Luftwiderstand beim Segler - Klapp-LS vs. Motoraufsatz

Hallo Kollegen,

mir steht denächst die Motorisierung eines Scale Seglers im Maßstab 1:3,75 bevor.
Jetzt kann man das finden wie man möchte, aber darum geht es jetzt gar nicht.

Mir geht es um die Betrachung, welche Lösung wohl aerodynamisch günstiger ist.

Da wird einerseits an modernen Profilen gefeilt, die Anlenkungen innliegend auf RDS umgebaut usw. und so fort
und dann empfehlen wirklich nicht gerade wenige einen Motoraufsatz mit der Begründung:

Das merkt man im Normalflug nicht

Wie sind da eure Erfahrungen ?
Vielleicht hilft es, wenn man folgende Flugzustände definiert:
a) normaler Segelflug (Thermikkreisen)
b) WK negativ und auf Strecke
c) Abschwung mit Höchstgeschwindigkeit

Wie schauts in der Theorie aus ? Ist die gut anliegende Klapp-LS die aerodynamisch günstigere Lösung,
oder doch eher der Motoraufsatz á la EMA ?
Hat jemand ne Idee wie viel Prozent Widerstandszuwachs man jeweils hat ?

Ich freu mich auf eine fruchtbare Diskussion.

Gruß Tobi
 
hi Tobi,

ich kann nur zu den Klapp-LS schreiben:
- bei einem Scalesegler merkt man sie weniger als bei einem aerodynamisch hochgezüchteten F3J/F3B
- LS sollte mit Gummi o.ä. an den Rumpf gezogen werden
- es lohnt sich sehr dafür zu sorgen, dass die LS wirklich eng anliegen (gekröpfte Spinner)
- wenn eine kleine höherdrehende LS im angeklappten Zustand weniger aufträgt als ein Getrieberiesenlöffel, aber insgesamt 20% weniger Effizienz (= Höhenmeter) dabei herauskommen, würde ich trotzdem die kleine LS nehmen.
- irgendwo habe ich einen Segler (Scalemodell) gesehen, dessen LS war so klein, dass er ohne Startwagen bodenstartfähig war! Hat mir gefallen.
(wie wolltest Du denn starten?)

Aussagen über Klapp-LS kannst Du also nicht ungeprüft mit Aufstecktriebwerken vergleichen.

Bertram
 
Luftwiderstand b. Seglern m. Klapptriebwerk oder Klappluftschraube

Luftwiderstand b. Seglern m. Klapptriebwerk oder Klappluftschraube

mit ausfahrenem KTW ist der Luftwiderstand erheblich höher, als mit einer eng anliegenden Klappluftschraube am Rumpf. Ich fliege beide Antriebe und kann da aus meiner Erfahrung berichten. Wenn das KTW dann eingefahren ist, merkt man noch kaum einen Unterschied zum Segler. Der Nachteil beim KTW Segler ist nicht nur der Preis, sondern auch das Mehrgewicht. Wenns um Aussehen geht, ist natürlich der Segler m. KTW besser dran. Bei großen Seglern ab ca. 6m SPW spielt das Mehrgewicht nicht mehr die große Rolle. Der technische Reiz ist natürlich gegeben. Der Start mit dem Klapptriebwerk ist etwas problemmatischer. Die Maschine will immer auf die Schnauze gehen. Dosiertes Gasgeben ist hier gefragt. Beides hat seinen Reiz. Entscheiden muß das jeder für sich.
Gruß Swini111
 
[Spekulationsmodus]
Imho nimmt sich das kaum was. Viel entscheidender ist die Frage: Antrieb oder kein Antrieb.
Sobald du einen Triebling mit Klappschraube installierst, hast du entweder deine (hoffentlich)
laminare Umströmung des Rumpfes gekillt oder du hast den Querschnitt vergrößert. Beides
dürfte näher beieinander liegen als der jeweilige Zuwachs an Schadwiderstand, der zu
addieren wäre. Sicher bin ich da aber nicht. Hat man eben wer nen Windkanal? ;)
In der Praxis würde ich da einfach das nehmen, das dir besser gefällt, damit fährst du dann
auch gut. :)
[/Spekulationsmodus]
 
@Swini:
Es geht nicht um KTW, das hat erst gar keine Aerodynamik. Ein Motoraufsatz hingegen schon.

@Bertram:
Meintest du den hier?
 
