A330-300 ST Superbeluga

Moin Moin Zusammen,

so, das Thema der A300-600ST Beluga ist nun soweit beendet. Dort wird es auch keine Fortsetzung mehr geben. Sie fliegt, wenn auch sie immer noch ein paar Überraschungen parat hat. Aber insgesamt ist sie nun ad Akta gelegt bzw. es wird nichts mehr verändert.

Da eine neue Beluga auf A330- Basis ein möglicher Nachfolger der jetzigen Belugas werden könnte, ist es Grund genug, sich dieser Version doch anzunehmen. Allerdings hat es gegenüber der ersten Ankündigung im Beluga- Thread nun doch etwas gedauert, bis die neue, gestreckte Variante der Beluga auf die Helling gelegt wurde. Nach ersten Planungen sollte der Baubeginn ja schon 2009 sein. Aber es hat sich dann immer wieder verschoben, weil die ursprüngliche Beluga doch mehr Zeit in Anspruch nahm. Dennoch oder gerade deswegen konnte man in der Zeit weitere Erfahrungen sammeln, die schließlich dem neuen Entwurf zu Gute kommen sollen.
So wurde die Beluga auf Basis des Airbus A330 / A340 nochmal komplett durchdacht und man verabschiedete sich von der Vorstellung, die neue Version nur mit den Komponenten der alten Beluga aufzubauen; sei es durch Strecken der vorhandenen Mittelsektion oder durch Spannweiten- Vergrößerung mit Steckohren. Nasen- und Hecksektion sowie Leitwerk bleiben die Alten, da es selbst bei einem A330 vermutlich dort wenig Veränderungen geben wird. Große Veränderungen gibt es in der Mittelsektion bzw. bei den Tragflächen.

Zunächst habe ich eine Übersicht der möglichen Änderungen bzw. Verbesserungen erstellt. Dann wurde überlegt, wie man sie umsetzen kann. Die Tragfläche wird nun nicht mehr einteilig wie früher, sondern zweigeteilt mit Steckverbindung an der Belly Fairing des Rumpfes. Auch ist die Geometrie (Streckung und Flügeltiefe) jetzt mehr der Originaltragfläche des A330 angepaßt (keine überdimensionierte Fläche). Dabei sind diesmal natürlich viele Ideen aus der Airliner- Szene aufgegriffen worden. Die V- Form wird dem Original angepaßt (ca. 6° pro Fläche). Ferner wird diese Fläche nicht mehr in vollbeplankter Rippenbauweise erstellt, sondern als Sandwich- Fläche. Das macht es einfacher, den besonderen Airliner- Strak zu verwirklichen (gerade im Wurzelbereich).
Der Rumpf, zwar immer noch aus Transportgründen dreiteilig, wird in Zukunft nicht mehr innen verschraubt (was eine Wartung auf dem Flugplatz immer wieder erschwert hat), sondern wird zusammengesteckt und von außen verschraubt. Das ermöglicht auch mal, die Bug- oder Hecksektion abzunehmen, ohne das gesamte Modell zu zerlegen. Die Flugakkus liegen fast am tiefsten Punkt in der Belly Fairing zwischen den Fahrwerken. Somit ist auch der Schwerpunkt tiefer gelegt worden.

Als A330- Beluga soll der jetzige erprobte Antrieb verwendet werden. Die Leistung dürfte auch für diese Version ausreichend sein (außerdem passen die recht großen Gondeln besser zum A330). Aber in den Neubau der Fläche werden gleich zwei weitere Halterungen eingebaut bzw. Kabelschächte dafür verlegt. So kann es auch als Option eine vierstrahlige Variante auf Basis des A340 geben, mit vier Minifans (Antriebsvariante steht schon dank Michael Beck).










Auch wenn der Spantenaufbau der alten Beluga- Mittelsektion gleicht, sind doch Veränderungen vorgenommen worden, besonders im Bereich der Belly- Fairing (Flügel- /Rumpfübergang) und der Steckung für die Nasen- und Hecksektion. Und da die Tragflächen nun nicht mehr einteilig sind, sondern seitlich an den Rumpf gesteckt werden, können Akkus und Fahrwerke ganz anders als ursprünglich eingebaut werden.

