Auftriebsberechnung beim Hubschrauber

Fluke

User
Hallo, kann mir hier jemand erklären wie ich den maximal möglichen Auftrieb eines Hubschraubers ausrechnen kann?
Ich habe mir vor kurzem ein günstiges Einsteigermodell gekauft und beabsichtige in naher Zukunft dieses Modell zusätzlich mit einer kleinen Kamera auszustatten. Vorher möchte ich jedoch berechnen ob die maximal durch den Helicopter erzeugbare Auftriebskraft prinzipiell überhaupt dafür ausreicht um die daduch zusätzliche Masse anzuheben.

Ich habe mich schon mal ein bißchen über dieses Thema schlau gemacht und bin dabei u.a. über die folgende Formel gestolpert:

Code:
[B]Dynamischer-Auftrieb:[/B]
F=0,5*p*ca*A*v²

F ==> Auftriebskraft
p ==> Dichte der Luft (1,293 KG/m³)
A ==> Fläche der Rotorblätter
v ==> Geschwindigkeit
ca ==> Auftriebsbeiwert

Diese Formel kann bzw. muss dann ja meines erachtens mit der Gewichtskraft (F=m*g) des Helicopters gleich gesetzt werden.

Was ich bei der Formel für den "Dynamichen-Auftrieb" jedoch nicht verstehe ist, was der Wert "ca" Auftriebsbeiwert zu bedeuten hat :confused: . Anfangs dachte ich es handele sich um einen Wert, der sich in einem Tabellenbuch nachlesen lasse jedoch bin ich dort leider nicht fündig geworden.

Ich hoffe, dass hier jemand etwas mehr Licht ins Dunkel bringen und mir weiterhelfen kann :) .

Vorab schon mal Danke dafür.

Gruß an alle.
 
Hi..

die o.g. Formel gilt so nur für Tragflächen, genaugenommen auch nur für einen endlichen Ausschnitt eines Tragflügels unendlicher Spannweite.

Um einigermassen verlässlich nen Heli "durchzurechnen" bedarf es etwas aufwendigerer Verfahren. Zwar gibt es mit der sog. einfachen Strahltheorie und der bendemann´schen Gleichung einen formelmässig ähnlich einfachen Ansatz, jedoch berücksichtigt dieser NUR die Rotorkreisfläche, d.h. Drehzahl, Blattanzahl und Geometrie usw. werden gar nicht berücksichtigt, das reicht also nicht, um die Grenzen eines Helis auszurechnen.

Die einfachste Rechenmethode, die dein Problem lösen könnte, wäre die Blattelemententheorie (BET). Diese ist aber für Laien nicht mal so eben aus dem Ärmel zu schütteln... wenns was taugen soll beschäftigt das einen Diplomanten der Luft- und Raumfahrttechnik für einige Wochen.

Zudem ist es ein Trugschluss, dass die max. theoretische Tragfähigkeit des Rotors voll ausgenutzt werden kann, da der Heli dann nicht mehr wirklich kontrollierbar ist.

Ich denke, in deinem Fall ist es sehr viel günstiger und besser, hier mal die Details deines Vorhabens (heli, Antrieb, gewichte usw.) zu posten, dann kann man dir a) aus Erfahrungswerten und b) per Rechenverfahren weiterhelfen.



grüssle

andi
 
Flugfisch schrieb:
die o.g. Formel gilt so nur für Tragflächen, genaugenommen auch nur für einen endlichen Ausschnitt eines Tragflügels unendlicher Spannweite.
Das musst Du gar nicht so weit einschränken, sofern wir "ca" in der Formel durch "cA" ersetzen, was ich hiermit ankündige, gleich zu tun. Die Formel will ich noch ein wenig vertiefend erläutern, wenn Du nichts dagegen hast... ;)


@Fluke
Die von Dir genannte Formel ist für Geradeausflieger mit Tragflügeln anzuwenden, wobei "v" für die Fluggeschwindigkeit des Flugkörpers und "cA" der durch den Flugkörper erzeugte Auftriebsbeiwert ist. Man kann den "Auftriebsbeiwert" auch als so eine Art Abwindkoeffizient für die Strömung verstehen. Ist der Wert hoch (ca=1,5), so wird die Strömung stark nach unten abgelenkt. Ist der Wert gering (ca=0,1), so ist die Ablenkung gering und muss man sehr schnell fliegen, um dieselbe Menge Luft nach unten zu beschleunigen. Denn für beide Fälle muss gelten:

Auftrieb=Gewicht!

