Hallo Sigi,
vergleichende Betrachtungen zwischen einem ReZahl-angepassten Strak und einem "einzelnen" Profil sind nicht so leicht zu machen.
Früher flog man gerne ein Profil auf dem gesamten Tragflügel (allenfalls etwas in der Dicke gestrakt, soll heissen andere prozentuale Dicke am Randbogen als an der Wurzel, sonst aber ohne Modifikationen oder Anpassungen). Heute setzt man, da die Entwicklung moderner Rechen- und Simulationsprogramme voranschritt und diese obendrein für Jedermann erschwinglich wurden, gerne auf angepasste Straks.
Der Ashok-Strak, den Du hier zitierst ist so einer.
Demnach kann man davon ausgehen, dass auch die Klappen-performance für jeden Tragflügelschnitt besser angepasst ist, als wenn nur ein Profil über die gesamte Spannweite eingesetzt werden würde. Um sehr stimmige Aussagen zu Deiner Frage machen zu können, müsste man hier Tragflügelpolaren und nicht nur Profilpolaren rechnen.
Ich habe dennoch "nur" letzteres gemacht, da sich dabei mein Aufwand in Grenzen haelt. Nichtsdestotrotz kann man ruhigen Gewissens sagen, dass bei Verwendung eines passend entwickelten Straks die Unterschiede im Vergleich zwischen diesem und dem "Einzel-Profil-Fall" staerker zu Gunsten des Straks ausfallen werden!
Hier die Profilpolaren des HQW2.5/12 und des A-7026mod (1) bei einem ResqrtCl-Wert von 180000. Das entspricht etwa der mittleren Tragflügeltiefe Deiner LS-10 bei 10kg Fluggewicht.
Die grüne Linie ist die Polare des A-7026mod. (1), die rote beschreibt die Polare des HQW2.5/12 Profils. Beide Profilpolaren sind mit "Klappen im Strak" dargestellt. Ganz gut zu sehen ist die Überlegenheit des Ashok Profils im Bereich zwischen Ca0.2 und Ca0.7, da hier offenbar beim Design auf die Minimierung der laminaren Ablöseblasen Wert gelegt wurde.
Nun habe ich beide Profile positiv verwölbt. Die Klappe ist in beiden Faellen 22% tief (c/x = 0.78) und in 2 Grad, 4Grad und 6 Grad Stellung gerechnet. Je heller die Polaren umso mehr Klappenausschlag wird angezeigt. Die gestrichelte Linie zeigt im Vergleich das glatte Profil.
man sieht, dass sich das HQW2.5/12 und das A-7026mod. (1) hier in der - nennen wir es "Positivklappenperformance" - kaum unterscheiden. Werte bis 5 Grad Positivklappe sind zum Floaten (CA etwa 1.0) durchaus angebracht, im engen Bart, wenn steil gekreist werden muss evtl. sogar etwas mehr.
Bei negativ gesetzten Klappen sind abermals drei Stellung gerechnet. Hier habe ich die 22% tiefen Klappen -1Grad, -2Grad und -3Grad ausgeschlagen. Um das ganze etwas besser erkennen zu können, sind hier die Graphen in gezoomter Darstellung abgebildet. Es ist ohnehin nur der Bereich unterhalb von Ca = 0.5 für diese Betrachtung interessant.
Abermals, je heller der Graph, desto mehr Ausschlag, in diesem Fall eben nur "negativ". Auch die gestrichelten "Urgraphen" sind weiterhin abgebildet.
Hier sieht man die klaren Vorteile des Ashok Profils. Die grünen Graphen sind durchwegs (von Ca = 0.7 abwaerts) linkswertig der roten Graphen, haben also kleinere Widerstandsbeiwerte. Für das Ashok Profil zeigen sich hier günstigere Widerstandsbeiwerte bei Klappenausschlag verglichen zum unverwölbten Profil wie folgt:
Ab etwa Ca0.3 abwaerts lohnen sich 1 Grad Negativklappe, ab Ca0.15 dann 2 Grad Negativklappe und ab Ca0.1 3 Grad Negativklappe.
Das Quabeck-Profil profitiert hier deutlich weniger von der Verwendung der nach oben gefahrenen Wölbklappe.
Diese Werte sind als Anhaltspunkte sicherlich sehr hilfreich.
In Sachen Schwerpunkt:
Dieser ist nicht profilabhaengig, Profile haben keinen Schwerpunkt.
Der Schwerpunkt haengt in erster Linie von Deinem Geschmack ab. Magst Du es eher, wenn Dein Flugzeug "neutral" eingestellt ist, auf kleine Ruderausschlaege zackig reagiert, aber eben dann auch viel gesteuert werden muss, da es auch von kleineren Luftbewegungen und Böen beeinflusst wird, oder hast Du lieber ein etwas (in seiner Fluglage und seinem Flugkurs) stabileres Fluggeraet, dass dann aber auch mal gegebenenfalls leichte Thermik nicht mehr anzeigt?
Das heisst im Grunde:
Der Schwerpunkt eines Flugzeuges wird in Abhaengigkeit vom Neutralpunkt des Flugzeuges angegeben und sollte sich in Flugrichtung vor diesem befinden. Je weiter der Schwerpunkt vor dem Neutralpunkt liegt, desto grösser ist das Stabilitaetsmass, also die erreichbare Flugstabilitaet.
Der Neutralpunkt eines Flugzeuges (und damit der "sinnvolle Schwerpunktbereich") wird einzig und allein durch die jeweilige Flugzeug-Geometrie bestimmt.
Viele Grüsse und viel Spass mit Deiner LS-10.
Philip Kolb