Mögliche Maße Super Beluga (M1:28):
Spannweite: 2190 mm
Länge: 2300 mm

So ist das Thema Beluga zwar nicht komplett beendet, sondern es wird jetzt auf eine neue Basis gestellt. Ich werde in lockerer Reihenfolge von dem weiteren Fortschritt berichten. Allerdings lege ich mich auf keinen Zeitpunkt fest, wann sie fertig wird und Erstflug hat. Wenn fertig, dann fertig.

Viele Grüße
Bill

Hallo Bill,

also daran hätte ich nun wirklich nicht gedacht. Werde die neue Fortsetzung mit Spannung verfolgen.


Viele Grüße

PHILIPP

Viel Erfolg Bill! Ilja Grum macht übrigens gerade A330 und A340 Airliner in dieser Grössenklasse, ev. könnte man ja sowas auch als Basis nehmen.

http://www.edf-jets.de/news/187-grumania-jets-airliner.html

Gruß

Frank

Hallo Bill,

schön das Du "noch eine" baust.

Über Deinen Bericht freue ich mich jetzt schon.
Da können wir uns bestimmt wieder was abschauen.

Hallo Bill,

Oh ja, das freut mich total dass Du den großen bauen willst... werde interessiert zuschauen und bin sehr gespannt!

Viel Spass beim bauen!!
Arne

Moin Moin Zusammen,

@Philipp: Naja, eine Zeitlang sah es so aus, als wenn sich das Thema „Beluga“ erledigt hätte. Man war einfach satt davon. Sie fliegt, zwar immer noch mit ein paar Eigenarten. Aber insgesamt war doch nach der langen Zeit die Luft raus. Deshalb habe ich auch erst einmal mehr oder weniger Auszeit davon genommen. Andererseits wollte ich aber die gesammelten Erfahrungen nicht beiseite legen. Deshalb habe ich das Projekt nochmal neu gestartet, aber jetzt eben mit anderen Voraussetzungen. Und die neue Beluga soll etwas mehr alltags- bzw. feierabendtauglich werden, also nicht nur mit riesigem Aufwand an Transport und Aufbau bzw. Wartung betrieben werden. Dafür habe ich allerdings zwei andere Projekte ad akta gelegt (die A321 und der geplante Canard).

@ Frank: Die Entwicklung bei Grumania verfolge ich ebenfalls. Auch weil die Größe der (z.B. 737) noch meine Transport sowie Werkstatt- Kapazität nicht überlasten würde. Aber eine Beluga im Maßstab 1:16, so interessant das Projekt ja wäre; sie wäre mir schlicht zu groß. Ich mag da mehr die größenmäßig überschaubaren Modelle. Dann wäre da noch das Problem der Werkstatt- Kapazität, der Unterbringung und des Transports. Außerdem könnte ich die Alltags- Tauglichkeit ebenfalls abhaken.


Derweil ist der untere Rumpf nun komplett geschlossen und die Belly Fairing fertig. Entgegen der früheren Praxis baue ich die Mittelsektion nun nicht von oben nach unten, sondern umgekehrt auf. So kann ich die Ausrüstung besser in die unteren Bereiche einbauen (wegen SP) und die gesamte Zugänglichkeit ist während der Einbauphase von oben gegeben. Die „Spantstützen“, die eigentlich für die Ausrichtung der Spanten auf der Helling gedacht waren, können so auch noch für Arbeiten am Unterrumpf verwendet werden (der Rumpf läßt sich so jederzeit über Kopf auf der Helling fixieren.




Hier ein Blick auf den zukünftigen RC- Einbau. Die einzelnen Komponenten (Empfänger, Akkuweiche, Fahrwerk) sind als Modul zusammengefaßt, das als Einheit ein- und ausgebaut werden kann. Mit dem Flugzeug verbunden wird das Modul über eine Interface- Platine. Die spätere Zugänglichkeit wird weiterhin vorn und hinten sein, sowie diesmal durch eine große Seitenklappe im Rumpf über den Tragflächen. Damit soll auch der Akkuwechsel ohne den früheren Aufwand möglich sein. Es ist z.B. eine von den Ideen, die ich in Effeln von Peter Michels A330-300 übernommen habe (ich danke da auch nochmal Peter Michel und auch Dir, Arne, für die Tipps und die Hilfe, die Ihr mir dort in Effeln gegeben habt ).

