Segeln mit 4m Twin Astir, Flugverhalten

Hallo zusammen,
ich fliege seit heuer einen Twin Astir mit 4m Spannweite. Und zwar diesen hier:
http://wiki.rc-network.de/Twin_Astir_von_Roebers
Kann mir jemand was zu diesem Modell sagen? Hat jemand Einstellwerte oder vergleichbare Werte eines anderen Twin Astirs in ddieser Größe? Was habt ihr für Erfahrungen über Modelle dieser Größe? mir kommt er etwas zu schwer vor (ca. 5kg). Ich bilde mir auch ein, dass er eine relativ hohe Grundgeschwindigkeit braucht und schnell abschmiert. Bin schon länger nicht mehr gesegelt und schleppe seit heuer zum ersten mal. ICh denke mir auch, dass der FLiegfer in der Kurve zu sehr durchsackt und an höhe verliert. kann aber auch an meiner zu geringen fluggeschwindigkeit liegen. kann das sein? kann mir auch nur schwer vorstellen, wie maan bei so hohen segelgeschwindigkeiten thermik findet. ich weiss, der astir ist ein relativ moderner segler, der aufgrund seines profils eine gewisse grundgeschwindigkeit benötigt, die höher liegt als z.b. bei einer kA6. aber mit dem durchsacken in den kurven bin ich nicht zufrieden, v.a. weil man ja in der thermik relativ eng kreisen muss.
Viele Fragen, aber über hilfe wäre ich dankbar. Vielleicht hat auch noch jemand einstellwerte und andere tips. wie kreise ich z.b. eng in der thermik (steuerbefehle)

Vielen Dank für eure hilfe!

Vielleicht...

Vielleicht...

Hi Georg,

ein Astir ist nun mal kein Knackwürschtl. Aber Spaß beidseite:

5 kg für einen 4m-Segler gehen okay. Das Profil e205 ist eher etwas schneller, aber auch okay. Der schnelle Strömungsabriss und das Absacken in der Kurve läßt auf andere Probleme schließen.

Zunächst würde ich mir mal die Flächen anschauen, ob sie ein Verwindung haben. Dazu der Länge nach drüberpeilen. Falls ungelichmäßige Verwindung erkennbar, diese ausbügeln... ABer Achtung: Eine gleichmäßige Verwindung an beiden Seiten kann auch gewollt sein und nennt sich dann Schränkung. Eine Schränkung ist immer derart, daß die Flächen im Außenbereich weniger Anstellwinkel haben als in Rumpfnähe. Dies führt dazu, daß ein möglicher Strömungsabriß nahe am Runpf kommt und zu einem Durchsacken führt und nicht an der Flügelspitze, was ein Wegbrechen zu einer Seite zur Folge hätte.

Ist das okay, solltest Du den Schwerpunkt und die EWD nachmessen. Der Schwerpunkt kann mittels SWP-Berechnungsprogrammen ausgerechnet werden, befindet sich bei einem Segler aber ca. bei einem Drittel der Flächentiefe von vorne. Da Dein Segler keine Rückpfeilung der Flächen hat (sondern eher etwas nach vorne gepfeilt ist) könnte der richtige SWP auch etwas weiter vorne liegen. Kann man über die Empfindlichkeit des Höhenruders und das Abfangverhalten beim Anstechen (Schnellflug) ermitteln. Dies würde auch das Durchacken in der Kurve erklären.

Und dann die EWD. Nachmessen. Sollte so um 1 Grad liegen (schnelle Segler haben z.T. nur 1/2 Grad, langsame bis zu 3 Grad) Hängt auch vom Profil ab. Faustregel: Je weiter vorne der Schwerpunkt, um so höher die EWD.

Ich hoffe, das hilft DIr fürs erste.

Mikesch

Hallo,







das ist meine Twin Astir, hatte wie damals beschrieben das Eppler Profil. Als dann bei einem
Bodenstart die Tragfläche direkt nach dem Steckungsrohr abgebrochen war (in meiner Tragfläche war
kein Holm oder Stützrippe, das Rohr war in einem Harzklotz im Styrokern eingebettet) habe ich
mir von Roebers damals eine Ersatzfläche bestellt, diese wiederrum hatte eine andere Flächengeometrie
Ich habe mir dann noch eine passende Fläche zur neuen Fläche bestellt, und das Modell fertiggestellt - war aber
mit den Flugeigenschaften nicht zu frieden ... habe mir dann eigene Flächen HQ 3/14 gemacht und am Rumpf
eine Profilanformung modelliert ....

