bill,

schön dass es mit Deinem A321 weitergeht... bin sehr gespannt...
Das mit dem Originalprofil ist ein interessanter Ansatz, Vorteile, gerade beim Einziehfahrwerk, sind auf jeden Fall vorhanden (mehr Platz fürs Fahrwerk).

Willst Du auf die Scalegeometrie gehen oder doch noch einen Hauch mehr Flächeninhalt spendieren? Am Winglet ist Deine Flächentiefe ja nur noch ca. 70mm...

Gruß
Arne

Hallo Arne,
es geht so Schritt für Schritt voran. Erst einmal sind aber noch ein paar kleine Experimente am Rande angesagt, eben für den A321 und später dann auch für die Beluga. Aber Du hast recht. Das Profil hat ein paar interessante Aspekte: großer Nasenradius, große Dicke und Dickenrücklage (damit auch eine gewisse bauliche Höhe im hinteren Bereich für den Fahrwerkseinbau).
Was die Flächentiefe betrifft, so muß ich noch ein wenig rechnen. Denn ich will eine Re- Zahl von 100000 im Langsamflug nicht unterschreiten. Ich denke, es werden etwas mehr als 70mm werden (ca.120mm bis 130mm). Bei der alten Fläche sind es an der Flügelspitze momentan 170mm. Außerdem kommen sehr wahrscheinlich (als "Neo") auch die Sharklets dazu. Da kann die Tiefe etwas verringert werden. Die genauen Maße lege ich nach der Flugerprobung mit dem R4- Profil fest.


Der Rohbau der Probetragfläche

Viele Grüße
Bill

Klasse Bill,

freue mich auch auf weitere Details! Schade, dass ich in Effeln nicht dabei sein konnte!

Grüße
Alexander

Profil DVFLR-R4 ist eingeflogen

Profil DVFLR-R4 ist eingeflogen

Moin Zusammen,
auch wenn es momentan etwas offtopic zu den bekannten Impellerthemen ist, es betrifft später doch den Aufbau eines Impellermodells:
am Donnerstag war nun Erstflug mit der neuen Tragfläche. Zunächst habe ich das Profil mit 0° EWD eingeflogen, genau die EWD, mit der ich auch die normale Tragfläche betreibe (NACA2412). Ok, da muß ich sagen, es hat zunächst nicht die Erwartungen erfüllt. Das Überziehverhalten war zwar gutmütig, aber der Gleitwinkel ohne Antrieb war schlechter als gewohnt und ich mußte wesentlich mehr Vollgas- Passagen fliegen. Rollen waren sehr gut, aber Rückenflug war mäßig (ok, ist airlinermäßig auch nicht erwünscht). Und wohlgemerkt, ich vergleiche immer mit der baugleichen NACA- Fläche.
Beim zweiten und dritten Flug habe ich 2° EWD durch Unterlegen von Distanzbrettchen eingestellt. Diesmal war das Verhalten des Modells ein ganz Anderes. Die Vollgaspassagen reduzierten sich wesentlich, sogar trotz Tausch des Akkus von 4s auf 3s. Auf einmal war auch Langsamflug möglich, das Überziehverhalten blieb unkritisch und auch die Gleitflüge waren wesentlich besser; ein wesentlich ausgewogeneres Flugverhalten und sehr gute Steuerbarkeit (Rollen waren allerdings nicht mehr ganz so gut, aber sind auch nicht nötig).
Doch das interessanteste Phänomen war beim Überziehen: leitete man das Überziehen ein, so sackte das Modell erwartungsgemäß durch. Blieb das Höhenruder aber voll durchgezogen, fing das Modell an, in kurzen Intervallen zu nicken (ca. im Sekundentakt, mit der Flycam festgehalten). Die Strömungsfäden auf der Tragfläche zeigten kurze periodische Ablösungen. Und das Modell blieb dabei immer in einer relativ horizontalen Fluglage und ließ sich weiterhin auch vorsichtig mit Querrudern steuern. Strenggenommen hätte man das Modell so auch landen können, wäre allerdings mehr eine Trägerlandung geworden.
Es war nur schade, das die Geschwindigkeitsmessung nicht funktioniert hat. Dann hätte man sehen können, bei welcher Geschwindigkeit dieses Phänomen auftritt (beim nächsten Versuch ist neben der Staudruckmessung und der Flycam auch das GPS mit an Bord).
Als Ergebnis von diesen ersten Flügen kann man sagen, das Profil ist wirklich interessant. Der Versuch wird fortgesetzt. Und wenn es die ersten Eindrücke bestätigt, dann wird es in die neue A321- Tragfläche eingebaut.


