Thermikkreisen F3J Segeler Graphite

Hallo,

mein Graphite von FVK dreht beim Kreisen immer stark ein, so daß ich ständig mit QR nach außen stützen muß, daß heißt, ohne Zutun werden die Kurven immer enger. Ich frage mich, inwieweit das normal ist, gerade, weil es sich um einen F3J Flieger handelt, der ja eigentlich fürs Thermikauskurbeln gemacht ist. Das gleich Phänomen sehe ich auch bei anderen Seglern, nur weniger ausgeprägt. Welche Erfahrungen habt ihr???



Gruß

Michael

Hallo Michael,

das genaue Verhalten im Kurvenflug ist abhängig vom Schwerpunkt bzw. der EWD. Der Graphite zentriert mit der von mir bevorzugten Schwerpunktlage auch etwas nach innen. Wenn Dich das stört (oder es zu extrem wird), solltest Du versuchen, langsam Blei aus der Nase zu nehmen, bis sich das Verhalten ändert - bzw. bis das Modell zickig auf Abriß reagiert oder auffällig empfindlich auf den Rudern wird. Dann war's zu viel...

Viele Grüße
Marc-Oliver

Na ja, und dann wird´s so sein, daß das Modell zuwenig V-Form hat. Wenn die stimmt, muss man beim Kreisen eigentlich nicht mehr stützen.
Was mir dazu auch noch einfällt, ist das Leitwerk. Beim V-Leitwerk sind z.B. die Klappen zu differenzieren.

Gruß,
Bernd

Hallo Marc,

der SP liegt eh schon ganz hinten, das ist ausgereizt. Warum SP nicht weiter vorne? Wir ist die Aerodynamik bei der ganzen Geschichte noch nicht nachvollziehbar, wird aber eher komplex sein.

Gruß

Michael

marc-oliver35 schrieb:

Hallo Michael,

das genaue Verhalten im Kurvenflug ist abhängig vom Schwerpunkt bzw. der EWD. Der Graphite zentriert mit der von mir bevorzugten Schwerpunktlage auch etwas nach innen. Wenn Dich das stört (oder es zu extrem wird), solltest Du versuchen, langsam Blei aus der Nase zu nehmen, bis sich das Verhalten ändert - bzw. bis das Modell zickig auf Abriß reagiert oder auffällig empfindlich auf den Rudern wird. Dann war's zu viel...

Viele Grüße
Marc-Oliver

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Die aerodramatische Erklärung kann ich leider nicht liefern, tut mir leid. Ich habe lediglich eine vage Idee. Dazu sollte sich aber jemand anderes äußern.

Mir hat das mal ein Schweizer F3J Crack auf der Wasserkuppe gezeigt, als ich so unzufrieden mit dem Handling eines Modells war. Er hat erst den groben SP mit dem Abfangbogen und einem kurzen Rückenflug getestet / eingestellt. Dann die Differenzierung des V-Leitwerk beim flachen Kreisen. Dann das Feintuning des SP beim Kreisen mit verschiedenen Radien eng/weit so wie ich es beschrieben habe.

Kreisverhalten

Kreisverhalten

marc-oliver35 schrieb:

Die aerodramatische Erklärung kann ich leider nicht liefern, tut mir leid. Ich habe lediglich eine vage Idee. Dazu sollte sich aber jemand anderes äußern.

Mir hat das mal ein Schweizer F3J Crack auf der Wasserkuppe gezeigt, als ich so unzufrieden mit dem Handling eines Modells war. Er hat erst den groben SP mit dem Abfangbogen und einem kurzen Rückenflug getestet / eingestellt. Dann die Differenzierung des V-Leitwerk beim flachen Kreisen. Dann das Feintuning des SP beim Kreisen mit verschiedenen Radien eng/weit so wie ich es beschrieben habe.

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Na, zumindestens V-Leitwerk hat der Flieger schonmal nicht, und PendelHR macht die Sache auch einfacher. Werde also nochmal auf den SP schauen,was anderes bleibt ja dann kaum noch.

Gruß

Michael

Es liegt auch in der Gesamtauslegung des Flugzeugs. Bei der Festlegung des Schwerpunkts wird vor allem auf die Längsstabilität geachtet, die vom Grundriss, den Einstellwinkeln und eben dem SP abhängt. Eine gleiche Betrachtungsweise gilt aber auch in Bezug auf die Seitenflächen und V-Form für die Richtungs- und Spiral-Stabilität. Wenn diese zwei geometrischen Auslegungen nicht zusammenpassen, dann gibt es keinen SP, der sowohl für ideale Längsstabilität wie für ideale Spiralstabilität passt.

?

?

MarkusN schrieb:

Es liegt auch in der Gesamtauslegung des Flugzeugs. Bei der Festlegung des Schwerpunkts wird vor allem auf die Längsstabilität geachtet, die vom Grundriss, den Einstellwinkeln und eben dem SP abhängt. Eine gleiche Betrachtungsweise gilt aber auch in Bezug auf die Seitenflächen und V-Form für die Richtungs- und Spiral-Stabilität. Wenn diese zwei geometrischen Auslegungen nicht zusammenpassen, dann gibt es keinen SP, der sowohl für ideale Längsstabilität wie für ideale Spiralstabilität passt.

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Ja, klingt als hättest Du Dich mit dem Thema schon mal intensiver befaßt. Die eigentliche Frage ist ja, warum der Flieger in die Kurve fällt. Beim Kreuzleitwerk wird in der Kurve ja nur das Höhenruder sicher gebraucht,in dieser Situation die EWD also erhebl. vergrößert......

?

Michael

Merlin schrieb:

[...]

Beim V-Leitwerk sind z.B. die Klappen zu differenzieren.

[...]

Gruß,
Bernd

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Ja wie...ich habe meine VLW immer oben und unten hinsichtlich Ausschlag gleich eingestellt...und das seit nunmehr gut 25 Jahren

Auch hier:
http://wiki.rc-network.de/index.php/V-Leitwerk
findet sich nichts über eine Differenzierung.

Kannst du da mal bitte in ein bis zwei Sätzen deine Erfahrungen schildern?

Merci und Gruß,
Tibor

Hallo Tibor,

<OT an>:
V-Leitwerk differenzieren:
http://www.aer-o-tec.de/de/index.php/bilder/2010/09/01/faq-einfliegen-und-set-up-von-f3x-modell
und auch der von Dir verlinkte Wiki Artikel differenziert den Weg der Klappen (unter "Tipps und Tricks").

Meine Erfahrungen damit sind insofern gut, als dass ich - seit ich das weiß - z.B. den SR-Vollausschlagstest mache, um ein neutral fliegendes Moell zu bekommen. Und wenn Du Dir mal ein V-Leitwerk in 45° Schräglage Rechts vorstellst (ein rechte Seite quasi horizontal, die linke vertikal) und dann Seite Rechts gibst.... was macht der Flieger? Er taucht mit der Nase ab! Das kann man dann durch Differenzieren der Ausschläge kompensieren. Es gibt hier im Forum viele Seiten (bei den F3Xern) dazu zu Lesen. Probier´s einfach mal aus. <OT aus>

@Michael: Welchen Graphite hast Du denn? den Voll-Gfk oder den mit den Rippenflächen?

Gruß
Bernd