(G = m*g = A = 0,5*....)

Man kann das Problem "Fliegen" also über einen hohen Auftriebsbeiwert und eine niedrige Fluggeschwindigkeit lösen oder über einen niedrigen Auftriebsbeiwert bei hoher Fluggeschwindigkeit. Die Formel gibt die Abhängigkeiten dazu an.

Und dass Du die Formel für das Problem Hubschrauber in der gedachten Form nicht anwenden darfst, erkennst Du an folgender Stelle: Hubschrauber im Schwebeflug haben eine Fluggeschwindigkeit von v=0. Wenn v=0 ist, dann ist A=0. Und wenn A=0 ist, dann fällt der Hubschrauber mit v=g*t nach unten und ist kaputt. :eek: Wären wir Verschwörungstheoretiker, hätten wir mit diesem Nachweis selbstverständlich endgültig und für alle Zeiten korrekt bewiesen, dass Hubschrauber nicht schweben können. Und weil sie es doch können, müssen plasmamagnetische Energiefelder von Wasseradern existieren, wobei Hubschrauberpiloten in ihrer Ausbildung ganz genau lernen, wo die liegen, damit sie genau darüber schweben können. :D Entschuldige bitte diesen Ausflug in die "Metaphysik", aber ich habe leider mit hübscher Regelmäßigkeit Emails von solchen Heinis in meiner Mailbox... :rolleyes:

Verschwörungstheoretiker werden selbstverständlich beliebige andere Ursachen und Erklärungsmodelle finden und irgendwann bei der Hummel landen. Die übrigens genau und nur deswegen fliegen kann, weil obige Gleichung nicht auf Hummeln angewendet werden darf! Auf genau dieser "Rechnung" basiert der Spruch:
selten dämlicher Spruch schrieb:
Nach den Gesetzen der Aerodynamik kann eine Hummel nicht fliegen. Nur glücklicherweise weiß das die Hummel nicht!
Den Unsinn dieses Spruches entlarvt bereits die Schwebfliege, der Vogel "Lerche" sowieso. Diese Viecher schweben mit v=0 (gem. Formel => cA=unendlich!), ohne vom Himmel zu fallen. Natürlich auch nur über Wasseradern, was sie als Kind von ihren Eltern beigebracht bekommen haben... :D

Merke: Nur wenn Du gegenüber dem Rumpf starre Tragflügel hast und im Horizontalflug unterwegs bist, darfst Du diese Formel in dieser Form anwenden!

Also kein Geflatter, Gedrehe am Flügel und erst recht keine Wasseradern darunter! ;) Noch eine Randnotiz zur Auftriebsgleichung: ca=-1,0..+3,0 sind typische Grenzwerte, wobei alles über ca=+2,0 nur mit erheblichen Tricks wie Nasen- und Spaltklappen usw. hinzubekommen ist. Modellflugzeuge mit starren Tragflügeln haben typischerweise camax=+1,0 ohne Klappenausschlag und fliegen einen Bereich von ca=-0,7 (langsamer Rückenflug) bis camax=+1,4 (langsamer Normalflug) mit Wölbklappen aus. Falls Du mal was mit Modellflugzeugen mit starren Flügeln berechnen willst, hast Du hiermit grobe Anhaltswerte für die Formel.