Dre Staudruck- Einbau in der Versuchsfläche. Leider gab es bei den ersten Flügen ein Problem damit.


der gesamte Versuchsaufbau (teiweise im Rumpf versteckt). Vorm ist das Staurohr für die Geschwindigkeitsmessung zu erkennen, etwas lang, damit es aus dem Einfluß der Tragfläche hinausragt. Und in der Mitte der Kamerapylon. Die Kamera ist auf die rechte Fläche gerichtet (hier noch ohne Strömungsfäden).

Der Versuch geht also weiter. Doch die Aspekte, die das Profil jetzt in der Praxis zeigt, sind sehr vielversprechend auch für kleinere Airliner- Modelle.

Viele Grüße
Bill

Moin Zusammen,
heute konnte die Zeit vor der nächsten Regenschauer noch für ein paar Testflüge genutzt werden. Diesmal jedoch funktionierte das Staudrucksystem und so konnten auch ein paar Geschwindigkeitsdaten ermittelt werden. Allerdings habe ich die wesentliche Daten im reinen Gleitflug genommen, damit kein Einfluß durch Antriebe die Werte verfälscht. Auch war es etwas windig und zeitweise böig gewesen. Aber da während der Flüge mehrere Messungen gemacht wurden, konnte man trotzdem einen Durchschnitt der Werte erfliegen.

Gewicht des Modells: 1150 g (incl. Testaufbau)
Fläche: 16,74 dm²
Flächenbelastung: 68,7 g/dm²
Temperatur: 16°C
Luftdruck: 1013mbar
Wind: 17 – 20 km/h (vor dem ersten Start gemessen)


Überziehen und Strömungsabriss


Ein Bild der Ablösungen während des Nickens


Normalflug

Erflogene Werte (durchschnittliche Werte von drei Flügen mit mehreren Messungen pro Flug)
Ablöse- V: 9,7m/s (35km/h)
Period. Ablöse- V: 10 m/s - 11 m/s (36 - 40 km/h)
Gleitflug-V: ca. 17 m/s (60 km/h - 62 km/h)
Max. V Gleitflug: 22 m/s - 25m/s (80 km/h - 90km/h)

Damit ergibt sich eine Re- Zahl von:
Re- Zahl min.: 119262 (bei Strömungsabriss)
Re-Zahl max.: 307377 (max. Gleitgeschw.)

Das Nickverhalten beim Überziehen konnte auch wieder mehrfach beobachtet bzw. sogar ausgereizt werden. Das Modell bleibt dabei mäßig auf Querruder steuerbar, so daß man das Modell dabei auf Kurs halten konnte und es glückten auch zwei Landungen damit (ausgereizt bis zum Boden......ohne anschließende Reparatur ).
Also, ich denke, mit den Vorgaben kann die neue A321- Fläche gebaut werden. Auch das Verhalten bei den Re- Zahlen ist annehmbar. So kann man schon das zukünftige Geschwindigkeitsprofil des Airliners erahnen (ok, weitere Variationen ergeben sich noch durch Schränkung, Pfeilung und Flächenbelastung). Aber ich werde noch weitere Werte erfliegen, bei Tagen mit weniger Wind und auch mit Antrieb.

Übrigens, wie schon bei der Beluga: wenn einer von Euch irgendwelche Tipps, Korrekturen oder Verbesserungen hat, ich bin dafür immer offen.

Viele Grüße
Bill

Hallo Bill.
Sehr interessant das mit dem DVFLR-R4 Profil. Hast du Schränkung an deinem Zweckmodell? Ist die Oberfläche (Folie) gleich rauh, wie bei NACA-Fläche?
Ich würde das Profil gerne im Vortex ausprobieren, hast du vielleicht die Koordinaten für mich?

Gruß und gutes Gelingen
Juri

Hallo Juri,
je mehr ich mit dem Profil fliege, desto interessanter wird es. Ich habe darauf geachtet, daß alle Daten der beiden Tragflächen möglichst identisch bleiben. Das heißt, ich fliege beide ohne Schränkung und beide Flächen haben ein Oracover- Finish. Lediglich die EWD wird zu Testzwecken verändert. Auch heute habe ich trotz 30°C Lufttemperatur ein paar Flüge gemacht. Was mir wieder auffiel, war die gutmütigen Eigenschaften des Profils. Ok, heute war der Flieger auch ca. 150g leichter, da ich das Testequipment nicht an Bord hatte.
Ferner habe ich ein paar Trudelversuche gemacht, um das Abfangverhalten aus dem Trudeln zu testen (mit Höhenruder und Querruder eingeleitet und gehalten). Der Testflieger trudelt sehr steil und baut die Höhe schnell ab, läßt sich aber sofort, bei Ruder auf neutral, ohne Probleme abfangen. Auch das beschriebene Überzieh- und Nickverhalten (bei 0° EWD ist die Flugbahn etwas steiler als bei 2°) und das airlinertypische Langsamflugverhalten habe ich heute nochmal mehrfach erflogen, ohne Probleme.
Das einzig Interessante wäre jetzt noch herauszufinden, ob dieses Überzieh- und Nickverhalten auch etwas mit der Gesamtkonfiguration des Modells zu tun hat, oder ob es wirklich von dem Profil herrührt (ok, das Verhalten mit dem NACA 2412 ist eher traditionell, also so, wie man es kennt). Aber dazu müßte ich erst einen anderen Rumpf bzw. anderes Leitwerk haben.

