EWD vs. Trimmung beim Einfliegen eines Seglers.

Hallo zusammen,

ich habe eine Frage zum Einfliegen - habe auch schon viel darüber gelesen.
Meist wird geschrieben, dass bei bestimmten Änderungen des Schwerpunktes die EWD vergrößert oder verkleinert werden soll.

Fliegt ihr so eure Segler ein, dass ihr tatsächlich immer wieder die EWD verändert, bis ihr EUREN Schwerpunkt gefunden habt? Oder arbeitet ihr nur mit der Trimmung, bis ihr euren Schwerpunkt eingestellt habt und sorgt am Ende des Einfliegen dafür, dass die Trimmung wieder auf neutral gestellt werden kann, in dem ihr (AM ENDE DES EINFLIEGENS) die EWD anpasst (und das vielleicht noch ein zwei mal testet)? Man will ja nicht mit hochgestellten Höhenrudern durch die Gegend fliegen....

Die Modellflieger-Kollegen mit Pendelleitwerken haben es hier ja leichter... da ist Trimmung mit einer EWD-Änderung identisch...

Bodo

Hi,

vor dem Erstflug schaue ich zuerst, ob die EWD einen "sinnvollen" Wert hat.
Während des Einfliegens passe ich den Schwerpunkt an und gleiche das mit der Trimmung aus.
Wenn ich dann "glücklich bin" passe ich dann die EWD an (was auch den einen oder anderen Testflug dauert).

Warum mache ich das so, ich finde es einfacher den Schwerpunkt beim Einfliegen durch "5g" Blei und etwas MacGyver Band anzupassen, es geht halt einfach schneller ;-)

Viel Spaß
Peter

Peter Stöhr schrieb:

passe ich dann die EWD an (was auch den einen oder anderen Testflug dauert).

Zum Vergrößern anklicken....

Sowas kann sich bei mir schon mal ne ganze Saison hinziehen. Und kaum war alles perfekt, habe ich das schöne Teil geschrottet
Das Leben kann hart sein mit uns Modellfliegern.

Viel Erfolg wünscht
robi

Hi,

für eine gute Flugleistung sollte der Flieger mit neutralem HR Knüppelausschlag
und Wunschneutralfluggeschwindigkeit mit Null HR Ausschlag fliegen und dabei den
gewünschten Abfangbogen fliegen.

Ist das nur mit positiv oder negativ ausgeschlagene HR möglich so hat man am HR mehr Luftwiderstand.
Folglich ist es in so einem Fall dann besser den Einstellwinkel so anzupassen
das Null HR Ausschlag notwendig sind.

LG Robert

@Robert:
Hi Robert,
genau so isset, ich es nur so umständlich bei jeder Schwerpunktbewegung die EWD zu ändern und hatte die Idee, die auch deine Vorrender hatten: Trimmen, und wenn ich den Schwerpunkt gefundenhabe, der mir passt, DANN die EWD final zu ändern ;-)

... ein Pendelleitwerk/Ruder sollte man haben ...

LG Robert

lupos schrieb:

für eine gute Flugleistung sollte der Flieger mit neutralem HR Knüppelausschlag
und Wunschneutralfluggeschwindigkeit mit Null HR Ausschlag fliegen und dabei den
gewünschten Abfangbogen fliegen.

Zum Vergrößern anklicken....

Nöö, das stimmt nicht immer, besonders beim Hangflug oder anderen schnellen Flugaufgaben ist eine andere Einstellung oft besser.
Grundsätzlich ist es doch so dass bei kleinen Auftriebsbeiwerten, also schnellen Flugaufgaben, die Profilwiderstände die größere Rolle spielen und bei langsamen Flugaufgaben der induzierte Widerstand der dominatere ist und möglichst klein sein sollte. Das gilt nicht nur für die Tragfläche, sondern auch für das Höhenleitwerk.

Das hat zum Beispiel beim schnellen Hangflug zur Folge, dass man am widerstandsärmsten unterwegs ist wenn nicht nur der Profilwiderstand der Tragfläche sehr klein ist = Wölbklappe neutral oder leicht negativ zur Entwölbung des Profils, sondern auch der Profilwiderstand des Höhenleitwerks sehr klein ist = Höhenruderklappe neutral.