@Andi
Gibt es im Web ein einfaches Programm, mit dem man Hubschrauberauslegungen grob abschätzen kann? Ich meine sowas in die Richtung wie das Luftschraubentool von Hepperle - nur eben für Hubschrauber.
Siggi
 
Hi..

von einer einfachen Web-Quelle wüsste ich nix.
Helmut Schenk hat so ein Tool in ner DOS-Version geschrieben, das er dir bestimmt auf Anfrage zukommen lässt.
Ich hab mal in den "alten Zeiten" ;) ne Arbeit zu dem Thema betreut; dabei entstand ein "rustikaler" SGI-Fortran-Code (der Studiker war absoluter Programmier-Neuling), der einigermassen brauchbare Ergebnisse für Fortschrittsgrade bis 0.15 lieferte. Den könnt ich dir schicken (nach einer angemessenen Zeit des Archiv-CD-durchwühlens, versteht sich)... mehr zum gruseln als zum benutzen ;) aber immerhin mit einfacher Trimmrechnung, Berücksichtigung von Leitwerken, Heckrotorberechnung und algebraischem E-Antriebs/Getriebemodell. Etwa 100 Bugs gäbs gratis dazu ;)

grüssle

andi
 

Rüdiger

User
;-)

;-)

Servus Hartmut,

als Modellhubschrauberpilot weiss ich natürlich, warum Hubis nicht sofort abstürzen: Sie sind so hässlich, dass sie von der Erde abgestossen werden. Mit Wasseradern hat das also nicht im geringsten zu tun.

scnr,

Rüdiger
 

Gast_2222

User gesperrt
Tach Hartmut,

neben Rydibois unschlagbar richtiger Argumente :D geb ich ja zu, nich immer alles kapieren zu muessen, aber dem da:
Hartmut Siegmann schrieb:
Und dass Du die Formel für das Problem Hubschrauber in der gedachten Form nicht anwenden darfst, erkennst Du an folgender Stelle: Hubschrauber im Schwebeflug haben eine Fluggeschwindigkeit von v=0. Wenn v=0 ist, dann ist A=0. Und wenn A=0 ist, dann fällt der Hubschrauber mit v=g*t nach unten und ist kaputt.
kapier ich nich. Ich sach ma so:

Im Schwebeflug rotiert der Rotor mit Winkelgeschw o. Entsprechen Radius r vom Drehpunkt ist die "Flug"geschw, d.i. die Geschw des Fluegels relativ zur Luft
v = v(r) = o*r
aussen halt groesser als innen. Aber stoert ja zunaechst keinen grossen Geist, und man kann den Rotor ja so bauen, dass die Proportionalitaetskonste names Auftriebsbeiwert und abhaengig zB von der Fluegelkonstruktion und Anstellwinkel auch radiusabhaengig konstruiert wird, so dass
A # A(r),
der Auftrieb also (fast) nicht vom Radius abhaengt. Propeller zB duerften deswegen innen einen groesseren Anstellwinkel haben als aussen.

Federvieh mit ausgepraegtem Fluegelschlag und die beruehmte Hummel duerften wohl eher so fliegen, dass sie die Fluegel bei niedrigem (keinem) Anstellwinkel nach oben, aber quer zur Stroemung nach unten bewegen. Das ist dann so'ne Paddelei ;) und mit der Formel nicht zu machen. Deren Schwebeflug "geht" besser steht dann bei Aufwaertsbewegen des senkrecht stehenden Fluegels und Abwaertsbewegung des horizontal stehenden Fluegels.

Aber what shalls, wie die Briten sagen,
Gruss, Wolfgang
 
Wolfgang,
Möglichkeit 1: Du würdest sofort verstehen, wie dieser Satz gemeint ist, wenn Du den Thread durchgelesen hättest... :rolleyes:

Möglichkeit 2: Es ist nicht so kompliziert gemeint, wie Du denkst, es nicht richtig verstanden zu haben.

Aber da bewegen wir uns tief im Bereich der Dialektik, die nicht Gegenstand dieses Threads ist. Also wähle Möglichkeit 1! ;)
Siggi
 

Gast_2222

User gesperrt
Das iss ja richtig Denkspott hier :D Moeglichkeit 1 ist hoffentlich jetzt abgearbeitet, mir bleibt noch dies Zitat von Hartmut: "Also kein Geflatter, Gedrehe am Flügel und erst recht keine Wasseradern darunter!"

