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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : motorenwahl



crutav
18.03.2012, 05:55
da ich nun die motorenwahl für meinen nächsten impeller ansteht , hab ich hier noch eine allgemeine frage die mich schon länger bei meinen impellern beschäftigt.
oft ist das gewicht der motoren eines herstellers ja ident, da sie ja nur ein paar wicklungen mehr oder weniger haben. wenn nun ein motor mit mehr drehzahl und mehr Amp zieht und mehr schub hat und ich diesen dann nur mit soviel gas fliege , daß er genausoviel schub hat wie ein motor mit weniger drehzahl.....verbrauchen dann beide motoren gleichviel Amp oder ist da der motor mit weniger kv im "vorteil" in dem er weniger amp bei gleichen schub zieht.
wenn dem aber nicht so sei.... wäre es nicht dann immer sinnvoll den stärkeren motor zunehmen um gegebenenfalls etwas sicherheit (start) zu haben?

ähm ich weiss es meine frage klingt kompliziert , aber ich hoff ihr könnt mir helfen.
im konkreten fall geht es um die het-motoren :wie gesagt
het 700-60-1738kv.....6s....73A....2,6 kg schub
het 700-60-1855kv.....6s....91A....3,1 kg schub
het 700-60-2085kv.....6s....116A...3,5 kg schub
ich denke das man ja nicht einfach umrechnen kann : denn bei einer rein mathematischen formel ohne physisches hintergrundwissen würde bei mir rauskommen (amp /schub*2,6):
beim 1855kv----76 A.... 2,6 kg schub
beim 2085kv----86 A.... 2,6 kg schub
wobei sich die werte auf die messungen von ejets beziehen....
und wenn man das wirklich so ausrechnen kann , wäre die logische wahl der 1855kv motor
aber.... ist das so?

Gast_32089
18.03.2012, 08:46
Hallo,
vergiss nicht, dass wenn Du den stärkeren Antrieb dann dafür überwiegend im Teillastbereich betreibst der Regler/Steller stärker belastet wird und Du diesen entsprechend groß auslegen und kühlen solltest. War jetzt zwar keine direkte Antwort auf Deine Frage aber vielleicht trotzdem wichtig...

crutav
18.03.2012, 15:57
Natuerlich ist das reglergewicht etwas was man einsparen kann. Aber ich tendiere da sowieso immer richtung ueberdimension. Zb hab ich hier den dlux 120 hv vorgesehen.

crutav
22.03.2012, 02:02
Kann mir denn keiner diesbezueglich eine hilfe anbieten?

EJETS
22.03.2012, 12:10
Hallo an Alle die das interessiert,

Grundsätzlich kann man sagen, dass alle bekannten Impeller einen relativ linearen Verlauf Ihres Wirkungsgrades haben, zumindest wenn Sie in ihrem richtigen Einsatzbereich arbeiten. D.h.: Ein 90er von rund 1 KW bis 4 KW.
Und bitte keine Haarspaltereien wie " Ich hab nur 700 Watt und das geht auch, oder Ihr selbst (EJETS) fahrt die Impeller ja bis 5 KW und mehr.

Alle genannten HET-Motoren und auch alle anderen Fabrikate haben eine "Kennlinie". Aus dieser (wenn auch nicht immer vom jeweiligen Hersteller freigegeben, oder mit künstlerischer Freiheit gezeichnet) ergibt sich dass der Motor in einem gewissen Drehzahl und Eingangsleistungs-bereich seinen höchsten Wirkungsgrad hat.
Nun stimmen auch die KV-Angaben der Hersteller nicht immer genau, wie auch die Motoren streuen, heisst einer mit zB: 1865 KV geht gut, derselbe Motor hat beim Kollegen im selben Impeller offensichtlich einen Leistungsverlust.

Wir haben ja Mitte des Vorjahres unseren JETFAN-90 herausgebracht, mit der Priorität dass endlich die "Schreierei" beim Impellerfliegen aufhört.
Es hat sich dann herausgestellt, dass das eingesetztes Material bei den Rotorschaufeln mit unserem Entwicklungsziel zwar beim Lärm mithalten konnte, aber die besonders dünnen Schaufeln verdrehten sich aufgrund der Vorpfeilung etwas in Richtung höherer Anstellwinkel an der Blattspitze.