Hier bekommst Du übrigens die Koordinaten.
http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/coord_database.html#D

Viele Grüße
Bill

Mittelsektion ist beplankt

Mittelsektion ist beplankt

Moin Moin, Zusammen.

tja, die Wetterlage hier im Norden hat auch was für sich. Man steigt schon im Sommer in den Bastelkeller (andersrum wäre es mir ehrlich gesagt momentan lieber....nämlich fliegen gehen).
Während der letzten Regentage konnte so zumindest schon die Mittelsektion des A321 beplankt und der Bugsektion ein neues Radom angepasst werden. So wächst die A321 doch etwas schneller heran.
Nachdem die wesentlichen Einbauten wie Akkuhalterung und Bugfahrwerksspant eingebaut waren, konnte die Beplankung aus 1,5 mm dickem Balsaholz aufgebracht werden. Die Nase wird entgegen der ursprünlichen Planung ebenfalls wie das Heck abnehmbar gestaltet. So habe ich einen Rumpf aus drei Segmenten wie die Beluga, die zu Wartungs- und Transportzwecken demontiert werden können.


Das neue "Radom" ist fixiert. Ok, die Feinarbeit und das Finish kommt noch


Und die A321, wieder auf ihren "Beinen". Die Mittelsektion steht hier nur als Rohbau. Da die neue Tragfläche eine anderen Flügel- /Rumpfübergang erfordert, wird die sog. Belly Fairing und die obere Verkleidung erst angebaut, wenn die neue Fläche ebenfalls im Rohbau steht. Aber die Dimensionen sind so schon gut zu erahnen und weitere Einbauten im Rumpf können durchgeführt werden.

Inzwischen stehen auch die Maße der neuen Tragfläche, die diesmal im Balsa- /Styro- Sandwich gebaut wird. Die Spannweite wird wieder 1400mm, die Wurzeltiefe 250mm, der Kink 180mm und die Spitze 120mm (50mm weniger als zuvor). Nur, unter 120mm an der Flügelspitze möchte ich wegen der errechneten min. Re- Zahl für das Profil nicht gehen.

Es geht also wieder weiter

Viele Grüße
Bill

Hallo Bill und danke für die Informationen.
Der Flieger sieht ja schon fast flugfertig aus
Bin gespannt, wie es weiter geht. Wird die Rumpfteilung genau wie bei der Beluga realisiert?

Gruß
Juri

sehr sehr interessanter bericht wieder !
bin ein aufmerksamer mitleser
lg
günther

Servus

Ist recht interessant dein Beitrag, ich hätte trotzdem noch eine Anmerkung zum Flügel.

Wenn man bei deinem Maßstab bleibt, hätte ein vorbildgetreues Modell etwa 62mm Flügeltiefe an der Spitze.

Nur, unter 120mm an der Flügelspitze möchte ich wegen der errechneten min. Re- Zahl für das Profil nicht gehen

Zum Vergrößern anklicken....

Ich hab beruflich mit dem Original zu tun und kann dir versprechen, dass du die Eleganz des Flugzeugs mit der Verdopplung der Flügeltiefe an der Spitze gründlich versaust.
Warum beharrst du auf die Verwendung des originalen Profils, dass nebenbei bemerkt, für modellflugtypische Größen und Geschwindigkeiten nicht so sonderlich passt? Das Teil ist für den Reiseflug des originals optimiert und ist bei unseren Geschwindigkeiten nur bedingt zu gebrauchen. Du musstest die Flügeltiefe an der Wingtip um fast 100% vergrößern, damit du im akzeptablem Bereich liegst.

Auch ich plane ein A321 Modell. Im fast selben Maßstab. Meiner wird 1:23 weil dann die Wemo Minnis sogar den korrekten Fan-Durchmesser des V2533 Triebwerks haben. Bedeutet bei meinem eine Spannweite von 1,48m. Wir sind also nicht weit auseinander.
Ich habs so gelöst:
Von der Flächenwurzel bis zum Kink, ein dem original ähnliches Profil (ich nehme, allerdings ohne große Versuchsreihen, wahrscheinlich das SG6040).
Ab dem Kink bis zur Wingtip gehts dann vom SG6040 fließend zum stinknormalen Clark Y über. Ist zwar nicht scale, aber es ermöglicht wesentlich kleinere RE-Zahlen. Trotzdem wage auch ich keine Scale Wing tip. Derzeit plane ich mit etwa 85mm Flügeltiefe, was etwa 30% Vergrößerung entspricht. Um das etwas zu verschleiern habe ich allerdings die Trailing edge des ganzen Flügel um diese 20mm nach hinten geschoben. Man muss also schon messen um es zu sehen.