Mit dem Geflatter iss dat ja klar, was soll aber an der Drehbewegung prinzipiell anders sein als an der Geradeausbewegung??? Durch beide wird Luft nach unten abgelenkt, die Gegenkraft dazu ist der Auftrieb.

Im Labor gefundene Werte fuer ca bei Geradeausflug gemessen moegen verschieden sein von solchen bei Drehbewegung gemessen, aber das stoert ja nun wieder nich ausser wenn 'ne Zahl rauskommen soll;) Iss auch ziemlich Wurscht, ob die durch Drehbewegung ermittelte Zahl von der Drehzahl abhaengt, weil bei groesserer Drehzahl dis Stroemung des vorlaufende Rotorblatt die des Folgenden beeinflusst.

Nimmt man das hin, wird mathematisch dann aus
F = a(r) * A * v^2, mit a(r) = 0.5 * rho * cA(r):

F = Int ueber die Spannweite von a(r) * T * v(r)^2 * dr,
wobei T (jetzt mal konstant) die Fluegeltiefe und dr das lokale Radiuselement.

Mit v = o*r und ist a konstant ueber die Spannweite (keine Profilaenderung, keine Verwindung) wird hieraus:
F = a * T * o * Int von r * dr = 0,5 * a * T * o * R^2,
wobei r=0 der Drehpunkt und r=R ganz aussen am Rotor ist.

Ich nehm mal an, das Problem liegt bei mir in gemachten Annahmen, die in keiner Praxis gelten. Iss aber auch egal :D

Oder doch an den Wasseradern, welche bei uns praktisch ueberall sind, weshalb die Wuenschelrutengaenger eine so hohe Trefferquote haben.

;) Wolfgang
 
Hi..

@Wolfgang:

Prinzipiell gar nicht mal soooo falsch, was du da aufgeschrieben hast. Dieser Ansatz ist im Blattelemententheorie-Prinzip auch enthalten.
AAAABER:

der Haken liegt in folgendem Zusammenhang: der lokale ca-Wert, also ca(r), hängt von der Durchflussgeschwindigkeit (dem Downwash) an dieser Stelle ab.
Der *effektive* Anstellwinkel alpha entspricht dem geometrischen Anstellwinkel theta (örtlicher Pitch, wenn man so will) minus dem sog. Einströmwinkel phi.

alpha_eff(r)=theta(r)-phi=alpha_eff(r)
alpha_eff(r)=theta(r)-arctan(vi/omega*r)

dabei ist vi die induzierte Geschwindigkeit, omega die Drehfrequenz und r der örtliche Radius.

Das lokale ca ist ne Funktion von alpha_eff, dummerweise ist aber auch das vi eine Funktion des lokalen Schubes, d.h. die o.g. Gleichung hat unbekannte auf beiden Seiten, die sich nicht so leicht separieren lassen. Die Katze beisst sich in den Schwanz.
Die *einfachste* Methode ist die, das ganze iterativ zu lösen, d.h. man fängt an mit vi=0 (oder einem besseren Schätzwert) und nudelt die Gleichung mehrfach durch (dabei muss man ca(alpha) kennen).
Das ganze wird dann über R integriert und mit der Anzahl der Blätter verrechnet.
Dieses Verfahren nennt man Blattelemententheorie mit lokaler Impulstheorie.
Es funktioniert sehr brauchbar für den SChwebeflug.
Zusätzlich muss man sich was für den Bereich der Blattspitze einfallen lassen, dafür gibt´s verschiedene empirische Modelle (z.B. Opitz, Goldstein u.A.)

Wenn du so rechnest wie du´s aufgeschrieben hast, also den Einströmwinkel vernachlässigst, kommt (bei "unseren" Reynoldszahlen) ein Fehler von etwa Faktor zwei raus; d.h. der SChub, den du vorhersagst, ist doppelt so groß wie in der Realität zu erwarten wäre. Die vorhergesagte Leistung ist, da der induzierte Teil fehlt wenn man denselben Ansatz mit cw macht, um einen Faktor 3 zu gering.

