Tandemantrieb

Mein bescheidenes Wissen über Tandemantrieb bestand darin, dass ein Motor zieht und der andere schiebt, aber eben gegenläufig.
Auch meine kleine Lippisch flog so.
Nur heute war eine Kollege am platz mit einer Cessna 337, wo beide Propeller, von vorne gesehen in die gleiche Richtung drehten. Flog tadellos.
Ich war immer der Meinung, diese Konstellation würde zuviel Drehmoment erzeugen.
Wie fliegen den die echten mit Tandemantrieb, wie eben die Cessna oder die DO335?
Oder ist das im Endeffekt egal?

MfG
Herbert

Also bei der Do weiß ich es nicht, aber die C337 Skymaster wurde umgangssprachlich auch "push-pull" genannt. http://en.wikipedia.org/wiki/Push-pull_configuration

Also ein Treibling zieht (vorn), der andere drückt...aber ist das letztendlich nicht egal ? Ein reiner "Puller" würde recht seltsam aussehen...der hintere Motor müsste wie an der Schnauze dann ja eigentlich hinter der Latte montiert sein...und der Prop auf einer Welle, die aus dem Heck kommt...ich weiß gar nicht wie ich das beschreiben

Naja, ich wäre bei der Thematik etwas vorsichtig mit Pauschalisierungsversuchen a la "so muss es sein und anders geht es immer schief". Es kommt ja in der Praxis alles auf die Größenordnung der wirkenden Momente an!
Sind Luftschrauben mit großem Durchmesser montiert, die vll. auch noch eher der "schwereren Sorte" (Verbrenner-LS) angehören, dann drehen natürlich auch wesentlich größere Momente an der Flugzeugzelle als z.B. bei leichten Slowfly-Luftschrauben (absichtlich extreme Gegenteile als Beispiel zur Verdeutlichung).
Im Fall der Cessna 337 kommt auch noch hinzu, dass die Achsen der zwei Luftschrauben nicht fluchten, sondern einen deutlichen Versatz haben. D.h. es drehen nicht beide Momente um eine gemeinsame Achse, die gleich der Achse der LS ist. Dann hat die Cessna auch noch relativ große Flächen, die dämpfend wirken. Wäre die Spannweite geringer und zudem noch der Flügel zu den Enden hin stark zugespitzt, sähe das ganz anders aus. So ist es ja aber nicht.

Daher kann ich mir durchaus vorstellen, dass es durch ein Zusammenwirken aller genannten "mildernden Umstände" in dem Fall der 337 deines Kollegen keine Probleme gibt, während sich gleichdrehende Props im umgekehrten Fall (fiktives Modell bei dem alle "mildernden Umstände" nicht existieren, sondern die Gegenteile davon) dann durchaus problematisch auswirken können.

Gruß
Jochen

Das Drehmoment welches über den Motoran die Zelle abgegeben wird beinflußt wegdrehen in der Luft wesentlich geringer wie der Drall der Zugluftschraube , und da der Luftschraubenstrahl des Pushers kaum / garnicht auf das Modell trifft wirkt er sich auch nicht so gravierend aus .

fly-bert schrieb:

...
Wie fliegen den die echten mit Tandemantrieb, wie eben die Cessna oder die DO335?
Oder ist das im Endeffekt egal?
...

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Hallo Herbert,

beide o.a. Flugzeuge verwenden gegenläufige Props. Natürlich könnten die auch in die gleiche Richtung drehen, aber gegenläufig ist besser aus zwei Gründen: Drehomomentausgleich und besserer Gesamtwirkungsgrad.

Jürgen

@raeuberle
Die Anordnung der Motoren wird ja nicht in Frage gestellt. Ein Motor zeigt nach vorne, einer nach hinten. Es geht nur um die Drehrichtung der Propeller.