Bin nun sehr zufrieden, meine Maschine fliegt in der Grundgeschwindigkeit sehr schnell, da ich beim Bau meiner
Modelle nicht so auf das Gewicht achte liegt mein Modell bestimmt über den 5kg. Eingestellt ist sie auf 1,2° EWD..

Habe Flugvideos, muß mal schauen ob ich die bei YouTube hochladen kann ...

Gruß
Coogan

...hm, ich bin mir nicht sicher, ob damit die Twin Astir gemeint ist .

Zitat aus o.g. Link:
Marmor, Stein und Eisen fliegt
aber unser Astir nicht!
Alles, alles steigt vorbei !
Der Astir sinkt wie Blei!

Vielleicht hat das Flugverhalten damit zu tun...

He Kollegen, ein bißchen Spass muss sein . Ist jedenfalls ein schönes Flugzeug, die Twin.

Twin-Astir

Twin-Astir

Da die Twin-Astir nun mal ein E 205 hat, wird sie damit auch recht gut fliegen. Das Profil hat eine Wölbung von etwas über 3 % , ist allerdings nur rund 10 % dick. Damit wird sie ziemlich flott unterwegs sein, jedoch immer gute Thermikeigenschaften aufweisen. Das 205er Profil fliegt am besten bei rund 1,2 bis 1,5 Grad EWD. Der Schwerpunkt bei neutraler Flächenachse ist bei 33 bis 35 %. Da die Twinastir ein Nachbau eines Doppelsitzers ist, hat der Flieger eine leichte Vorpfeilung, ähnlich wie eine K 6. So wandert der Schwerpunkt auf rund 29 bis 30,5 der Flächentiefe. So eingestellt müßte der Vogel eigentlich recht gut gehen.
Langsam wird er nie sein, denn die Flächenbelastung wird in diesem Fall bei rund 65 bis 70 g/qdm liegen. Sehr wichtig ist dabei noch eine gute Querruderdifferenzierung von bis zu 60 %. Dann noch ein Profitip, der evtl. das Durchsacken in der Kurve kompensiert und auch ein optimiertes C a anbietet. Stelle den Mischer Snappflapp ein. Beim Höheziehen gehen die Querruder ganz leicht nach unten, so um die max.3mm. So eingestellt, hat dies
solchen kritischen Probanten manch erfreuliches Leben eingehaucht. Dabei kann der Höhenruderausschlag durchaus geringer eingestelt werden.
Bin gespannt, was so eingestellt, jetzt Dein Flieger zeigt.
Gruß Clemens

segelflieger-clemens schrieb:

Dann noch ein Profitip, der evtl. das Durchsacken in der Kurve kompensiert und auch ein optimiertes C a anbietet. Stelle den Mischer Snappflapp ein. Beim Höheziehen gehen die Querruder ganz leicht nach unten, so um die max.3mm.

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Clemens,

Dein Tipp liest sich gut. Lässt sich das so auch auf ändere Eppler-Flügel übertragen ? Z.B. auf eine Flügel mit E 207/205 mod., was immer das auch genau heißt, an einer ASW 28 ?

segelflieger-clemens schrieb:

Stelle den Mischer Snappflapp ein. Beim Höheziehen gehen die Querruder ganz leicht nach unten, so um die max.3mm. So eingestellt, hat dies
solchen kritischen Probanten manch erfreuliches Leben eingehaucht.

Zum Vergrößern anklicken....

..und wenn man dann beim Thermikkreisen etwas mehr zieht kann das neu eingehauchte Leben des Probanten wegen der sich einstellenden negativen Schränkung und ihrer Auswirkung auf das Abrißverhalten ganz schön unerfreulich werden
Ich würde das bei einem E 205-Segler ohne innere Wölbklappen nicht tun.

Gruß,

Uwe.