Wenns jemanden *wirklich* interessiert hätte ich da ein paar ausführlichere Textpassagen aus der oben erwähnten Arbeit, die ich zur Verfügung stellen könnte.

grüssle

andi
 

Gast_2222

User gesperrt
Tach Andi, danke fuer die ausfuehrliche Antwort, vielleicht kann ich hier ja sogar wieder was lernen ;)
FlugFisch schrieb:
Hi..

der Haken liegt in folgendem Zusammenhang: der lokale ca-Wert, also ca(r), hängt von der Durchflussgeschwindigkeit (dem Downwash) an dieser Stelle ab.
Der *effektive* Anstellwinkel alpha entspricht dem geometrischen Anstellwinkel theta (örtlicher Pitch, wenn man so will) minus dem sog. Einströmwinkel phi.

alpha_eff(r)=theta(r)-phi=alpha_eff(r)
alpha_eff(r)=theta(r)-arctan(vi/omega*r)

dabei ist vi die induzierte Geschwindigkeit, omega die Drehfrequenz und r der örtliche Radius.
Ich weiss zwar nicht was "induzierte Geschwindigkeit" ist, nehm aber aus dem Zusammenhang an, dass es die Vertikalgeschwindigkeit vom Downwash des vorauseilenden Rotorblattes ist, die am Folgenden ankommt. Die Formeln legen das nahe.

Ich lern jetzt mal so hier, ohne Re Zahlen und so was zu bemuehen, dass der Einfluss der Rotorblaetter untereinander gross ist (Du nanntest Faktor 2 beim Schub, was viel ist;)). Ist das falsch, freu ich mich auf Korrektur, wobei klar sein muss, dass ich Deine "Drohung", ausfuehrliche Literatur zu bekommen, nicht brauche. Ich hab damit schliesslich neulich erst erfolgreich eine Debatte zu meiner Profession erfolgreich abgewuergt :D Zahlen wie Faktor 2 und so, die nehm ich einfach hin und fertig iss.

Plausibel ist auch, dass sich Hubi Rotorblaetter gegenseitig bei deutlich niedriger Drehzahl gegenseitig beeinflussen als Propellerblaetter beim Motorflugzeug: Das Motorflugzeug fliegt mit grosser Geschwindigkeit, der Hubi ruht. Das bedeutet, den downwash des vorauseilenden Propellerblattes sieht das Folgende gar nicht, weil das Flugzeug schon weg ist.

Ausserdem macht sich beim Propeller keiner Gedanken. Reichts nich, kommt'n dickerer Motor rein und gut iss. Und ich geh jetzt ins Bett.

Tschoeh, Wolfgang
 
Hi...
die induzierte Geschwindigkeit ist die vertikale Geschwindigkeit in der Rotorebene... das, was nach unten pustet ;)
(Aber vorsicht, die Strömungsgeschwindigkeit nimmt auf ihrem Weg "nach unten" noch etwas zu... die induzierte Geschwindigkeit ist definiert als diejenige, die direkt am Rotor beobachtet wird)

Wenn du nun die Drehgeschwindigkeit Omega*r vektoriell mit dieser induzierten geschwindigkeit überlagerst, stellst du fest, dass aus sicht des Profilsegmentes die Strömung nicht horizontal (in der Rotorebene) ankommt, sondern ein wenig "von oben". Dieser "Fehlwinkel" wird Einströmwinkel genannt, üblicherweise it nem Phi bezeichnet. In der Praxis ist Phi durchschnittlich (hängt stark von r ab) etwa halb so groß wie der "Pitch" des Rotorblattes. D.h. für die Auftriebserzeugung bleibt nur der halbe effektive Anstellwinkel übrig, der Schub ist entsprechend viel kleiner.
Das ganze funktioniert auch für einen "einblatthubschrauber".. das Blatt induziert eben auch auf sich selbst. Hat also nix mit gegenseitiger Beeinflussung verschiedener Blätter zu tun.