@fly-bert
Deiner Frage entnehme ich, daß Du der Ansicht bist, daß das Drehmoment, welches durch die Drehung des Propellers entsteht, einen wesentlichen Einfluß auf das Flugverhalten des Modells hat. Vermutlich bist Du auch der Meinung, daß ein Motor mit Seitenzug eingebaut werden muß um eben dieses Drehmoment auszugleichen.

Falls ich richtig liege, liegst Du falsch.


Der Seitenzug eines Motors soll dem Druck auf das Seitenleitwerk entgegenwirken, welcher durch die spiralförmig verwirbelte Luft verursacht wird.

Der Einfluß des Drehmoments ist zumindest bei konstanter Drehzahl des Motors vernachlässigbar. Ein echtes Drehmoment entsteht nur bei Lastwechsel, also z.B. beim Gas geben. Und selbst da zeigt sich ein Modell unbeeindruckt, sofern das Verhältnis Motorleistung zu Modellgröße/gewicht passt. Oder hast Du schon mal gesehen, daß sich ein Modell um die Längsachse gedreht hat, wenn abrupt Gas gegeben wurde? Falls ja, ist der Motor für das Modell viel zu leistungsstark.

Zurück zur verwirbelten Luft.
Ich fliege selbst eine Skymaster und habe deshalb schon die Gelegenheit gehabt/genutzt, diverse Motor- und Drehrichtungskombinationen zu testen. Die Skymaster zeigt sich durch ihre doppelten Leitwerksträger von jeglichen Drehrichtungskombinationen völlig unbeeindruckt. Das liegt wohl daran, daß die spiralförmig verwirbelte Luft zwischen den Leitwerken hindurchfließt ohne sie maßgeblich zu beeinflußen.

Etwas spannender bei der Skymaster ist das Thema Motorsturz. Zug- und Druckmotor sitzen ja auf derselben Längsachse, nicht aber auf derselben Hochachse. Der hintere Motor sitzt höher als der vordere, wodurch es zu einem Nickmoment nach unten kommt. Abhängig vom Profil der Tragfläche muß man also mit dem Motorsturz experimentieren, weil Motorsturz und Nickmoment sich addieren und zu einem Abtauchen beim Beschleunigen führen können.

Gruß
Kai

Jürgen Heilig schrieb:

Hallo Herbert,

beide o.a. Flugzeuge verwenden gegenläufige Props. Natürlich könnten die auch in die gleiche Richtung drehen, aber gegenläufig ist besser aus zwei Gründen: Drehomomentausgleich und besserer Gesamtwirkungsgrad.

Jürgen

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Drehmomentausgleich ist nicht nötig und warum ist der Wirkungsgrad besser, wenn der vordere Motor die Luft links herum beschleunigt und der hintere Motor die verwirbelte Luft in die entgegengesetzte Richtung beschleunigen muß?

Vergessen wir nicht, daß sich die Push-Pull Anordnung ja nicht wirklich durchgesetzt hat. Egal ob gleichläufig oder gegenläufig, der hintere Motor quirlt mit seinem Propeller in verwirbelter Luft mit einem derart miserablen Wirkungsgrad, daß der Vorteil dieser Anordnung die Nachteile nicht aufwiegt.

Aber geiles Flugbild und einen besonderen Sound hat die Skymaster allemal.

Gruß Kai

Also ich griff das Thema deshalb auf, weil man bei der Propellerwahl mit dann 2 Zugpropellern mehr Auswahl hat als bei Zug-und Druckpropeller. Wobei der hintere Propeller doch mehr Steigung haben soll.
Bei der kleinen Lippisch waren diem Einstellungen bei den Motoren 0° Seite, Motor vorne 0° Sturz und hinten Motor 1,5° Sturz. Werd ich auch bei der Großen übernehmen.

MfG
Herbert

Richtig, Druckpropeller sind nur sehr schwer in der richtigen Größe zu bekommen.

