Helmut Franz schrieb:
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Vor dem zerlegen des Motors kannst Du ja das Gehäuse und den hinteren Deckel mit einer Reißnadel kennzeichnen, dannkannst Du den Motor immer wieder "Original" zusammenbauen.
Sinnvolle Maßnahme.
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Aber mehr wie 1000 upm , bei moderater Stromaufnahme, wirst Du da nicht rausholen, danach denke ich wird der Strom stark steigen! Genauso geht der Wirkungsgrad in den Keller.
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Am Timing immer im Zusammenhang mit Drehzahl- und Strommessung spielen. Gut, die Drehzahl kann man auch akustisch verfolgen aber den Strom muss man messen. Endglocke ganz leicht lösen und das Timing bei laufendem Motor von 0 aufdrehen, entlang der Skala. Die Drehzahl wird steigen und der Strom auch. Irgendwann fängt der Strom stärker an zu steigen als zuvor, dann ist der optimale Wirkungsgrad überschritten. Eher unwahlscheinlich, dass du weit über 3° kommst. Wenn ja, würde ich mir Gedanken machen und es ggf wiederholen. Mit Propeller als Last kann man das schon einigermaßen so einstellen, bei Car-Anwendungen haben wir da gerne auch mal den einen oder anderen Abend vor einem Motortester gesessen, bis die Motoren fürs Wochenende fit waren
. Carmotoren drehen alle rechts rum, dafür ist auch die Skala gemacht. Drehst du die Drehrichtung um, musst du entgegen der Skala von 0 ausgehend in die andere Richtung drehen.
2x21 Turns ist aber auch nicht der Hit. ( Drehzahlmäßig ) ist so Richtung über dem Speed 500 Race. ( ca. 22000 upm-24000upm )
Für einen Flieger durchaus ok, da es beim Speedflieger wohl ein Direktantrieb wird. Mehr als 30-35A, die beim Flieger ja dauernd anliegen, überlebt so ein Car-Motor mit seinem Kollektor eh nur mehr schlecht als recht. Im Auto sind es immer nur Stromspitzen. Nicht umsonst werden im Carbereich die Kollektoren regelmäßig abgedreht, neue Kohlen rein, ... und das soll ja hier wohl nicht zur dauernden Beschäftigung werden. Hochdrehende Carmotoren krepieren in Fliegern normal recht schnell, so eine 50.000rpm Leerlaufsdrehzahlheulboje oder noch mehr an 6 Zellen ist nichts für Flieger.
Drehmoment wird sich so nicht steigern lassen eher das mit zunehmender Drehzahl auch das Drehmoment sinkt,das kannst Du aber mit einem Eisenring um den Motor noch rausholen.
Wenn das alles nicht reicht brauchst Du einen anderen Anker !
Hähhh? Hol dir mal ein Motorenbuch und schau dir die Theorie noch mal an oder probiere es an einem Prüfstand aus. Der Rückschlussring erhöht den Erregerfluss, so er vorher durch ein gesättigtes Motorengehäuse begrenzt war. War das Motorengehäuse nicht gesättigt, bringt er gar nichts außer Gewicht. Mehr Erregerfeld von den Magneten bringt dir mehr Drehmoment im Anlauf und weniger Enddrehzahl, da du dann den Strom nicht mehr in den Motor bekommst. Ob es für den Einsatz was bringt, hängt davon ab, ob du den Motor in einem Drehzahlbereich betreibst, wo er noch mehr Drehmoment hat oder in einem, wo der zusätzliche magnetische Fluss ihn eher begrenzt.
Die Turns legen die Drehzahl fest zb. die 21 Turns , das Drehmoment wird durch die Drahtzahl z.B. 2 festgelegt.
D.H. Dein Motor hat 2 Drähte die 21x um die Ankerpole gewickelt wurden.
Je niedriger die Turnzahl , desto höher die Drehzahl z.B. 2x 17 Turns dreht ca. 30000-31000 upm.
Ahhh - Hilfe, Halbwissen!
Die Turns legen im Anlauf erst mal das Drehmoment fest. Fließt der Strom durch viele Windungen n bildest du mit mehr "Ampere-Windungen" n*I dein Drehmoment. Parallelwindungen bringen hier fast nichts, da sich der Motorstrom auf sie aufteilt (Unterschied Parallel/Reihenschaltung), du gewinnst also kein n*I und senkst nur den ohmschen Widerstand, so von konstantem Drahtdurchmesser auszugehen ist. Der Anlaufstrom kann also etwas steigen. Trotzdem haben Motoren mit hohen Windungszahlen eher das höhere Anlaufmoment.
Mit steigender Drehzahl wird es dann interessant. Ein sich drehender Motor arbeitet auch als Generator / Dynamo. Die Spannung, die er bei der Drehzahl produzieren würde, würde er angetrieben, steht der Batteriespannung entgegen. Leerlaufdrehzahl ist erreicht, wenn die Gegenspannung der Batteriespannung entspricht, ohmsche Spannungsabfälle mal vernachlässigt. Die Gegenspannung ist proportional der Windungszahl, deshalb drehen Motoren mit hoher Windungszahl nicht so hoch, weil irgendwann kein Strom mehr in den Motor geht. Wann jetzt welcher Motor mehr Drehmoment hat, hängt also wieder von der Drehzahl ab, das geht dann noch Hand in Hand mit dem magnetischen Erregerfeld und dem Timing, was wie Feldschwächung wirkt, es senkt dir also das Anlaufdrehmoment und verschiebt die Kennlinie zusätzlich zu höheren Drehzahlen hin, dann wird es lustig.
Die Parallelwindungen werden verwendet, um den Wickelraum im Motor mit möglichst viel Kupfer zu füllen und somit den Wicklungswiderstand zu minimieren. Die Anzahl der Paralleldrähte ist aber nur interessant, wenn der Hersteller immer den gleichen Draht verwendet. Wird da noch der Durchmesser variiert, ist es fast wurscht, dann interessiert nur der Querschnitt.
Bei Deinem GM Motor könntest Du z.B. versuchen die Turns zu zählen die Drahtzahl kannst Du ja an der Drahtklemmung/lötung Kollektor erkennen.
Da kommen dann natürlich nach andere Faktoren hinzu wie Kugellager, oder Luftspalt, Art der Magneten, Zustand der Kohlen und des Kollektors etc.
Bei den "billigen" GM steht die Windungszahl auf dem Blechpaket des Rotors aufgedruckt. Bei den hochwertigen handgewickelten oft dann nicht mehr.
Stell ihn erst mal mittels Strommessung wie oben beschrieben ein und wenn er dann dauer über 30A zieht, musst du dir überlegen, wie wichtig dir der Verschleiss ist.