Gleichzeitig erhöht das die benötigte Leistung des Blattes: der Auftrieb ist ja bekanntlich als die Kraft, die senkrecht zur Anströmung wirkt. Da die Anströmung aber nicht mehr exakt horizontal ist, wirkt nun ein Teil des Auftriebes (nämlich auftrieb*sin(Phi) ) gegen die Drehrichtung und verursacht ein Drehmoment, welches der Antrieb überwinden muss. bei manntragenden Helis beträgt dieser Anteil gut 70% des gesamten benötigten Antriebsmoments, beim Modell ist es meist etwas weniger (da die Profilwiderstände stärker ins Gewicht fallen)

Wie du richtig erkannt hast sind diese Zusammenhänge beim propeller im Prinzip gleich, aber aufgrund der zusätzlichen Durchströmung infolge der Vorwärtsgeschwindigkeit etwas in andere Extrema verschoben... Da kommt bei der Berechnung des Einströmwinkels noch die FLuggeschwindigkeit dazu:
phi=arctan(vi+vflug / omega*r). Allerdings ist diese Nomenklatur bei den Propellern eher unüblich, die haben andere Bezeichnungen dafür (die mir als Hubschraubator weniger geläufig sind... da wird die Differenz zwischen Pitch und Einströmwinkel irgendwie als "Schlupf" bezeichnet... oder Schlumpf? weiss nicht mehr so genau).
Der Effekt ist aber damit eher noch stärker:
je nach Auslegung werden die besten Wirkungsgrade dann erreicht, wenn der Einströmwinkel schon recht groß ist und nur wenig effektiver Anstellwinlkel übrigbleibt.

Das "wegfliegen" aus dem Bereich des induzierten Abwindfeldes ist wiederum beim Hubschrauber sehr nützlich, denn genau das passiert im Vorwärtsflug... der vordere Bereich der Rotorkreisscheibe gelangt in "frische" Luft ohne größere Abwärtskomponente und bringt somit mehr Leistung. Das führt zum Einen dazu, dass ein heli, wenn man ihn aus dem Schweben in die Vorwärtsfahrt nimmt, "von alleine" wegsteigt (verwirrenderweise Übergangsauftrieb genannt), zum anderen bewirkt es, da ja nur der vordere Bereich der Rotorkreisscheibe davon betroffen ist, eine Änderung der Nicklastigkeit (Trim).

grüssle

andi
 
Grau ist alle Theorie. Gerade die Hubschrauberaerodynamik ist ein äußerst heikles Thema, wo sich nicht alles problemlos von der "Flächen"-Theorie ableiten lässt.

@Fluke

Was ist das für ein Heli, den Du gekauft hast? Vielleicht kann man aus dem Typen schon sagen, was er problemlos tragen dürfte.

Meinrad
 

Fluke

User
@Meinrad

@Meinrad

Vorab bitte ich darum jetzt keine komischen Bemerkungen bezüglich meines Helis abugeben :o , da es sich bei meinem Set wirklich um ein absolutes Einsteigerset handelt. Da ich in diesem Gebiet absoluter Neuling bin erscheint mir dieser Heli zu Flugübungszwecken vorerst völlig ausreichend. Des weiteren mache ich damit nicht so viel Geld kaputt falls er bei meinen ersten Flugversuchen mal abstürzen sollte. Später habe ich dann schon irgend wann mal vor einen eigenen "richtigen" Heli mit Verbrenner zu bauen.

Jetzt aber zu meinem Set. Bevor ich jetzt hier anfange alle Daten stur runterzuschreiben schlage ich vor, dass du dir das Set mal selbst etwas genauer anschaust. Ich habe mein Heli-Einsteiger-Set über Ebay bezogen. Gib dort als Suchbegriff einfach mal "Space Komplettset" ein dann solltest du auf jeden Fall eine entsprechende Auktion mit allen nötigen Daten finden.

Vielleicht kannst mir (oder auch jemand anders hier :) ) ja so weiterhelfen.

Auf jeden Fall schon mal Danke an alle vorab die versuchen mir bei dieser Sache weiterzuhelfen.