Viele Grüße
Bill

Tragflächenkerne

Tragflächenkerne

Moin Moin Zusammen,

Inzwischen sind die neuen Flächenkerne eingetroffen (vielen Dank nochmal, Carsten . Deine Mühe hat sich wirklich gelohnt). Nun heißt es die Einbauplanung der Tragfläche auf Papier mit den original Bauteilen zu vergleichen bzw. zu korrigieren, bevor es an die Einbauten und das Beplanken geht. Man muß dann doch nochmal hier und da etwas improvisieren. Wie gesagt, ein paar Komponenten wie die auch die Triebwerke oder die Fahrwerke werden nun doch aus der alten Beluga übernommen, weil sie sich einfach bewährt haben. Aber der Rest ist eben Neubau.


Ein erstes Anpassen der Flächenrohlinge an den Rumpf (um einen praktischen Überblick über die Dimensionierung zu bekommen).


Einpassen und Maßnehmen mit den Servos, der Impellergondel und dem Hauptfahrwerk.


Die Flächenkerne nochmal als Gesamtes. Die äußere Triebwerkshalterung für die mögliche vierstrahlige Variante wird an der Nahtstelle des äußeren und mittleren Flächenkerns liegen.


Viele Grüße
Bill

Als kleine Ergänzung zum vorherigen Beitrag habe ich hier noch zwei Möglichkeiten der vierstrahligen Variante. Ok, die Gondeln sind aus meinem derzeitigen Fundus (die einen zu klein, die anderen zu groß. Aber da ist ja noch Deine Gondel als Urmodell, Michael ).


Die Variante mit den kleinen A321- Gondeln (69mm- Fan).....


und die Variante mit den alten Beluga Prop- Gondeln (90mm- Fan)

Es sind natürlich nur Beispiele, um die Möglichkeit der vierstrahligen Variante auszuloten. Aber es ist eine Variante, die dank Michael Beck´s A380 schon steht und in der Praxis erprobt ist bzw. leistungsmäßig auf die neue Beluga übertragbar ist.

Viele Grüße
Bill

Servus Bill

Eine Frage bezüglich deiner Tragflächen.
Mir ist aufgefallen, dass du im Wurzelbereich eine ziemlich große EWD hast. Wenn ich schätzen müsste würde ich sagen 4° oder mehr. Gibts dafür einen speziellen Grund? Ist der Flügel aerodynamisch und geometrisch geschränkt? Welche EWD hat das Höhenleitwerk?

Ich bastel derzeit an einer A321. Allerdings viel kleiner als deine Beluga. Maßstab 1:23. Also etwa 2m Lang und 1,50m Spw.
Meine EWD liegt an der Root bei 2,5° und an der Tip bei 0°. Das Profil ändert sich ebenfalls vom SG6040 an der Root zum Clark Y an der Tip.
Leitwerk ist bei 0° und auf Grund der geringen Größe nicht profiliert.
Bilder erspar ich mir hier. Will deinen Beluga Thread nicht versauen.

Schöne Grüße

Anderl

Sehr geehrter Herr Kleinbrahm: Geil

Vielleicht krieg ich den ja mal in die Finger
Sehn wir uns dieses jahr im Juli?

Moin Moin Zusammen,

sorry, daß die Antwort wg. Urlaub und Arbeit etwas auf sich warten ließ.

@ Chris: Du bekommst von mir noch eine PN ;-)

@ Anderl: Deine Beobachtung kommt gut hin. Der Strak ist in der Tat etwas ungewöhnlich. Aber ich habe ihn gewählt aus Informationen und Beobachtungen, die ich selber über Airliner- Modelle gesammelt habe bzw. aus Artikeln von Norbert Rauch, die darüber gute Informationen geben (Flugstabilität). Aber ich habe bei dem gewählten Maßstab dann doch Abstand genommen von einem Strak mit dem Originalprofil wie bei Airliner- Modellen im Maßstab 1:16 (obwohl die Flüge mit dem Testmodell recht erfolgreich waren). Stattdessen wurden bekannte Profile wie das NACA 2412 bzw. GÖ796 gewählt. Da hatte ich auch Daten über den niedrigen Re- Zahl- Bereich (Langsamflug).

