Hallo F3D-Freunde,
ich habe mal einen neuen Beitrag aufgemacht um den Dago-Thread von Achim nicht zu verwässern.
Nachstehend eine Zusammenfassung meiner Beobachtungen auf der zurückliegenden F3D-WM in Bundaberg/Australien.
Modelle:
Voodoo NXT von Bigbruce (mit starrem Fahrwerk) war das Sportgerät der Wahl des neuen Weltmeisters Chris Callow und wurde auch vom australischen Junior Tyler Mees (Platz 4) eingesetzt.
Bei diesem ohne Zweifel radikalen Entwurf wurde die Kunst des Weglassens perfektioniert getreu dem Motto „was nicht da ist kann nicht bremsen“. Durch den stehend eingebauten Motor muß das Resorohr etwas schräger verlegt werden um mit dem Tank hoch genug zu kommen. Dies kann entweder durch Anschrägen des Auspuffstutzens am Motor, Biegen des Rohrs oder (besser) Modifikation des Anschlußflansches am Rohr realisiert werden.
Chris hat nach eigener Aussage alle am Markt verfügbaren Modelle getestet und sich schlußendlich für die Voodoo entschieden. Der Flieger machte in seinen Händen einen sehr guten Eindruck, Speed und Handling waren beeindruckend.
Ein neuer Weltrekord war im letzten Durchgang zum Greifen nahe, wurde aber durch kleine Fehler in den ersten beiden Runden des Rennens verhindert.
Die restlichen australischen Piloten vertrauten auf den Minute Master, ein Modell in konventioneller Auslegung. Der Rumpf ist eine Konstruktion von Barry Murphy, der Flügel stammt von der Evo NXT/Voodoo NXT. Das Modell wird in Kürze bei Bruce erhältlich sein.
Auch der Redonkulous von Argus Aircraft konnte bei seinem ersten WM-Auftritt in Händen von Bobo Sato überzeugen.
Perella und Cavallaro waren im freien Training auf ihren Dagos mit beeindruckendem Speed unterwegs, konnten diese Leistungen aber leider nicht mehr während des Wettbewerbs abrufen.
Die holländischen Piloten van Doesborg, van de Klok und van den Bosch vertrauten auf die Insomnia mit 4-Klappenflügel.
Motoren:
Antrieb der Wahl ist immer noch der MB Profi.
Dieser wird von den australischen Piloten grundlegend überarbeitet: modifizierte Backplate, geleichterte Pleuel (die nach 50 Flügen prophylaktisch getauscht werden), geleichtertes Kolbenhemd, Silikon in der Kurbelwelle zu Glättung des Übergangs, Ausfräsungen in der Kurbelwelle, Anpassung der Steuerzeiten sowie andere Brennraumgeometrien um nur einige Punkte zu nennen.
Das holländische Team setzte auf den neuen MB Profi LS, konnte aber nicht ganz an die Performance der Spitzengruppe heranreichen. Es gab einige Pleueldefekte.
Der von einem neuseeländischen Piloten eingesetzte Nelson LS hatte noch mit vielen Kinderkrankheiten zu kämpfen, eine Markteinführung dürfte kurzfristig nicht zu erwarten sein.
Motoren von Lerner habe ich keine gesichtet.
Bruce hatte 2 Exemplare zum Testen bestellt und kam zu dem Urteil dass es sich um einen „guten 65-Sekunden“-Motor handeln würde.
On-Board-Glühsysteme waren nur vereinzelt im Einsatz zu beobachten.
Resorohre:
Auch diese WM war geprägt von Resorohrdefekten. Der Nachschalldämpfer entwickelt höhere Temperaturen im System, die nach Art der offenen Rohre in Italien gefertigten Typen (van den Bosch, De Chastel) versagten i.d.R. im vorderen Drittel an/um die Lötstelle. Offensichtlich kommt immer noch das gleiche Alulot zum Einsatz wie bei den offenen Rohren, dieses ist mit den nun auftretenden Temperaturen überfordert was sich in entlöteten Verbindungen äussert. Ob bzw. wann dieser Defekt auftritt ist anscheinend dem Zufall überlassen, meine defekten Rohre waren die mit den wenigsten Flügen.