Zuletzt bearbeitet:

Thermike

User
Nase ab und dann?

Nase ab und dann?

Hallo Tobi, ich schon wieder.

Ich meine, je größer das Modell, desto weniger ist der Widerstand, das Problem. Ganz wichtig ist, das der Propeller richtig anliegt, darum eher kleinere Durchmesser und spezielle Spinner und Mittelteile.

Ich habe mir erlaubt ein paar Bilder von diversen Seiten und Postings zu kopieren. Auf einem ist die Ideallösung zu sehen, mit Einbuchtungen im Rumpf, in der der Prop einrasten kann.

Bei meinen bisherigen Duo`s mit Frontantrieb, habe ich keine gravierenden Einbussen gemerkt, was bremst wie die Sau, ist z.B. ein ausgefahrenes Fahrwerk, oder fest installierte Räder, wie bei einer ASK 21. Da dies aber Scale ist, wird niemand auf die Idee kommen die Räder wegzulassen.

Bin gespannt wie es hier weiter geht, leider habe ich noch keine Angaben im Netz zum Unterschied der FES zur Seglerversion bezueglich der Gleitzahl gefunden.

Gruß, Michl fes.jpgFES-propeller-2.jpgFES-propeller-1.jpg
 

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Sebastian St.

Vereinsmitglied
Moin ,

von den Motoraufsätzen ala EMA habe ich mehrfach gehört das man sie beim Fliegen nicht leistungsmindern merkt , waren allerdings alles nur subjektive Eindrücke , keiner hatte sich die Mühe gemacht es mal " wirklich zu vermessen " , kann mir aber vorstellen , das die " EMA´s mit Klapplatte wirklich nicht großartig stören ;) im Gegensatz zu den " herkömlichen " , hab grade so ein "Herkömmlichen " Motoraufsatz auf meinen Discus geschnallt um den Antrieb für mein Eigenbau KTW auszuprobieren ( http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/100083-Discus-CS-1-2?p=2549235&viewfull=1#post2549235 ) , bei dieser Auslegung hat sich das Eigensinken aber dramatisch vergrößert ( ca 50% ) .;)
 
Moin,

Sebastian, Du schreibst hier aber von dem Triebwerk mit starrem Propeller, oder ?

Das hat nunrelativ wenig mit einem Antrieb mit Klappluftschraube zu tun und stellt eher das andere Extrem zum KTW dar.

Gruß

Gecko
 

Tillux

User
Die versch. Widerstände

Die versch. Widerstände

Hallo,

Erst mal der Stirnwiderstand:

Da ist die Luftschraube ganz klar im Vorteil da der hochstehende Pylon mit Motor wesentlich mehr Stirnfläche bietet.
Und dadurch schon mehr Widerstand verursacht.

Interferenzwiderstand:

Beim Interferenzwiderstand kommt es darauf an ob die Strömung am Rumpfvorderteil wirklich laminar anliegt.
Dabei ist die Form des Rumpfes mit Haubenauschnitt, und der momentane Flugzustand entscheidend.

Das kann man nur mit Windkanal oder entsprechenden Programmen genau bestimmen.

-Durch meine Erfahrungen im Konstruieren von Modellen bin ich mir aber sicher daß das Aufstecktriebwerk insgesamt
(sogar wesentlich) schlechter abschneidet da laminare Strömungen im Rumpfbereich bei Modellen sowieso sehr unwahrscheinlich sind. Eher rein zufällig.

Es geht ja hierbei nur darum in wie weit die angelegte Luftschraube die laminare Strömung stört. Wenn sowieso keine laminare Strömung da ist, ists wurscht. Da zählt nur der Stirnwiderstand.

Die Länge der angelegten Luftschraube ist demzufolge auch nicht mehr entscheidend da die Strömung schon ab der LS Vorderkante nicht mehr laminar ist. Der Luftreibungswiderstand einer längeren LS ist bei unseren Fluggeschwindigkeiten zu vernachlässigen.

Eine voll in den Rumpf eingestrakte LS macht im Gegensatz schon (einen kleinen) Sinn, eben wegen dem verminderten Stirnwiderstand.

Mit entspechenden Programmen könnte man schon einen optimal strömungsgünstigen Rumpf konstruieren, aber wer von uns hat schon so eins -außer die Unis..:rolleyes:

Meiner Meinung muß daher die Klapplatte im Vorteil sein.