Somit haben wir unwissentlich manche Motoren gequält, heisst wir brauchten mehr Eingangsleistung als geplant, somit waren manche Motoren aufgrund Ihres Leistungsspektrums überfordert.
Dann haben wir ein wesentlich steiferes Material verspritzt, und auf einmal hatte unser JETFAN den ursprünglichen Betriebspunkt wieder und einige der bisher "Grenzwertigen" Motoren konnten wiederum sehr gut eingesetzt werden!

Bei der Umstellung von JETFAN-90 auf JETFAN-90-V2 beobachteten wir folgende Veränderungen im Betriebsverhalten bei den Motoren.
Manche Motortypen erzielten mehr Schub bei gleichem Strom in der V2
Manche hielten den Schub ziemlich gleich, brauchten aber weniger Strom in der V2
Manche machten beides, heisst: a bissl mehr Schub bei a bissl weniger Strom in der V2
Einzelne hatten keine sichtbare Veränderung in Ihrem Betriebsverhalten in der V2
Was war grundsätzlich passiert?
Durch die sicherlich wesentlich geringere oder gar nun verhinderte Verwindung der Blattspitzen hin zu grösseren Anstellwinkeln "bremsten" wir durch die V2 die Motoren weniger, sie konnten also "freier" drehen.
Dadurch kamen Motoren die schon bei V1 hart an der Grenze betrieben wurden und das erforderliche Drehmoment nicht mehr aufbringen konnten, wieder in ihre Kennlinie und taten was Sie sollten: Ein stimmiges und gesundes Drehen im besten Wirkungsgrad!

Das heisst also dass ein Motor, wenn er im Betrieb noch Reserven hat (arbeitet mittig im Bereich seines besten Wirkungsgrades auf seiner Kennlinie), durch mehr Belastung (Rotor-V1) zwar weiterhin ausdrehen kann aber dafür ein bisschen mehr Strom nimmt und das auch thermisch problemlos aushält.
Vorausgesetzt der Motor stimmt mal grundsätzlich von der KV zum Impeller und der Zellenspannung unter Last, SOWIE die Motorengrösse entspricht der Eingangsleistung!


Im nächsten Posting versuche ich dann darzustellen, was sich deshalb zu den Punkten 1-4 heraus lesen lässt.

Fliegergruss,
Rainer

EJETS
22.03.2012, 13:27
So, nun zum Eingemachten!

Zu Punkt 1: Mehr Schub bei gleicher Eingangsleistung:

die Motoren werden offensichtlich am Anfang Ihres besten Bereichs auf der Kennlinie betrieben, und drehen bei gleichem Strom nun durch die verringerte Last nun leichter und wesentlich höher und erzielen deshalb mehr Schub.
Zu Punkt 2: Gleicher Schub bei weniger Eingangsleistung:

die Motoren werden wohl in der Mitte Ihres besten Bereichs auf Ihrer Kennlinie betrieben, drehen ein wenig höher (müssen Sie ja um gleichen Schub bei weniger Anstellwinkel der Blätter zu erreichen), benötigen aber weil weniger "gebremst" dafür wesentlich weniger Strom.
Zu Punkt 3: ein bisschen mehr Schub und weniger Strom

Diese Motoren werden zwischen Anfang und Mitte Ihres besten Bereichs auf ihrer Kennlinie betrieben
Zu Punkt 4: Keine wesentlich messbaren Unterschiede (mögliche Messfehler bis zu 5%)

Diese Motoren wurden schon immer am "Letzten Zipfel" betrieben, lagen NIE im besten Bereich Ihrer Kennlinie und können deshalb auch nicht in Diese zurückspringen und weniger Strom oder mehr Schub bringen. (Sind quasi falsch angepasst, liegen im absteigenden Ast der Kennlinie).
Dadurch ist es offensichtlich egal ob wir die Last reduzieren können, diese Motoren sind aufgrund Ihrer KV und Baugrösse immer überlastet.
Was lernen wir daraus?
Und wie können wir für unser nächstes Modell den richtigen Motor auswählen?