snapflap

snapflap

Kaum ein vernünftiger Modellflieger wird im Geradeausflug pausenlos am Höhenruder ziehen, denn der Flieger soll ja ein entfernteres Ziel ansteuern. Doch wenn eine Kurve eingeleitet wird, dannn kompensiert man meistens mit dem Höhenbruder die seitliche Abwärtsdrift. Was passiert dann? Der Flügel fliegt mit weitaus mehr EWD, als er soll. Das Ergebnis sieht man ja pausenlos. Der Flieger hängt beim Kurvenflug so richtig drin, statt sauber durchzugleiten. Da ich ja in meiner Empfehlung auch davon sprach, den Höhenruderausschlag etwas zu reduzieren, damit die schädlichen Klappenausschläge leicht verringert werden, hilft hier eine leicht abgesenkte Endleiste mit, eine etwas höhere Wölbung aufzubauen. Immer hat sich dabei ein Ergebnis eingestellt, daß keinerlei Rumpfachsenveränderung stattfand und der Kurvenflug wesentlich dynamischer ausfiel. Das passiert übrigens mit oder ohne Wölbklappe.
Ich kann jeden beruhigen. Es entsteht keinerlei Abschmiertendenz, es sei denn, es wurde mit den Ausschlägen sehr übertrieben. Übrigends, das gilt für fast jedes Profil und probieren sollte man es auf jeden FAll. Vielleicht hilft meine unortodoxe Empfehlung so manchem Sorgenkind zu mehr Leistung, das wünsche ich jedem, der es mal ausprobiert.
Grüß Euch Clemens

segelflieger-clemens schrieb:

Kaum ein vernünftiger Modellflieger wird im Geradeausflug pausenlos am Höhenruder ziehen, denn der Flieger soll ja ein entfernteres Ziel ansteuern. Doch wenn eine Kurve eingeleitet wird, dannn kompensiert man meistens mit dem Höhenbruder die seitliche Abwärtsdrift. Was passiert dann? Der Flügel fliegt mit weitaus mehr EWD, als er soll. Das Ergebnis sieht man ja pausenlos. Der Flieger hängt beim Kurvenflug so richtig drin, statt sauber durchzugleiten.

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Also bei mir ist das anders, aber nun ja, jeder wie er mag und ich werde jedenfalls die Querruder nicht verwölben und es auch niemandem empfehlen. Das absenken der Endleiste im Außenflügel baut zwar mehr Wölbung auf, aber es induziert auch einen größeren Anstellwinkel des Außenflügels gegenüber dem Innenflügel und die Position des cA-Maximums mit der größten Abrißgefahr wandert nach außen. Besser ist es die Kurven aktiv mit Seitenruder einzuleiten, ggf. im Kreis mit Quer gegenzustützen und die richtige Fahrt im Kreisflug mit dem Höhenruder zu halten.
Ein absenken der Querruder verändert auch die im Langsamflug sehr wichtige Zirkulationsverteilung und kostet Leistung (oder der Flügel ist mit Rudern im Strak schon eine Fehlauslegung).

Die hier beschriebenen Unarten des Astir deuten auf zu schwanzlastiges auswiegen hin, da würde ich als erstes ansetzen und an der Gewöhnung des Piloten an das Modell. Gegen Abrißempfindlichkeit lohnt es sich auch einen Turbulator am Außenflügel zu testen, der erhöht das cA max ohne die Abrißgefahr zu verschärfen, ganz im Gegenteil.

Ist aber nur meine bescheidene Meinung

Gruß,

Uwe.

....und dieser Meinung kann ich mich gerne anschließen.
Außerdem ist ein 4m ScaleSegler mit 5,0 kg nach meiner Erfahrung eigentlich
zu leicht - auf jeden Fall für den Hang. Alle meine Segler um 4,0m bringen
zwischen 6 -7 kg auf die Waage, und das ist gut so.

UweH schrieb:

Also bei mir ist das anders, aber nun ja, jeder wie er mag und ich werde jedenfalls die Querruder nicht verwölben und es auch niemandem empfehlen. Das absenken der Endleiste im Außenflügel baut zwar mehr Wölbung auf, aber es induziert auch einen größeren Anstellwinkel des Außenflügels gegenüber dem Innenflügel und die Position des cA-Maximums mit der größten Abrißgefahr wandert nach außen. Besser ist es die Kurven aktiv mit Seitenruder einzuleiten, ggf. im Kreis mit Quer gegenzustützen und die richtige Fahrt im Kreisflug mit dem Höhenruder zu halten.
Ein absenken der Querruder verändert auch die im Langsamflug sehr wichtige Zirkulationsverteilung und kostet Leistung (oder der Flügel ist mit Rudern im Strak schon eine Fehlauslegung).

Die hier beschriebenen Unarten des Astir deuten auf zu schwanzlastiges auswiegen hin, da würde ich als erstes ansetzen und an der Gewöhnung des Piloten an das Modell. Gegen Abrißempfindlichkeit lohnt es sich auch einen Turbulator am Außenflügel zu testen, der erhöht das cA max ohne die Abrißgefahr zu verschärfen, ganz im Gegenteil.

Ist aber nur meine bescheidene Meinung

Gruß,

Uwe.

Zum Vergrößern anklicken....