Wenn man nun die EWD und den Schwerpunkt nach der gängigen Methode des einstellens bei der normalen "Rumflieggeschwindigkeit" fest legt, dann muß man für den schnellen Flug am Hang tief trimmen und erhöht damit den Profilwiderstand des Höhenleitwerks gerade dann, wenn er die größte Rolle spielt. Damit fliegt man mit einem unnötig hohen Trimmwiderstand durch die Gegend.

Bei den schnellen Flugaufgaben ist es zweckmäßiger für die normale "Rumflieggeschwindigkeit" hoch zu trimmen und den Schwerpunkt über den Abfangbogen für diese Höhenruderstellung einzustellen ....in der Hoffnung dass der Flugzeugkonstrukteur seine Sache gut gemacht und ein Höhenleitwerk ausgelegt hat, dass bei den hohen Auf- bzw. Abtriebswerten mit Klappenauschlag eine möglichst günstige Zirkulationsverteilung hat. Dann kann man sich wenns so richtig kachelt über mehr Top-Speed und bessere Gleitleistung durch geringere Trimmwiderstände freuen ohne das durch hohe Trimmwiderstände im Langsamflug "bezahlen" zu müssen.

Macht man das bei einem Hangsegler umgekehrt, dann hat man immer dann hohe Trimmwiderstände am Höhenleitwerk wenn der fürs schnelle fliegen wichtigere Widerstandsanteil an diesem Flugzeugteil der dominatere ist....

Also: ein Hangsegler der zum schnellen Fliegen tief getrimmt werden muß fliegt dabei mit angezogener Handbremse, ein Hangsegler der zum langsam fliegen hoch getrimmt werden muß aber nicht.

Gruß,

Uwe.

UweH schrieb:

Nöö, das stimmt nicht
Uwe.

Zum Vergrößern anklicken....

dooooch, ich rede ja von WUNSCHGESCHWINDIGKEIT, welche am Hang ja durchaus höher sein kann,
bei dieser sollte das HR wohl immer neutral sein.

LG Robert

@Uwe, das hast Du super erklärt.

@Bodo: Ja, das ist eben das "Einfliegen", viel Arbeit.
Inzwischen richte ich mir nur ganz grob nach dem Abfangbogen. Ich gucke mehr danach, wie der Segler sich bei immer weiterer Zurückverlegung des SPs beim Überziehen im Langsamflug verhält - sprich: kippt er irgendwann unangenehm schlagartig ab oder ist er noch recht freundlich mit einem sanften Nickerchen? Ich hatte schon Modelle (kennt jemand noch den Windy?), die dann absolut "neutral" wie ein F3A-Modell flogen ohne unangenehm zu sein, höchstens merkwürdig zu fliegen: immer geradeaus, egal welche Fluglage... Aber die hatten dann Leistung ohne Ende. Und andere (z.B. Graupner Foka, Lynx) die eine hohe EWD (3° oder so, mit daraus resultierendem starken Abfangbogen!) brauchten, um überhaupt normal fliegbar zu sein. Beim Lynx habe ich zwei Sommer mit der EWD gekämpft bis mich jemand anders in der Luft von dem Modell erlöst hat

Bertram

edit: das mit dem "neutralen" HR ist so eine Sache... Wenn das HR ein deadband-Problem hat (das war vermutlich beim Lynx das Übel), fliegt das Modell in der "eigentlich" richtigen Einstellung nur noch beschissen (Lynx: extremes Aufbäumen (!!, also 30° oder so mit Strömungsabriss) beim Einflug in die Thermik) und nur dann einigermassen normal, wenn das HR sozusagen ständig leicht negativ eingestellt ist.

lupos schrieb:

dooooch, ich rede ja von WUNSCHGESCHWINDIGKEIT, welche am Hang ja durchaus höher sein kann,
bei dieser sollte das HR wohl immer neutral sein.

LG Robert

Zum Vergrößern anklicken....

Meine WUNSCHGESCHWINDIGKEIT am Hang ist 650 km/h, welche EWD sollte ich dann wohl einstellen? ......

Das ist das Problem wenn man selbst fest gelegte Begriffe für Flugzustände verwendet, meine "Rumflieggeschwindigkeit" ist ja auch so einer

Der Begriff um den sich das Thema dreht ist der Auslegungs-cA, also der Auftriebsbeiwert des Flugzeugs bei dem es sich am meisten bewegt oder bei dem es die beste Leistung haben sollte. Diese beiden Betriebszustände sind im Modellflug sehr oft nicht identisch und das führt zu Mißverständnissen. Sowohl Schwerpunktlage als auch EWD als auch Höhenruderstellung bestimmen den Auslegungs-cA und an jeder dieser "Schrauben kann ich drehen" um mein Flugzeug nach meinem Geschmack einzustellen.