Wurzel: NACA 2410 invers +7°
Knick 1: NACA 2412 +2°
Knick 2: NACA 2412 0°
Spitze: GÖ 796 -2°

Die Profilsehne der Wurzel wird aber noch durch die Nase des Vorflügels, der jetzt wieder fest eingeplant ist, auf +5° abgesenkt. Und diesmal werden die inneren und äußeren Landeklappen von Anfang an eingebaut.

Da ich ja auch noch den A321 fast in dem gleichen Maßstab wie Du habe (dem allerdings noch eine neue Tragfläche fehlt), wird in absehbarer Zeit auch dort ein neuer Tragflächenentwurf fällig. Dort, das steht zumindest schon fest, wird die Schränkung nicht ganz so extrem ausfallen. Und wenn, dann nur wie beim Original im Bereich zwischen Rumpf und Triebwerk. Was die Profilauswahl betrifft, habe ich mich noch nicht festgelegt. Nur eines, es soll wg. des Maßstabes und des Flugprofils als Airliner auch für niedrige Re- Zahlen geeignet sein (Speedflüge brauche ich dabei nicht). Die alte Tragfläche hatte damals (noch als A319 in den 90érn) das Eppler E205 mit 2° Schränkung.

Inzwischen geht der Flächenbau für die Beluga weiter. Grundlage ist hier übrigens der sehr ausführliche Bau- und Bildbericht von Kneubi (Sigi) LS- Flächenbau 1:3 im Segelflugforum. Hier und da wird bauartbedingt allerdings etwas abgewichen, da die Belastungen bei einem Airliner anders bzw. vorbestimmt sind (incl. Turbulenz- Sicherheit). Momentan sind die Einbauten in der Fläche dran.


Fahrwerkseinbau


Flächenoberseite nach dem Pressen. Die Beplankung der Unterseite wird allerdings im Vakuumverfahren aufgebracht, wie im LS- Flächenbau Thread.


Die Unterseite mit den Aussparungen für die Servos, Fahrwerk- und Flächensteckung


Die Flügeloberseite, verstärkt mit 163ér Glasgewebe im inneren Drittel und 40ér Gewebe im Außenbereich. Zusätzliche Vrstärkungen mit 160ér Kohlegewebe im Fahrwerks- und Flächenanschlußbereich und 80ér Glas im Servobereich. Die Unterseite wird ähnlich aufgebaut, nur daß im mittleren Drittel dann 80ér Glasgewebe verwendet wird, anstelle von 40ér Glas. Zusammen mit der Abachibeplankung dürfte das für einen Airliner stabil genug sein.

Viele Grüße
Bill

Mann oh Mann!

So ein Teil hätte ich auch gerne! Aber ich glaube da wird mein Lagerraum zu klein!
Saubere Arbeit. Bin schon auf das Ergebnis gespannt!

Lg Mario

Mann ist die Dickmann! Tolles Projekt!

Werden die Landeklappen bei der BELUGA wie bei einem Airliner angelenkt und ausgefahren?

Ich habe mal irgendwo bei einem Bauthread dazu Bilder und Anleitungen gesehen. Weiß jemand wo das gewesen sein könnte? Würde ich für ein eigenes Projekt benötigen.

Heiner

Hallo Heiner,

schau mal in den Baubericht des Airbus A320 von "dr klahn". Er hat die originale Flap- Anlenkung des A320 sehr schön im Modell umgesetzt. Oder eben in meinem Beluga- Thread (der neue Beluga). Da sind auch zwei Arten von Landeklappen- Anlenkungen beschrieben. Einmal als Fowler -Flap mit Führungen oder als einfache Spaltklappe.


Das wäre ungefähr das Aussehen der neuen Beluga als Modell (letztens beim "Googlen" im Internet gefunden).