Hi

Den grösten Vorteil bei push-pull Betrieb ist sicher das das Flugzeug "nur einen" Rumpf benötigt, der einen enormen Widerstand hat.
Normale 2 Mots brauchen zusätzlich 2 Motorgondeln mit erheblichem Widerstand, zumal früher alles Sternmotoren waren.

Gruß Aloys.

FamZim schrieb:

... zumal früher alles Sternmotoren waren...

Gruß Aloys.

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Die Do 335 hatte keinen Stern, auch ist mir keine Piper mit Stern bekannt, bei Cessna gabs ausser der 195 auch keine (?)...
Sternmotoren sind für viel Leistung mit relativ geringem Platzbedarf, aber grossem Stirnwiderstand bekannt. Wo dies in Einklang gebracht werden konnte und Sinn machte, wurden sie verwendet.
Die Alternative waren in der Fliegerei früher Reihenmotore, heute Boxer.

Worin unterscheidet sich beim Modell ein Druck- von einem Schubpropeller?

Naja, man kann sich jetzt natürlich darüber streiten, welches der größte Vorteil dieser Anordnung ist.

Entwickelt wurde diese Anordnung um das Flugzeug sicherer zu machen.
Bei Ausfall eines Motors bestand eben nicht die Gefahr, daß das Flugzeug über den stehenden Motor abschmierte. Um das Flugzeug aber auch mit einem stehenden Motor noch sicher fliegen zu können, muß jeder Motor so ausgelegt sein, daß er das Flugzeug auch alleine in der Luft halten kann. Ob das beim Original auch so ist, weiß ich nicht, aber meine Skymaster steigt auch noch mit einem Motor. Selbst Starten ist noch möglich.

Aber daran sieht man dann auch schon wieder einen Nachteil dieser Anordnung. Man hat zwei überdimensionierte Motoren an Bord, die natürlich auch zusätzliches Gewicht mitbringen.

Also wie bereits gesagt, man kann es drehen und wenden wie man will, die Vorteile überwiegen nie wirklich überzeugend die Nachteile.

Gruß Kai

hänschen schrieb:

Worin unterscheidet sich beim Modell ein Druck- von einem Schubpropeller?

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Druck und Schub ist eigentlich dasselbe.

Unterschiedlich wären Druck und Zug.

Gruß
Kai

Hi,

entwickelt wurden Push-Pull- (eigentlich Tandem-Antrieb) nicht für mehr Sicherheit, sondern um die Leistung von 2 Motoren mit dem Stirnwiderstand eines Motors zu kombinieren. Lange vor den Warbirds wurde dies von den Rennfliegern erkannt, nämlich Anfang der zwanziger Jahre.
Claude Dornier übernahm dies dann für seine Wale, danach setzte es sich weltweit durch (Latecoere, Boeing, Heinkel uva. hatten zumindest Projekte mit solchen Antrieben).
Abgekommen ist man wieder davon durch den Strahlantrieb. Dort, wo hohe Leistung mit Propellern kombiniert werden muss, wird heute noch auf gegenläufige (!) Propeller gesetzt, siehe die Reno-Racer oder die unsterbliche Tu-95 Bear.

Unterschieden wird auch nicht nach Druck- oder Zugpropellern, sondern nach rechts- oder linkslaufenden...

Herbert, warum Du meine Ratschläge wieder mal in den Wind haust und dann öffentlich rumfragst wird sich mir nie erschließen...

Gruß,
Rene

Bernard HV-320 schrieb:

Lange vor den Warbirds wurde dies von den Rennfliegern erkannt, nämlich Anfang der zwanziger Jahre.

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Hallo Rene, nenn bitte mal Beispiele. Mir ist da auf die Schnelle nix bekannt.