Die GEschichte mit dem Schwerpunkt habe ich mir auch schon mal gedacht...Es macht manchmal den Anschein, dass er den A... etwas hängen lässt.
mal schaun, wo der SP liegt.
Aber danke schon mal für die Tips.

Twin-Astir

Twin-Astir

Ach, wie viele Empfehlungen sind gegeben worden. Bin gespannt, ob es weithilft, daß der Vogel irgendwann mal so richtig fliegt. Mein Beitrag ist praxisbegründet und sollte lediglich eine Anregung sein, mal etwas unkonventionelles zu versuchen. Wie weit Theorie und Praxis auseinanderdriften, kann man in der Entwicklung des bemannten Segelflugzeugs feststellen. Früher hatten die Segler am Flächenende sehr oft symetrische Profile, heute solche mit hohem Auftrieb.Noch vor 10 Jahren war es verpöhnt, verschiedene Wölbungen einzusetzen, heute empfiehlt sogar der Quabeck Helmut, ruhig außen mehr Wölbung zu bauen. Und wenn eine LS 8 im Innenflügel im ersten Drittel keine Wölbklappen hat, die äußeren Zweidrittel sehr wohl verwölbt, kann man darüber schon mal nachdenken, warum das gemacht wird. Sollte sich trotzdem jemand an an dem Versuch heranwagen, würde ich mich über eine Reaktion freuen.
An alle weiterhin traumhafte Flüge
Clemens

Hi,

habe mal ein Flugvideo von 2004 zu YouTube hochgeladen...
Leider redet mein Papa immer wenn er filmt und ich fliege


Gruß
Coogan

segelflieger-clemens schrieb:

ruhig außen mehr Wölbung zu bauen.

Zum Vergrößern anklicken....

Clemens, nochmal: es geht nicht um die Aufwölbung des Außenprofils, sondern um den induzierten Anstellwinkel der durch das absenken der Querruder vergrößert wird. Welcher Anstellwinkel ist näher am Abriß: ein großer oder ein kleiner? Ich denke wir sind uns einig dass man sich mit einer Erhöhung des Anstellwinkels dem Abriß nähert, oder?
Was bedeutet es nun wenn der induzierte Profil-Anstellwinkel im Außenflügel größer ist als im Innenflügel? Das bedeutet doch wohl dass man im Bereich des Aussenflügels näher am Abriß ist als am Innenfügel und das bedeutet dass die Strömung zuerst am Außenflügel abreißt wenn man für den Langsamflug im Kreis oder zum ausbremsen im Landeanflug zieht. Außenflügelabriß bedeutet normalerweise einseitiger Abriß und das ist das Gegenteil von Gutmütigkeit.
Bevor Du hier eine Diskrepanz von Theorie und Praxis anführst um Deine geäußerte falsche Empfehlung zu rechtfertigen, solltest Du Dich mal eingehend mit der wirklichen Theorie der Aerodynamik beschäftigen, dann verstehst Du auch warum bei der Flugzeugentwicklung was wie gemacht wird. Dann wirst Du erkennen dass Theorie und Praxis doch zusammen passen und keineswegs auseinder driften.
Du schreibst noch nicht lange hier im Forum und Du hast sowohl gute Tipps als auch falsche Behauptungen hier geschrieben. Ich schau mir das so lange an wie es niemandem schadet, denn es schreibt jeder hier im Forum mal Mist, mich eingeschlossen.
Aber wenn Deine Empfehlungen eine Gefahr für Modelle anderer und den Flugbetrieb darstellen, so wie die Empfehlung mit der Snap-Flap-Funktion auf die Querruder, dann muß ich mal einen Rhäusperer los werden.
Ich finde es auch unfair andere dazu aufzufordern Deine kritisierte Empfehlung zu fliegen statt einen eventuellen Denkfehler selbst mit eigenem Flugzeug zu überprüfen.
Ob das Modell solch eine Snap-Flap-Funktion verträgt kann man nicht pauschal sagen, dazu ist die Kenntnis der Flügelauslegung erforderlich und die hast Du hier nicht. Die meisten Modelle mögen das eher nicht.

Ist aber wieder mal nur so meine bescheidene Meinung

Gruß,

Uwe.

Hi Coogan.

Da lässt es sich toll fliegen am Mottarone, gell!

LG

Harry

@Milan,

ja, gehe da schon 20 Jahre hin - normalerweise 1-2x im Jahr....
Dieses Jahr aber leider noch nicht
Wollte schon hinfahren aber da hat es in der Zeit geregnet und wenn
es da mal regnet, dann richtig und auch lange....

Gruß
Coogan