Viele Grüße
Bill

Und weiter geht’s. Zunächst waren der Fahrwerkseinbau und die Flächensteckung in Arbeit. Die Krafteinleitung der Auftriebs- und Schubkräfte erfolgt über ein 20mm- Alurohr. Ok, das mag vielleicht etwas überdimensioniert sein. Aber hier werden neben den Auftriebskräften auch der Schub der Impeller sowie Teile der Masse des Rumpfes beim Aufsetzen übernommen. Ok, eine zusätzliche Kraftüberleitung findet auch am hinteren Fahrwerksblock statt. Denn hier sitzt der Stahlsitft, der die EWD bestimmt und auch die Landestöße zwischen Rumpf und Fläche direkt in die Struktur einleitet. Zuerst sollte diese Führung vorn am Profil der Tragflächenwurzel liegen (wg. vorhandenem Anschluß am Rumpfspant). Doch dort hätten die Drehmomente der Auftriebs- und Schubkräfte und auch der Landestoß, die um den „Drehpunkt“ der runden Flächensteckung entstanden wären, durch die gesamte Profiltiefe geleitet werden müssen. Da die Flächenwurzel zwischen Steckung und Fahrwerk durch die CFK- Einlagen eh am stabilsten ist und sich an der Fahrwerksposition eine Verstärkung im Rumpf einarbeiten läßt, ist das nun die kraft- und gewichtsmäßig bessere Lösung.

Die Röhrchen der Steckung sind vor dem Einharzen in die Fläche mit einem Balsakasten aufgefüttert worden. So werden sie dann in den CFK- verstärkten Bereich der Flächenschale eingesetzt. Dabei ist der durch die Profildicke maximale Winkel der Steckung gewählt worden. Wie sich allerdings bei dem ersten Aufbau nach dem Einkleben zeigt, ist die Gesamt V- Form der Flächen mit 3° sehr gering (beim A330 normal 6° pro Fläche). Doch mehr geht flächenseitig nicht. So muß die Lösung im Rumpf gefunden werden.





Ausschachten und Einbau der Hauptfahrwerkslager. Zunächst wurde der Schaumstoff mit einem Messer winklig vorgeschnitten. Das Ausschachten des Fahrwerkschachts mithilfe eines alten Flächenstahls, der auf einer Seite angeschärft wurde. Nachdem der Schaumstoff herausgepuhlt war, konnte man die blasenfreie Verklebung der Oberschale sehen. Nun mußte die sog. Grenzschicht zwischen dem Laminat der Beplankung und dem Schaumstoff herausgeschabt bzw. geschliffen werden, damit man direkten Klebekontakt mit dem Laminat bekommt.









Die HFW- Lager mit Aussparungen vor dem Einkleben. Überstände werden noch verschliffen.

Die Impellergondeln werden wie bei der alten Beluga von oben verschraubt. Dazu wurden in den Flächenkernen runde Aussparungen geschnitten, die mit einem Harz/Microballongemisch gefüllt werden. Diese Harzfüllungen geben dann mit einer zusätzlichen Lage Glasgewebe die Festigkeit zur Gondelverschraubung (Bohrungen innerhalb der Füllung). Einfach und wirkungsvoll: mit einem alten Motorgehäuse, umfunktioniert zum Kronenbohrer, können die Aussparungen schnell und sauber geschnitten werden. Die kleineren Aussparungen wurden mit einem angeschliffenen dünnwandigen Rohr geschnitten.



Und noch eine Idee von Kneubi. Die Kabelkanäle wurden mit einer Dremel, ausgerüstet mit Fräsaufsatz und Schleifkopf, in den Schaumkern geschnitten bzw. geschliffen. Dabei ist es wichtig, vorher eine ausreichend breite und tiefe Nut in den Schaumkern zu schneiden (in diesem Fall 4mm breit und 10mm tief bei einem Schleifkopfschaft von 3mm Durchmesser).


Ist sie zu schmal, kann die Reibung des drehenden Schleifkopfschaftes den Schaum am Rand der Nut aufschmelzen. Dieser verklebt sofort am Schaft und reißt dann zuviel Material aus der Nut. Leider ist mir dieses am Ansatz des Servokabelkanals passiert (der erste Kabelkanal hinter der Profilnase).