Gruß
Sascha
 
Hi..

hmmm ja... das Ding sieht aus wie n Dragonfly 4... von dem ist bekannt, dass er mit Mühe und not alleine abheben kann, ohne Nutzlast. Ohne größere Umbaumassnahmen wirst du damit wenig bis gar keine Nutzlast durch die gegend fliegen können.
Die leistungsmässigen Beschränkungen, denen dieses modell unterliegt, kommen keinesfalls aus dem Rotor (maximalschub/blade stall etc.) sondern dem Antrieb/Motor sowie der schlechten Spannunngslage der meist billigsten Original-Akkus.
Mit ner 20-Gramm-Funkvideokamera hast du noch gewisse Chancen, aber darüberhinaus wird das nix.

grüssle

andi
 

Spunki

User
Leistungsbedarf ...

Leistungsbedarf ...

Das Thema interessiert mich auch gerade da ich in etwa grob abschätzen möchte welchen Leistungsbedarf folgender Eigenbau (Ein-Mann-Heli) benötigt:

Ein_Mann_Heli2.jpg

siehe: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=35294

Von Aerodynamikern und Luftfahrtingenieuren im Detail nachoptimiert und dann zb. in China hochwertig aber dennoch preisgünstig produziert, das wär doch ein schönes Spielzeug oder? ;)


Danke und Grüße

Spunki
 
Hi..

das Ding sieht nicht aus als hätte es in irgendeiner Weise Blattverstellung. Ein Motor/Getriebeausfall und du bist tot.

Keine Instrumente... einmal zu viel Sinkrate bei zu geringer Fluggeschwindigkeit - Wirbelringstadium - tot.

Ein wenig Seitenwind beim Aufsetzen - umkippen - Kopf ab - tot.

Ein wenig zu viel Vorwärtsfahrt - Druckpunktwanderung/Aufbäumen - Tot


Ich kenne keinen Hubschrauberpiloten, der dem Ding sein Leben anvertrauen würde... für den vernunftbegabten Hubschrauberfreund ist ne R-22 das absolut unterste, was noch nicht als russisches Roulette gilt.
Entwürfe für solche Geräte gabs massenweise in militärischem Auftrag in den 50ern. Es ist kein Zufall, dass sich das nicht durchgesetzt hat - es ist gemeingefährlich.

Mal eben in China produzieren.. ich weiss nicht, inwieweit du schon mal von den Entwicklungs, Herstellungs und Genehmigungsverfahren in der Luftfahrt gehört hast, aber:
Sowas wäre weder in Übersee noch in Europa ansatzweise zulassbar. Wenn sowas fliegt, dann als Experimentalgerät unter Sonderkonditionen.
Allgemeine Zivilzulassung undenkbar.
Und Betriebe, welche Luftfahrtgerät herstellen dürfen unterliegen einem gewissen internen Prozessablauf, der eben alles teurer macht. Mit mal eben billig in China usw. is da nicht so leicht.

Leistungsabschätzung... haste n paar Eckdaten?



grüssle

andi
 

Spunki

User
Pionierarbeit ...

Pionierarbeit ...

Tja Andi, wenn das Wörtchen "wenn" nicht wär dann würde Otto Lilienthal heute noch leben, die Gebrüder Wright weiterhin Fahrräder bauen und wir nach wie vor mit der Dampflock in den Urlaub fahren, aber nicht schneller als 40km/h denn darüber hinaus überlebt der Mensch das nicht ... ;)

Franz Schöfmann ist ebenso ein Pionier und zeigt was mit einfachen Mitteln möglich ist - Hut ab vor ihm!

Zurück zum Thema: leider findet man kaum Infos über dieses Fluggerät, man hört nur dass er bei diversen Flugtagen zu bewundern ist ...

Mir noch nicht ganz klar, wie oder wodurch wird die gegenläufige Drehbewegung "generiert", aus dem "Rotorkopf" laut Foto werde ich nicht ganz schlau ... siehe großes Bild: http://www.luftikus.aviator.at/galery/albums/userpics/10212/Akteure2_mrQ.jpg


Beste Grüße

Spunki

PS: Aufpassen, wenn ... dann ... ;)
 
Hi..

tschulligung aber da bin ich völlig anderer Meinung.
Ein Gerät dieser Art zu bauen ist keine wirklich riesige Ingenierskunst, die Ansatzweise mit Lilienthal oder Wright zu vergleichen wäre.
Vielleicht bin ich ja durch die gängige "Lehrmeinung" etwas verbohrt, aber wenn du dich mal in der Luftfahrt umschaust wirst du feststellen dass es in 90% der Fälle um Sicherheitsaspekte geht und nur in 10% der Fälle um technische Machbarkeit.
Warum fliegen denn sonst noch so viele Lycoming-Motoren rum und nicht "modernere" Triebwerke? Das hat NUR was mit bewährter, innovationsfeindlicher SICHERHEIT, Ausfallwahrscheinlichkeit usw. zu tun.