Um dieses Problem in den Griff zu bekommen wird bei den nächsten Serien a) die Position der vorderen Lötstelle verlagert und b) der vordere Bereich mit zusätzlichen Rippen in Längsrichtung verstärkt. Positiver Nebeneffekt ist eine verbesserte Wärmeabfuhr in diesem Bereich, es wurden um 15-20°C niedrigere Temperaturen gemessen.
Die australischen Piloten vertrauten auf das Mees-Pipe, dieses wurde von Warren Mees (Vater des australischen Juniors Tyler) entwickelt. Die Einzelteile werden aus Vollmaterial CNC-gefertigt, der vordere Konus ist aus einem Stück und gleich mit Verstärkungsrippen in Längsrichtung versehen.
Die Einzelteile werden unter Schutzgas zusammen geschweißt und nicht gelötet.
Die Auslegung des Rohrs ist „high volume“ und harmonierte offensichtlich gut mit dem von den Australiern geflogenen Setups (relativ geringe Bodendrehzahl mit grossen Props).
Das Gewicht des Rohrs liegt über den gelöteten Alukonstruktionen, der Preis bedingt durch den Fertigungsaufwand etwas höher. Dieser relativiert sich aber schnell wenn die Rohre dauerhaft halten
Das Argus-Pipe wird nach dem gleichen Prinzip hergestellt.
Wie im Pylonsport üblich ist das Gesamtpaket, bestehend aus Flieger, Antrieb, Pilot und Ansager ausschlaggebend für Erfolg oder Misserfolg. Die genannten Punkte sind also nur als Baustein des Mosaiks zu sehen, verschiedene Wege können zum Ziel führen.
Go racing!
Gerald
ich habe mal einen neuen Beitrag aufgemacht um den Dago-Thread von Achim nicht zu verwässern.
Nachstehend eine Zusammenfassung meiner Beobachtungen auf der zurückliegenden F3D-WM in Bundaberg/Australien.
Modelle:
Voodoo NXT von Bigbruce (mit starrem Fahrwerk) war das Sportgerät der Wahl des neuen Weltmeisters Chris Callow und wurde auch vom australischen Junior Tyler Mees (Platz 4) eingesetzt.
Bei diesem ohne Zweifel radikalen Entwurf wurde die Kunst des Weglassens perfektioniert getreu dem Motto „was nicht da ist kann nicht bremsen“. Durch den stehend eingebauten Motor muß das Resorohr etwas schräger verlegt werden um mit dem Tank hoch genug zu kommen. Dies kann entweder durch Anschrägen des Auspuffstutzens am Motor, Biegen des Rohrs oder (besser) Modifikation des Anschlußflansches am Rohr realisiert werden.
Chris hat nach eigener Aussage alle am Markt verfügbaren Modelle getestet und sich schlußendlich für die Voodoo entschieden. Der Flieger machte in seinen Händen einen sehr guten Eindruck, Speed und Handling waren beeindruckend.
Ein neuer Weltrekord war im letzten Durchgang zum Greifen nahe, wurde aber durch kleine Fehler in den ersten beiden Runden des Rennens verhindert.
Die restlichen australischen Piloten vertrauten auf den Minute Master, ein Modell in konventioneller Auslegung. Der Rumpf ist eine Konstruktion von Barry Murphy, der Flügel stammt von der Evo NXT/Voodoo NXT. Das Modell wird in Kürze bei Bruce erhältlich sein.
Auch der Redonkulous von Argus Aircraft konnte bei seinem ersten WM-Auftritt in Händen von Bobo Sato überzeugen.
Perella und Cavallaro waren im freien Training auf ihren Dagos mit beeindruckendem Speed unterwegs, konnten diese Leistungen aber leider nicht mehr während des Wettbewerbs abrufen.