Für freihändig geschnitten sind die Kanäle doch recht gerade geworden.

Nach dem Verlegen der Kabel werden die Nuten der Kanäle mit schmalen Balsastreifen zugeklebt, damit beim anschließenden Aufbringen und Pressen der Beplankung keine Harzreste in die Kanäle eindringen kann. Hinter dem Servokabelkanal sieht man den Kanal für die (optionale) äußere Impellergondel (Option A340) und auch die Aussparungen für deren Befestigung. Und schließlich der im Bogen geführte Kanal für die innere bzw. Hauptimpellergondel. Das innere Landeklappenservo wird teilweise in der Flapfairing integriert und das Kabel daher außen an der Fairing entlang zum Servokabelkanal geführt (daher kein Servoschacht und Kabelkanal).

Zum Abschluß nun der Moment, wo die neue Beluga zum ersten Mal auf ihren eigenen Rädern steht. Ok, auch wenn man viel von den alten Komponenten übernehmen kann, werden wohl noch ein paar Umbauten dazukommen. Überlegung ist unter anderem, das Leitwerk nochmal (leichter) aufzubauen.





Ein Größenvergleich. An den Tragflächen fehlen jetzt zur Fertigstellung des Rohbaus noch neben einigen Einbauten und der Unterbeplankung die Nasenleisten, die Vorflügel sowie die Randbögen mit den A330-typischen Winglets. Anschließend folgen noch die Flaps und die Querruder.

Viele Anregungen und Ideen, die hier speziell für den Flächenbau umgesetzt wurden und werden, sind, wie gesagt, aus dem LS- Baubericht von Kneubi genommen und umgestrickt worden für ein Airliner- Modell. Und hier danke ich ihm für die vielen Anregungen und Möglichkeiten, die man sich zum Bau von Sandwich- Flächen aus seinem Bericht holen kann.

In dem Sinne
Bill

Weiter gehts

Weiter gehts

Moin Moin Zusammen.

Ein weiterer wichtiger Schritt ist geschafft. Die Tragflächen sind im Rohbau fertig. Da ich bislang, wenn ich Sandwich- Flächen gebaut habe, diese mechanisch gepresst habe, so war das Unterdruckverfahren in der Praxis und in Eigenregie jetzt etwas Neuland für mich, zumindest mit einer solchen Flächengeometrie und Schränkung. Auch diese Flächen wurden im ersten Schritt noch gepresst (die Oberseite). Nach Einbau aller Verstärkungen und Kanäle war es nun besser, die untere Beplankung im Unterdruck- Verfahren zu pressen, weil das Abachifunier auf der Unterseite durch den Strak stärker 3D-mäßig geformt wird. Dazu wurden die Flächen mit der Oberseite in die vorbereitete Negativschale gelegt (vorher mit Folie ausgelegt). Auf die Flächen kam nun das Verstärkungsgewebe, die Abachibeplankung, dann eine weitere Folie sowie zwei Lagen Saugvlies und eine Entlüftungsmatte. Da die Schalen auf einem in Tragflächenkontur gesägtem Baubrett geklebt und ausgerichtet waren, konnte man den vorbereiteten Rohling recht bequem in den Vakuumsack schieben. Dann hieß es abdichten und Schläuche anschließen. Anschließend, nachdem der Unterdruck hergestellt war, kam noch die Heizmatte zum Einsatz, zum Tempern. Die Flächen wurden dann bei 50 – 55°C ca. einen halben Tag getempert. Das war ausreichend. Jedenfalls kamen zwei gut gepresste Rohbauten heraus, die genau der Kontur entsprachen, die geplant war.


- Die verschliffene Fläche vor dem Vakuumverpressen. Hier sieht man das vorbereitete Baubrett mit den Negativschalen unter der Fläche, die während des Pressens eine verzugsfeie Lagerung der Fläche ermöglichten. Ebenso sieht man auch im Hintergrund die vorbereitete äußere Triebwerkshalterung mit dem entsprechenden Kabelkanal. Diese Halterung ist wesentlich kleiner dimensioniert als die Innere, eben nur für einen 69mm- Fan.