Aber-, am besten vermisst das ganze mal jemand und gibt hier Bescheid:D

Tschüüs
 

gaspet

User
Motoraufsatz

Motoraufsatz

Hallo - ich habe einen direkten Vergleich.
Ich hatte einen Pike Perfekt mit dem EMA Motoraufsatz geflogen - ging natürlich sehr gut und war meiner Meinung nach auch nicht sehr störend.
Aber jetzt fliege ich den gleichen Perfekt mit Nasenantrieb, einem 38er Spinner und einer sehr gut anliegenden Luftschraube 19x8 , die auch noch mit Gummi an den Rumpf gezogen wird, d. h. die Latte wird auch beim Schnellflug nicht vom Rumpf weggesaugt.
Und was sage ich - es sind Welten dazwischen: Der Perfekt ist nun wesentlich agiler um alle Achsen, vorher war eine ausgeprägte Richtungsstabilität zu spüren, d. h .es mußte deutlich mehr mit dem Seitenruder gearbeitet werden, er kreist nun wesentlich flacher und ist einfacher im Kreis zu halten. Die Rollen kommen deutlich zügiger und man kann das Modell auch sichtbar langsamer fliegen. Der Widerstand des Aufsatzes ist schon deutlich merkbar.
Meine Erfahrungen beziehen sich aber nur auf dieses F3J Modell (ich rüste nun alle E-Modell mit Nasenantrieb aus) bei einem größeren Scale-Modell oder einem großen Zweckmodell mag das evtl. nicht so stark zu Buche schlagen.
Außerdem ist teilweise die Gewichtsbilanz günstiger - meine Espada R in Elektroversion mit 3S 2200 und Nasenantrieb (480iger Kira) wiegt nut 150 g mehr wie die Seglerversion - das ist mir einem Aufsatz nicht zu schaffen!
Ein Kollege hat eine ASw 24 mit 3,3m mit Nasenantrieb gebaut, den Spinner perfekt in die Rumpfkontur eingepasst und die CFK Luftschraube weiß lackiert - wirklich fast nicht sichtbar.
PG
 
Sag ich doch....
Ich fliege einen Orca mit einer 20x13 RFM. Nachdem ich einen versetzten Spinner von Arthobby verwende, liegt die Latte perfekt an, schmiegt sich regelrecht an den Rumpf. Die Flugleistung unterscheidet sich kaum von der Seglerversion.

@Peter
Mal eine OT-Frage: ich habe irgendwo gelesen, dass die 19x8 RFM sehr stromsparend sein soll. Welche Erfahrungen hast Du gemacht?

Gruß
Frank
 

gaspet

User
Segler

Segler

Hallo Frank!
Wir haben fast alle 3S Antriebe (Fun 500-27, 480-28, 480-26) die vorher mit 16x10 oder 17x9 geflogen wurden auf die 19x8 umgerüstet. Erstens liegt die Latte fast perfekt am Rumpf an, zweitens hat sie deutlich mehr Schub wie die 16x10, bzw die 17x9 bei nur 1-2A mehr Stromaufname.
Ein Kollege fliegt die 19x8 mit dem Fun 600-18 5,2:1 mit 5 S in einem Thermik XL - das geht sehr sehr gut - bei Strömen unter 40A!!
Ich habe mir gerade von Reisenauer andy einen 3 S Antrieb für einen F3J´ler machen lassen:
Skorpion 2221/12 mit Micro Ed. 5:1
3S 2200 SLS APL mit Luftschr. 19x8 : 4620U/min, 36 A Standstrom, 2840g Schub, 63 km Pitchspeed !!! Motorgwicht mit Getriebe 105g!!

Ich finde die Luftschraube bei Thermikmodellen fast perfekt - für schnellere Modell habe ich sie noch nicht getestet.
 
Das klingt interessant. Ich fliege einen Strecker/Reisenauer Antrieb und der braucht eine 20*13. Die ist schon sperrig. Ich habe jetzt eine gute Lösung gefunden, aber heute würde ich Deinen Antrieb vorziehen, zumal der deutlich günstiger ist.

Danke für die Info!