1. Welchen AKKU will ich verwenden!

Daraus rechnet sich beim von uns empfohlenen Betrieb bei etwa 20C der Kapazität ein Strombereich, den der Akku auch öfters aushält.

So z.B.: Akku hat 35 C und 5000 mAh, mal 20C ist rund 100 Ampere die uns für den Motor zur Verfügung stehen.
Auch hier bitte keine Ansagen wie "Eigentlich kann ein 35C Akku ja eine höhere Leistung abgeben,....."
Fliegt mal 100 Flüge und prügelt den Akku dabei mit wesentlich mehr als 20C seiner Kapazität, und sagt mir dann wie oft Ihr einen neuen Akku kaufen müsst!


2. Welchen Regler will ich verwenden!

Schlauerweise kauft man ein bewährtes Produkt, und gibt Acht dass man ca. 15 - 20 % Reserve hat. Also bei 100 Ampere im Betrieb des Motors einen 120er Regler!
3. EINGEBAUT im Modell hat man durch die Einläufe und Schubrohre meist einen 5-10% höheren Strom!

Ergibt dass der Motor und Akku bis zu 10% mehr Belastung aushalten müssen, als geplant und damit erübrigt sich bei Punkt 1 die Frage, ob man mit 20 C rechnen sollte, ist eh im Modell meist mehr!
4. Durch den Akku, Regler, möglichen Stroms und der Zellenzahl ergibt sich eine Eingangsleistung, die der Motor können muss!


UND DANN SCHAUT MANN BEIM HERSTELLER DES IMPELLERS NACH, WELCHE MOTOREN ER FÜR WELCHE STRÖME UND ZELLENZAHLEN SCHON VERMESSEN HAT!

WIR HABEN AUCH FÜR DEN 90ER UND 80ER JEWEILS EINEN CALCULATOR, DER DIE GEWÜNSCHTE ZELLENZAHL, DEN GEWÜNSCHTEN SCHUB UND DEN AKKU MIT DER GEPLANTEN ZELLENSPANNUNG BERÜCKSICHTIGT
Hier kann man dann den Strom und die Eingangsleistung am Teststand sowie eingebaut in einem Modell mit durchschnittlichen Einläufen und Schubrohren ablesen, sowie auch die empfohlenen KV des Motors einsehen, bezogen auf gewünschten Schub am Teststand und verwendeten Akku.
Den Verlust an Schub der jeweiligen Impellerauslegung im Modell durch Schubrohre und Einläufe können wir natürlich nicht berücksichtigen, da fehlt uns einfach die Zeit jedes am Markt befindliche Modell bestens auszurüsten und zu vermessen.

Das eigentliche Resumee lautet.:


Je mehr Eingangsleistung ich dem Motor zumute, desto länger und dicker muss er sein, um das erforderliche Drehmoment aufbringen zu können.
Die KV sollte eher niedriger als höher gewählt werden, damit der Motor am Anfang seiner Kennlinie läuft, die Zellenspannungen bei hohem Strom werden in Zukunft noch besser und damit werden die neuen Akkus zwangsläufig mehr Eingangsleistung in die Motoren drücken. Somit ist sicher gestellt dass der Motor mit der etwas niederen KV länger verwendbar bleibt als der mit der grenzwertigen KV
Wenn wir davon ausgehen dass die Impeller alle ungefähr denselben Wirkungsgrad haben, kann ein Motor im Impeller-Fabrikat-1 perfekt passen weil sein Drehmomentverlauf und seine KV absolut mit diesem Impeller harmoniert. Derselbe Motor kann im andern Impeller voll daneben liegen, weil seine KV nicht zur Kennlinie des Impellers und der verwendeten Eingangsspannung passt.
Im Zweifelsfall den Impellerhersteller fragen, obwohl wir mit Support-Anfragen schon übergehen.:cry:
Jetzt habe ich lange geschwafelt, und das Resultat ist, dass es immer auf Erfahrungswerte ankommt, supi, was?

Gruss und Schluss,
Rainer