Is nur so ein Gedanke.

Schöne Grüße

Anderl

Hallo Anderl,

ich verstehe Deinen Überlegung sehr gut und bin für Deine Anmerkung dankbar. Auch ich habe beruflich mit dem Original zu tun und, da gebe ich Dir recht, 120mm an der Flügelspitze ist noch recht groß. Aber dennoch gibt es Kompromisse, die man eingehen muß, wenn man eine bestimmte Flugcharakteristik erreichen will, gerade, je kleiner das Modell gegenüber dem Original wird. Und da ich versuche, eine gewisse Gutmütigkeit bei Airlinern hineinzuplanen, muß ich überlegen, wo ich den Kompromiß ansetze. Und der ging bisher bei mir eigentlich über die Profilwahl bei passender Re- Zahl zur geplanten Fluggeschwindigkeit (Referenz: langsamer Überflug oder „Touch and Go“). Ok, es geht nicht immer, wie erwünscht. Das hat mich die Beluga gelehrt.

Ich habe zur Zeit mehrere Möglichkeiten im Kopf und der finale Entwurf steht noch nicht. Das betrifft auch die Auswahl des Profils, der Profilstrake und der Schränkung oder auch die Möglichkeiten von Vorflügeln und Landeklappen. Oder auch Ansätze mit Profile für niedrige Re- Zahlen, sog. Freiflug- Profile, an der Flügelspitze (z.B. das Gö795).
Mir ist ebenso bewußt, daß das Originalprofil für den Reiseflug im transsonischen Bereich optimiert ist. Aber man bekommt ja auch Infos von erfahrenen Airliner- Modellbauern, die dieses Profil in der Praxis angewendet und ihre Erfahrung gesammelt haben. Und die sind gut, auch wenn es oft bei Modellen im Maßstab 1:16 ist. Mit dem Testflieger habe ich mal einen kleineren Maßstab gewählt und die Flugpraxis mit dem Profil war wirklich gut, auch im Langsamflug.
Nur, ich möchte natürlich auch keinen Airliner haben, der hotlinermäßig unterwegs ist. Und da die jetzige Planung für die A321- Tragfläche auch als Referenz für eine neue Tragfläche der Beluga ausgelegt ist, die sich dann wesentlich näher bzw. genau am Original anlehnt, werde ich noch verschiedene Möglichkeiten entwerfen oder auch verwerfen. Mal sehen.

Viele Grüße
Bill

Servus Bill

Was die Profilwahl betrifft, mach ich vieles "aus dem Bauch". Ich wollte anfänglich das SD7003 für die Wingtip verwenden. Ich hab mal kurz XFoil damit gefüttert und mir die Polaren zeichnen lassen. Das GÖ795 ist eigentlich erst ab RE 50000 und aufwärts zu gebrauchen. Bei 40000 oder weniger verursacht es doch einen ganz schönen Widerstand.
Das SD7003 ist bis runter zu einer RE Zahl von etwa 30000 zu gebrauchen und hat immer weniger Widerstand als das GÖ795. Sieh es dir mal an.
Das SD7003 hat natürlich auch eine viel kleinere Wölbung. Von nix kommt nix.
Ich hab mich wegen der Profildicke gegen das SD7003 entschieden. Mein Flügel wäre an der Tip nur 7mm dick. Mit dem guten alten Clark Y sinds wenigstens noch 11mm. Ich finde das Clark Y ist ein guter kompromiss zwischen den beiden oben genannten. Verflixte Aerodramatik. Immer diese Kompromisse

Jetzt mal was ganz anderes:
Du sprichst von Flaps und Slats. So krass, dass da gleich Slats geplant sind, wollte ich den Aufwand nicht treiben. Flaps möchte ich allerdings schon realisieren. Wie hast du denn da die Anlenkung geplant? Zuerst dachte ich, ich machs so wie der echte A321. Technisch kein Problem. Nur wirds unter den 1:23 Flap Track Fairings so eng, dass ich am zweifeln bin ob das überhaupt geht in diesem Maßstab. Ich denke ich werde daher eine Kulisse vorziehen, bei der das Servo die Klappe einfach nur nach hinten schiebt. Den rest erledigt die Kulisse.
Für die charakteristischen Flap Taps des A321 hab ich bisher keine Lösung. Das vom Original abzukupfern halte ich in diesem kleinen Maßstab für unrealistisch.
Wie machst du das?

Schöne Grüße

Anderl