Die holländischen Piloten van Doesborg, van de Klok und van den Bosch vertrauten auf die Insomnia mit 4-Klappenflügel.
Motoren:
Antrieb der Wahl ist immer noch der MB Profi.
Dieser wird von den australischen Piloten grundlegend überarbeitet: modifizierte Backplate, geleichterte Pleuel (die nach 50 Flügen prophylaktisch getauscht werden), geleichtertes Kolbenhemd, Silikon in der Kurbelwelle zu Glättung des Übergangs, Ausfräsungen in der Kurbelwelle, Anpassung der Steuerzeiten sowie andere Brennraumgeometrien um nur einige Punkte zu nennen.
Das holländische Team setzte auf den neuen MB Profi LS, konnte aber nicht ganz an die Performance der Spitzengruppe heranreichen. Es gab einige Pleueldefekte.
Der von einem neuseeländischen Piloten eingesetzte Nelson LS hatte noch mit vielen Kinderkrankheiten zu kämpfen, eine Markteinführung dürfte kurzfristig nicht zu erwarten sein.
Motoren von Lerner habe ich keine gesichtet.
Bruce hatte 2 Exemplare zum Testen bestellt und kam zu dem Urteil dass es sich um einen „guten 65-Sekunden“-Motor handeln würde.
On-Board-Glühsysteme waren nur vereinzelt im Einsatz zu beobachten.
Resorohre:
Auch diese WM war geprägt von Resorohrdefekten. Der Nachschalldämpfer entwickelt höhere Temperaturen im System, die nach Art der offenen Rohre in Italien gefertigten Typen (van den Bosch, De Chastel) versagten i.d.R. im vorderen Drittel an/um die Lötstelle. Offensichtlich kommt immer noch das gleiche Alulot zum Einsatz wie bei den offenen Rohren, dieses ist mit den nun auftretenden Temperaturen überfordert was sich in entlöteten Verbindungen äussert. Ob bzw. wann dieser Defekt auftritt ist anscheinend dem Zufall überlassen, meine defekten Rohre waren die mit den wenigsten Flügen.
Um dieses Problem in den Griff zu bekommen wird bei den nächsten Serien a) die Position der vorderen Lötstelle verlagert und b) der vordere Bereich mit zusätzlichen Rippen in Längsrichtung verstärkt. Positiver Nebeneffekt ist eine verbesserte Wärmeabfuhr in diesem Bereich, es wurden um 15-20°C niedrigere Temperaturen gemessen.
Die australischen Piloten vertrauten auf das Mees-Pipe, dieses wurde von Warren Mees (Vater des australischen Juniors Tyler) entwickelt. Die Einzelteile werden aus Vollmaterial CNC-gefertigt, der vordere Konus ist aus einem Stück und gleich mit Verstärkungsrippen in Längsrichtung versehen.
Die Einzelteile werden unter Schutzgas zusammen geschweißt und nicht gelötet.
Die Auslegung des Rohrs ist „high volume“ und harmonierte offensichtlich gut mit dem von den Australiern geflogenen Setups (relativ geringe Bodendrehzahl mit grossen Props).
Das Gewicht des Rohrs liegt über den gelöteten Alukonstruktionen, der Preis bedingt durch den Fertigungsaufwand etwas höher. Dieser relativiert sich aber schnell wenn die Rohre dauerhaft halten
Das Argus-Pipe wird nach dem gleichen Prinzip hergestellt.
Wie im Pylonsport üblich ist das Gesamtpaket, bestehend aus Flieger, Antrieb, Pilot und Ansager ausschlaggebend für Erfolg oder Misserfolg. Die genannten Punkte sind also nur als Baustein des Mosaiks zu sehen, verschiedene Wege können zum Ziel führen.
Go racing!
Gerald
!! Es sollte das Ziel sein, ein Modell zu entwickeln, welches perfektes Handling UND die beste Leistung bietet. 