Was mir einfällt, sind z.B. die Staaken Riesen in WK.I

cu KH

Stimmt, in WK-1 waren es die Riesenflieger.
Spontan fällt mir die Savoia S.22 ein, 1921, dann die Twin-Tandem-Latham, 1923, beides Schneider-Renner. 1929 dann die Savoia S.65, ebenso ein Schneider-Rennflugzeug. Diese Rennserie war in den zwanziger und frühen 30er Jahren DIE Triebfeder der Motorenentwickler und Aerodynamiker. Es gab noch mehrere Projekte mit diesem Antriebssystem, die aber aus verschiedenen Gründen nicht verwirklicht wurden.

Gruß,
Rene

Maverix schrieb:

Drehmomentausgleich ist nicht nötig und warum ist der Wirkungsgrad besser, wenn der vordere Motor die Luft links herum beschleunigt und der hintere Motor die verwirbelte Luft in die entgegengesetzte Richtung beschleunigen muß?
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Hallo Kai,

ein einzelner Prop vergeudet Energie, weil er der Luft einen unerwünschten Drall verleiht. Mit einem gegenläufigen Prop kann dieser Drall kompensiert werden. Dreht der hintere Prop in die gleiche Richtung, würde der Drall sogar noch größer.

Contra-rotating propellers have been found to be between 6% and 16% more efficient than normal propellers.

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Zum Nachlesen: http://en.wikipedia.org/wiki/Contra-rotating_propellers

Jürgen

P.S.: Auch wenn der Effekt oft überbewertet wird. Ein Ausgleich des Motor-Drehmoments bringt durchaus Vorteile.

Dank dir, Rene.

Diese Exoten halt sind nicht "meine Ecke".

Außer Dornier war mir da nix geläufig.

Grüße KH

Hi Kalle,

gerne. Wenn Du Bilder dazu findest (sind sehr rar): es sind ausnehmend schöne Flugzeuge gewesen!

Jürgen: genauso ist es! Nur leider wird dem Thema Propeller-ANPASSUNG im Modellbau oft nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt, und dann kommt es zu so komischen Aussagen wie mit der Cessna. Wenn man sich deren Rumpf mal ansieht erkennt man, dass der hintere Motor fast völlig in einer Abrisszone dreht. Ich habe die Aussage von jemandem, der so ein Teil schon geflogen hat, dass das Abstellen des hinteren Motors fast keinen Geschwindigkeitsverlust zur Folge hat!

Gleichlaufende Propeller machen keinen Sinn, dann sollte man lieber auf einen der beiden verzichten. Dornier hat es ja mit den allerletzten Studien zur Do-335 (es waren glaub ich das Projekt P247/6) zum reinen Schubantrieb übergegangen, und bei dem Projekt P252/2-01 sowie /3-01 auf Koaxialpropeller am Heck. Damit ist der Rumpfeinfluss aussen vor.

Don Stackhouse und Joe Hahn haben vor Zeiten mal ausführlich zu dem Thema referiert:
http://www.djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/push-pull.html

Gruß,
Rene

Skymaster

Skymaster

Hallo,
ich habe einen Skymaster wieder zu Leben erweckt. 2,30m Spannweite, Gewicht 12 Kilo. Vorne zieht ein ZG 22 mit 16x8, hinten schiebt ein MVVS 26 mit 16x10. Einen Flug habe ich nach dem Wiederaufbau hinbekommen. Was mir Kopfzerbrechen bereitet, ist der Druckmotor. Ohne den Ansaugbogen läuft er nicht richtig. Nach Halbgas geht er aus. Vermutlich, weil der Druckpropeller dem Walbro-Vergaser die Luft wegsaugt. Das Wellrohr aus Alu ist nur eine Kompromiss. Innen ist es ja alles andere als glatt, leider. Mehr als 6100/min dreht der MVVS nicht. Mit einer 18x8 Zugluftschraube sind 7800/min möglich. Merker hätte zwar einen speziellen Ansuagbogen für Walbro, aber wegen Krankheit antwortet hier niemand. Artikelnr. 52001 http://www.merker-modellbau.de/Luftfilter.htm

Wer weiß Rat?

Gruß, Frank