Mein Flugzeug hat für mich die beste Leistung wenn seine Einstellungen meinem Geschmack entsprechen.

Im Wettbewerb kommen halt noch ein paar weitere Geschmäcker und das Messen von Leistungsparametern dazu und dafür sind oft andere Einstellungen notwendig um die Messergebnisse auf meinen Geschmack abzustimmen ("ich mag gewinnen")

@Bertram: der Dead-Band-Effekt entsteht bei symmetrischen Profilen und niedrigen Re-Zahlen und um den Nullauftriebsbereich des Profils.
Um ihn zu vermeiden kann man einen dieser Abhängigkeitsparameter ändern und der Dead-Band-Effekt ist weg. Welcher Parameter am besten geändert werden soll ist vom Fugzeug abhängig (welcher Auslegungs-cA, wo sind die geringsten Trimmwiderstände notwendig, wo stört mich der Dead-Band-Effekt nicht?)

Bei Thermikseglern mit Pendelleitwerk spielt er meist deshalb keine Rolle weil sie den größten Teil der Flugzeit mit Auf- (profilbezogen) bzw. Abtrieb (flugzeugbezogen) am Pendelleitwerk rum fliegen, bei Hangseglern weil im Langsamflug ebenfalls Abtrieb am Leitwerk herrscht und im Schnellflug die Re-Zahl hoch ist. cA = 0 bei niedrigen Re herrscht am Leitwerk eigentlich selten. Wenn ein Flugzeug Probleme im Übergangsbereich der Auftriebsbeíwerte über den Nullpunkt hat helfen meist Turbulatoren am Höhenleitwerk.

Gruß,

Uwe.

Aha, "Dead Band Effekt" = "Tot Zonen Effekt"!

Immer wieder beeindruckend dieses Amideutsch-Kauderwelsch!

Ich kenne nur bei Servos eine sogenannte elektronische "Totzone" um die Servomitte herum, aber bei einem Höhenruder

Jürgen Steinbach schrieb:

Ich kenne nur bei Servos eine sogenannte elektronische "Totzone" um die Servomitte herum, aber bei einem Höhenruder

Zum Vergrößern anklicken....

Dead-Band-Effekt: Das ist eine "Totzone" um den Nullauftriebsbereich eines symmetrischen Profils bei dem kaum Auftriebskräfte übertragen werden, obwohl schon ein Anstellwinkel anliegt. Höhenleitwerke haben meist symmetrische Profile.

In der Technik werden sehr oft international gültige oder genormte Begriffe verwendet, das hat oftmals gar nichts mit dem heute weit verbreiteten Anglizismus zu tun.

Gruß,

Uwe.

UweH schrieb:

Dead-Band-Effekt: Das ist eine "Totzone" um den Nullauftriebsbereich eines symmetrischen Profils bei dem kaum Auftriebskräfte übertragen werden, obwohl schon ein Anstellwinkel anliegt. Höhenleitwerke haben meist symmetrische Profile.

In der Technik werden sehr oft international gültige oder genormte Begriffe verwendet, das hat oftmals gar nichts mit dem heute weit verbreiteten Anglizismus zu tun.

Gruß,

Uwe.

Zum Vergrößern anklicken....

Danke Uwe,

wieder etwas dazugelernt!!

Das ist das tolle am Modellflug!
Es ist erlebte Physik, und es ist spielen mit Physik. Allein die Schwerpunktgeschichte -wahrscheinlich gibt es eine ganze Reihe "optimaler" Schwerpunkt-EWD-Kombinationen. Die eine ist gut für ein sattes Flugverhalten bei böeigem Wetter, die andere zeigt Thermik gut an, wieder eine andere erleichtert das enge Kreisen, eine hat viel Leistung und ist unangenehmer zu fliegen, eine ist angenehm zu fliegen ohne die Leistung des vorigen zu erreichen...

ich denke man kann nur Tendenzen darstellen - "OPTIMAL" ist eben immer in Bezug zu stellen, WAS optimiert werden soll und WOHIN. Unter anderem kann ein Tradeoff zwischen verschiedenen Eigenschaften optimal.

Das allerbeste ist:Man kann über den Modellflug und mit Hilfe der Leute hier im Forum richtig was lernen! Toll!