Während des Pressvorganges. Nach dem Foto wurde die Heizmatte aufgelegt.

Ok, aber wo Licht ist, ist auch Schatten. Die Flächen sind recht schwer geworden. Ok, die Flächen sind stabil und verzugsfest (fast Hotlinermäßig), Kern aus blauem Roofmate, mit 1mm Abachi beplankt. Der Strak ist auch gelungen. Ob die GFK- Lage oder das Harz doch zu üppig bemessen war oder ob es eine einfache Balsabeplankung und Styro- Kerne auch getan hätten? Naja, ich werde erst einmal damit leben können, denn es gibt noch an anderen Stellen genug Einsparpotential an Gewicht. Und jetzt um jeden Preis Aussparungen hineinschneiden, wie schon oft gesehen, werde ich zumindest nicht unüberlegt machen (und es auch nur als allerletzte Möglichkeit offenhalten, wenn wirklich nichts mehr geht).


- Nach dem Pressen und dem ersten Verschleifen. Die V- Form ist bereits angepasst. Wenn man die Profile der Flügelspitze mit der Wurzel vergleicht, dann kann man in etwa den Strak der Flächen sehen.


- Die Tragflächenwurzel in der Detailansicht. Noch fehlt die rumpfseitige Anschlußrippe.

Als nächstes wurde das Problem der V- Form gelöst. Die Flächensteckung im Rumpf wurde „geknickt“, so daß jetzt zwar kein durchgehendes Rohr eingeschoben werden kann. Aber mit zwei Rohrsegmenten und einer Verstärkung des Knicks mit CFK- Rovings und einer Lage Glasgewebe dürften die auftretenden Kräfte doch gut aufgefangen werden. Und Kunstflug soll die Beluga ja nicht machen. Jedenfalls wirkt sie jetzt authentischer, zumal die A330 pro Tragfläche 6° V-Form hat.
Die Flugakkus „wandern“ durch Umbau der Akkuhalterung noch ein Stück tiefer in die Belly Fairing (ca. 15mm). Dadurch ist auch genug Platz zwischen Akku und der Flächensteckung. Und die Fluglage dürfte noch ein Stückchen stabiler werden.

Als Weiteres habe ich noch den Bau des neuen Höhenleitwerks (HLW) begonnen. Erst wollte ich das alte Leitwerk übernehmen. Aber auch hier eine seit Längerem geplante Modifikation, aus Gewichtsgründen und wg. der EWD. Das HLW wird diesmal als Pendelleitwerk ausgelegt, eigentlich eine bei manntragenden Airlinern übliche Praxis. So kann das HLW gewichtssparender gebaut werden und eventuelle Feineinstellungen der EWD sind ohne große bauliche Korrekturen möglich. Bei dem Pendelruder verwende ich wieder eine klassische Rippen-/Schalen- Bauweise, also nichts Kompliziertes; allerdings ohne Steckung. Die Drehachse besteht aus einem 6mm Kohlerohr mit Messingbuchsen im Lagerbereich und die Anlenkung aus einem 4mm Kohlerohr. Montiert wird das Pendelleitwerk wie das HLW der alten Beluga.


Flächenmäßig ist das HLW etwas größer geworden (so war Dein Ansatz, Heiner, schon unbewußt mit berücksichtigt ). Und es hat mehr Pfeilung gegenüber dem Alten. Ebenso werden nach neuer Planung die Endscheiben ebenfalls größer.

Es geht also weiter. In dem Sinne.

Viele Grüße
Bill Kleinbrahm

Hallo Bill,

also die schlanke Fläche zusammen mit dem fetten Rumpf sieht echt klasse aus. Ich bin sehr auf die Flugeigenschaften gespannt... Wenn Du in der Geschwindigkeit weiterbaust, wird das ja dieses Jahr noch klappen
Super sauber gebaut ich bin begeistert... Bitte berichte fleissig mit vielen Bildern weiter!!

Gruß
Arne

Moin Arne,

ich werde weiter berichten. Nur nehmt es nicht übel , wenn es mal etwas dauert. Ich bin, zumindest nach Feierabend, nicht immer am Computer.