Gruß
Frank
 

Relaxr

User
Bei typischen Seglern (F3B, F3J) konnte ich bisher kaum Unterschiede zwischen reinen Seglern und per Nasenmotor motorisierten Varianten fühlen, sehen oder von Kollegen hören. Sogar mit etwas dickeren E-Rümpfen, zumindest, nichts wesentliches. Gut, bin jetzt kein Wettbewerbspilot im Grenzbereich.
Ich würde mich Bertram anschliessen, d.h. Nasenantrieb mit eher kürzeren Latten, die gut anliegen und auch optisch +/- kaschierbar sind.
Und.....dieser Spinner/die Nase mit den versenkten Schraubenblättern (Bild des manntragenden, anfangs) sollte auch mal so langsam die Modellbauindustrie "ansprechen". Hint hint......
Markus
 
Und.....dieser Spinner/die Nase mit den versenkten Schraubenblättern (Bild des manntragenden, anfangs) sollte auch mal so langsam die Modellbauindustrie "ansprechen".
Ich schätze, dass mit der "Propellerblattgarage" gegenüber einem gut ausgelegten gekröpften Mittelstück wenig herauszuholen ist. Strömungsumschlag bekommst du so oder so, und das Bisschen zusätzlicher Querschnitt geht wohl im Rauschen unter.
Mit Garage brauchst Du aber eine zuverlässige Positionierung der Luftschraube; nicht ganz trivial.
 
Es scheint sich meine Vermutung zu bestätigen, dass der Motoraufsatz
den größeren Widerstand bietet.

Es haben sich ja hier einige mit Motoraufsatz zu Wort gemeldet.
Durch eine Messung (Unilog hat ja mittlerweile fast jeder) könnte man das ganze
mal greifbar machen und den gefühlten Nachteil des EMA beziffern.

Freiwillige vor :D

Rein aus leistungstechnischen Gesichtspunkten spricht einiges gegen den EMA,
auch wenn er optisch einem KTW doch sehr nahe kommt und damit die Scale Puristen
wohl eher überzeugt als ein Prop in der Nase.

Viele Grüße
Tobi
 
Rein aus leistungstechnischen Gesichtspunkten spricht einiges gegen den EMA,
auch wenn er optisch einem KTW doch sehr nahe kommt und damit die Scale Puristen
wohl eher überzeugt als ein Prop in der Nase.
Najaaa, einen Klapppropeller (am besten noch weiß lackiert) sieht man nach wenigen Metern nicht mehr, im Flug schon gar nicht. Dieses EMA Teil steht die ganze Zeit oben auf dem Rumpf.

Gruß Christian
 
Sehe ich auch so. Ein AufsteckMotor hat nix mit KTW zu tun.
Und eine sauber gemachte Klapp ist auch unauffälliger.
Selbst wenn die ein bisschen schlechtere Aerodynamik hätte,
würde ich sie dem Aufsteckmotor vorziehen.

Achso...ich würde nicht nur, ich TUE es auch. :D ;)

Ansonsten finde ich die Frage generell ein bisschen....bluna. ;)
Denn entweder man macht einen auf Aerodynamik, dann
verbietet sich alles ausser KTW und auch sonst muss am
Segler alles durchgestylt sein.

Aber in dem Moment da man mit Klappschraube - egal ob
vorne oder oben - anfängt, braucht man mit Aerodynamik-
unterschieden nicht mehr kommen. Dann nimmt man das,
was einem besser gefällt und freut sich. :)

Just m2c
 
Was mir da gerade noch einfällt:
Vor gut 10 (?) Jahren war mal ein toller Entwicklungsbericht über ein F3B ähnliches Schalentier in der Modell oder MFI abgedruckt mit einem Druckantrieb (Fernwelle etc...). Wenn meine grauen Zellen mich nicht täuschen, hieß der Flieger "Avalanche". Sicher die beste Lösung was die Aerodynamik angeht.

Gruß Christian
 

gus916

User
Hallo,

ist zwar nicht ganz das Thema, aber da gibt es noch eine etwas andere Antriebslösung die man sich mal anschauen könnte.

Auf der Seite vom Motoren Hersteller Torcmann gibt es den "Teleprop". Dieses Antriebskonzept wurde in einem Graupner Ventus mit 5,5m und etwas über 9kg eingebaut.

Den Artikel gab es mal im Sonderheft "Elektro-Modellflugpraxis" von Wellhausen & Marquardt Medien aus dem Jahr 2005.

Schaut mal unter Praxisbeispiele Teleprop dort findet man den Artilkel.

Vielleicht auch etwas?!

Teleprop 4.jpgTeleprop 1.jpgTeleprop 2.jpg

Grüße

Guido
 
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