Dieses Heli-Dings von Herrn Schöfmann ist Selbstmord auf Raten. Es bringt weder die Luftfahrt noch die Menschheit IRGENDWIE vorwärts. Es ist ne zugegebenermassen interessante Spielere, aber etwa so sicher wie One-Night-Stands ohne Gummi.

Klar, das Spielkind in mir findet das Ding total klasse und will natürlich auch sowas haben, um mit minimalem Aufwand FLIEGEN zu können, einen Traum mit einfachen Mitteln zu verwirklichen. Nur ist der Plumbs, der einen auf den Boden der Tatsachen zurückholt, in diesem Fall recht heftig.

Ich verbringe beruflich sehr, sehr viel Zeit mit Sicherheitsstudien im Bereich Hubschrauber. Und wenn ich diese Aparatur sehe, dann grausts mir einfach.
Jeder billigste (CP) Modellheli hat mehr passive Sicherheitsfeatures als dieses Ding. Bevor ich sowas benutze, blase ich lieber nen Modellheli auf.
Es ist, wenn mich meine Einschätzung nicht täuscht, viel primitiver als so manches, was die düsteren 50er hervorgebracht haben.. und selbst die wussten damals, wann sie besser aufhören.

Absolut NULL redundanz... da wird eine Zündkerze zum Level-1 Bauteil, dessen Ausfall lebensbedrohlich wird.
Schau mall in die Bauvorschriften für leichte Hubschrauber (EASA CS-27)... an die 1000 Paragraphen, um Sicherheit zu gewährleisten. Das Ding hier erfüllt vielleicht ne Handvoll davon.

Klar, ohne Risiko gibt´s keinen Fortschritt. Aber, beim besten Willen, ich sehe hier keinen Fortschritt.

Zur gegenläufigen Drehbewegung:
Sieht für mich so aus wie ein "freies" Planetengetriebe... Planetenradring und Aussenring sind je an einem Rotor angebracht, der Motor treibt die "Sonne" an. So ähnlich hatten die Russen das bei ihren alten Turboprops (Bear etc.) gelöst. Vorteil: das ganze ist automatisch drehmomentenfrei, ohne irgendeine aktive Regelung.

grüssle

andi
 

Gast_2222

User gesperrt
Tach Andi,

ich muss mich noch brav bedanken fuer die Nachhilfe in Sachen Einstroemwinkel und den Kram :D Fuer die, die Zahlen rauskriegen wollen: "Wat nich mutt, dat mutt nich!"

;) Wolfgang
 

Spunki

User
Vorschriften ...

Vorschriften ...

Danke Andi!

Schau, weder Du musst damit fliegen, ich auch nicht, derzeit ist lediglich Hr. Schöfmann damit unterwegs, und das auch nur in geringer Höhe, andere gehen Free-climben, Apnoe-Tauchen, 8000er besteigen, fahren mit 180 Sachen auf der Autobahn oder was auch immer ... wo ist also das Problem?

Und dass nur ein Zündkreis vorhanden ist ist dem Erbauer bestimmt bekannt, deswegen auch mein Hinweis von vorhin, Detailverbesserung durch Aerodynamiker+Luftfahrtingenieure ... mit high-tech Lageregelung, Blattverstellung, entsprechenden CFK/Kevlar-Materialien und einem pyrotechnischen UL-Rettungsschirm hätte das "Ding" das Zeugs dazu "Deppensicher" zu werden und vielleicht auch eine Zulassung zu bekommen ...


Grüße Spunki
 
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