Arne, vielleicht solltest Du Deine A320 schon optional mit Sharklets ausrüsten . Denn die erste DLH- A320 mit Sharklets steht bei uns auf dem Hof (ZP).

So, der Leitwerksbau ist auch etwas weitergekommen. Das Pendelruder ist inzwischen in dem abnehmbaren Teil der Heckspitze montiert (im Prinzip baugleich zur alten Beluga, nur etwas leichter).


Vor dem Beplanken des abnehmbaren Teils der Heckspitze gibt es noch ein Blick auf das Pendelruder- Lager. Auf dem Rohrholm sitzen die Messingbuchsen (bewegliche Teil) und in den Festlagern sind Alubuchsen eingelassen, in denen die Messingbuchsen wie in einem Gleitlager sitzen. Kunststoffscheiben verhindern ein seitliches Verrutschen des Höhenleitwerks und fangen die Seitenkräfte der Endscheiben auf. OK, Alu und Messing ist jetzt vielleicht nicht die ideale Materialpaarung. Aber dort reibt und schleift nichts unter Belastung, das Leitwerk ist sehr leichtgängig und es ist gewichtssparend.


Gesamtansicht des Rohbaues der Heckspitze mit dem Pendelleitwerk.

Wie gesagt, es geht weiter. Ob ich es allerdings trotz des momentanen Tempos dieses Jahr noch schaffe, will ich nicht voraussagen (es liegt wohl am momentanen "Werkstatt"- Wetter und ich habe gerade einen "guten Lauf", was den Weiterbau betrifft). Außerdem kommen noch viel Klein- und Detailarbeiten, die zeitintensiv sind. Also, ich werde in lockerer Folge weiterberichten und wenn fertig, dann fertig .

In dem Sinne
Bill Kleinbrahm

Endscheiben

Endscheiben

Moin Moin Zusammen,

ein kleines Update. Da jetzt viele Arbeiten bis auf das Leitwerk im Detail oder im Kleinen stattfinden (die text- oder fototechnisch nicht so relevant sind), beschränke ich mich nur auf das Leitwerk.

Inzwischen ist das Leitwerk rohbaufertig. Es fehlt nur noch das Finish. Ebenso sind auch die neuen Endscheiben fertig geworden. Flächenmäßig ist es etwas größer geworden als das alte Leitwerk. Auch die Endscheiben sind, auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussieht, etwas größer (auch hier eine effektive Vergrößerung der HLW- Spannweite durch die Endscheiben).
Und dennoch konnte ich, wenn ich das Finish hinzurechne, bei dem neuen Leitwerk knapp 70g gegenüber dem Alten sparen.


Das neue und das alte Leitwerk im Vergleich. Die Übergänge zu den Endscheiben sind diesmal wesentlich stärker gerundet und damit aerodynamisch sauberer. Das Profil des HLW´s ist ein NACA 0009 und das der Endscheiben ein in Leistenbauweise erstelltes Brettchenprofil.


Momentan sind die Endscheiben noch mit einfachen Holzschrauben montiert. Wenn jedoch die finale Null- Einstellung des HLW´s nach den ersten Flügen feststeht, werden die Endscheiben in der Pfeilung gegenüber dem Seitenleitwerk ausgerichtet. Dadurch, daß sie diesmal nicht angeklebt sind, sondern zum Abschluß mit 4mm Nylonschrauben befestigt werden, ist die Ausrichtung ohne große Probleme möglich.
Die APU- Öffnung an der Heckspitze ist hier wie bei dem alten HLW wieder als Entlüftung für den Rumpf ausgelegt, nur hier jetzt etwas größer im Durchmesser.


Nach dem Anpassen an die neue Hecksektion

Viele Grüße
Bill Kleinbrahm

Moin Moin Zusammen,

eine kleine Korrektur zum letzten Beitrag: Über interessante Details oder Kleinigkeiten werde ich natürlich weiter berichten. Nur die Standardarbeiten, die bei dem Bau auch häufig anfallen und auch oft Zeit in Anspruch nehmen, werden nicht extra oder nur am Rande erwähnt .

In dem Sinne

Viele Grüße
Bill