Bodo

bvl schrieb:

...Die Modellflieger-Kollegen mit Pendelleitwerken haben es hier ja leichter... da ist Trimmung mit einer EWD-Änderung identisch...

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Bodo,

...auch bei einem hoch-tief getrimmten Leitwerk mit Dämpfung und Flosse ist diese Trimmung mit einer EWD-Änderung identisch...

Gruß Rolf

...Duchschnitts-EWD für Segler?

...Duchschnitts-EWD für Segler?

Hallo,
gibt es eigentlich eine Durchschnitts-EWD, mit der die meissten Segler mit halbsymetrischem Profil erst mal fliegen sollten, wenn der Rest stimmt ?
Grüße Andre

Moin,

nach meiner Erfahrung fliegt alles mit zwischen einem und eineinhalb Grad EWD erstmal, liegt man damit daneben, lässt es sich problemlos erstmal wegziehen oder -drücken, so der Höhenruderausschlag gross genug ist.

Ich habe eine SHK aus den 80ern restauriert, da wusste ich zwar den Schwerpunkt, aber nichts mehr über EWD, also stellte ich die (Pendel)Höhenruder erstmal grob nach Gefühl auf Null, warf das Ding und schaute was ich machen muss, und fand so sehr schnell und einfach die für die Schwerpunktlage erforderliche EWD.

Roland

Hallo Andre,

Profilwölbung minus eins....

Wenn Du ein Profil mit 2,5% Wölbung hast, sind 1,5° EWD für den Anfang nicht verkehrt.

Ich vertraue der Software von Rainer Stumpf. Die bringt recht genaue Schwerpunkt-/EWD-Angaben. Für den Erstflug ist man damit auf der sicheren Seite.

Gruß
Frank

Rolf Laube schrieb:

Hallo Bodo,

...auch bei einem hoch-tief getrimmten Leitwerk mit Dämpfung und Flosse ist diese Trimmung mit einer EWD-Änderung identisch...

Gruß Rolf

Zum Vergrößern anklicken....

Moin Rolf !
Wiederspruch,wenn gestattet.
Die EWD bezeichnet einen konstruktiven ,statischen Messzustand ,wenn Ruder und Flosse im Strak sind.
Der kann nur beim Pendelleitwerk verändert werden,oder durch verstellen des Ruders ,wie bei wenigen Flugzeugen.
Ein Zweispurfahrzeug wird auch nicht zum vierspurigen ,weil es beim lenken vier Spuren zeichnet.
Gruß ,Jörg.

brigadyr schrieb:

Moin Rolf !
Wiederspruch,wenn gestattet.
Die EWD bezeichnet einen konstruktiven ,statischen Messzustand ,wenn Ruder und Flosse im Strak sind.
Der kann nur beim Pendelleitwerk verändert werden,oder durch verstellen des Ruders ,wie bei wenigen Flugzeugen.
Ein Zweispurfahrzeug wird auch nicht zum vierspurigen ,weil es beim lenken vier Spuren zeichnet.
Gruß ,Jörg.

Zum Vergrößern anklicken....

Nicht ganz ...
Was ist die EWD? Das ist das unterschied zwischen einstellwinkel der flügel und der einstellwinkel von Höhenleiwerk.
Was ist der einstellwinkel? Das ist der winkel zwischen luftstrom und eine rechte linie von profilenase zum profilende.

Nimm dir ein symmetrisches HQ-10-0. 'Ziehe' irgendwo rund 40% profiltiefe das profiltröpfchen 2,5% hoch (profilnase und -ende ändern nicht von position).
Nun hat man ein HQ-10-2,5 (ungefähr). Die anstellwinkel hat sich nicht geänderd!
Was macht ihr mit ein gedämpftes HLW? Dasselbe! Sie ändern die wölbung. Nur lassen sie das vorderteil mit ungeänderte winkel stehen, uns sinken sie das hintertiel ab. Dadurch ändert sich die anstelwinkel des HLW. Wenn nur der anstellwinkel des HLW sich ändert, und nicht die der flügel, ändert sich also der EWD (weil sie das unterschied zwischen beide ist).

Das gleiche ist gültig füs das absenken von wölbklappen/querruder (ohne correction am HLW): man vergrösert der EWD (man zieht höhe). Darum muss mann immer 'down' beimengen wenn mann die wölbklappen (kraftig) zieht.

Gruss,
Dirk.