EWD - sehr große EWD am Flugmodell?
- Ersteller Quaxx
- Erstellt am
Achim55
User
Hallo Quaxx,
Über welches Modell sprechen wir denn bei deinen o. erwähnten 4-6° EWD ?? Ich persönlich finde die etwas happig !
Gruß aus Lippe
Achim
ganz so groß ist meine EWD nicht, aber mit 3,2° EWD fliege ich meine K8b im Maßstab 1:3,5 schon - ich finde für einen Oldtimer paßt das noch ganz gut und ich bin damit rundum zufrieden - einen Kunstflugsegler würdest du mit der Einstellung besimmt nicht fliegen können.
Über welches Modell sprechen wir denn bei deinen o. erwähnten 4-6° EWD ?? Ich persönlich finde die etwas happig !
Gruß aus Lippe
Achim
Hallo,
das ist als wenn Du mit ständig gezogenem Höhenruder fliegst. Normalerweise lässt Du dir den Freiraum um eben das Höhenruder noch ziehen zu können. Bei 4-6° Grad EWD bleibt da nicht mehr viel, ausser Du stehst auf Strömungsabrisse
.
Du kannst auch den Schwerpunkt so übertrieben weit nach vorne schieben dass Du tatsächlich 4-6 Grad brauchst um überhaupt oben zu bleiben. Na ja... ich halte 3,6 Grad schon für viel, aber wenns so Spass macht bei einem Oldie...
Wie man die EWD richtig einstellt wurde an anderer Stelle schon oft beschrieben.
L.G. Til
das ist als wenn Du mit ständig gezogenem Höhenruder fliegst. Normalerweise lässt Du dir den Freiraum um eben das Höhenruder noch ziehen zu können. Bei 4-6° Grad EWD bleibt da nicht mehr viel, ausser Du stehst auf Strömungsabrisse
.Du kannst auch den Schwerpunkt so übertrieben weit nach vorne schieben dass Du tatsächlich 4-6 Grad brauchst um überhaupt oben zu bleiben. Na ja... ich halte 3,6 Grad schon für viel, aber wenns so Spass macht bei einem Oldie...
Wie man die EWD richtig einstellt wurde an anderer Stelle schon oft beschrieben.
L.G. Til
Hallo Achim und Til,
Danke für Euren beiden Antworten! Ich bin gerade dabei einen Eigenbau-Segler zu konstruieren. Und mir geht es weniger um die Auslegung genau dieses Modells als um eine grundlegende Erörterung des Themas EWD und ob es denkbar und sinnvoll ist, dass dabei eben auch eine ungewöhnlich große EWD heraus kommt.
Vielleicht können wir gemeinsam einmal kurz die Theorie beleuchten und ich beschreibe Euch was mein Grundgedanke hinter einer solch großen EWD ist:
Die EWD kann ja nicht isoliert betrachtet werden. Vielmehr geht es um richtiges Abstimmen zwischen den folgenden Größen:
- optimaler Anstellwinkel Flügel
- optimaler Einstellwinkel Flügel
- optimaler Anstellwinkel HLW
- optimaler Einstellwinkel HLW
- Flügelmoment aufgrund cm <> 0
- Nickmoment aufgrund Abstand zwischen Schwerkraftangriffspunkt (Schwerpunkt) und Flügelauftriebskraft-Angriffspunkt (Flügelneutralpunkt)
Ferner spielen natürlich weitere Aspekte eine Rolle - zum einen für sich selbst - zum anderen, weil sie in einigen Fällen die o. g. Stichpunkte beeinflussen können
- induzierter Anstellwinkel Flügel
- induzierter Anstellwinkel HLW
- Flügelabwind
- HLW-Hebelarm
- HLW-Flächeninhalt
- Stabilitätsmaß der Längsstabilität
Mal angenommen man errechnet nun, dass der Flügel seine maximale Gleitzahl oder Steigzahl bei einem Anstellwinkel von 6 ° erreicht. Dann könnte man doch den Flügeleinstellwinkel auf 6 ° setzten. Will man ferner, dass das HLW in diesem Flugzustand weder Auf- noch Abtrieb erzeugen muss, weil dann der induzierte Widerstand des HLW = 0 ist und somit der Widerstand minimal wird, dann könnte man den Einstellwinkel des HLW auf 0 ° setzten. Wenn das HLW weder Auf- noch Abtrieb leistet, dann bleibt für die Findung des Momentengleichgewichts um die Querachse ja nur noch der Abstand zwischen Schwerpunkt und Flügelneutralpunkt. Also setzt man den Schwerpunkt eben genau soweit hinter den Flügelneutralpunkt bis das kopflastige Flügel-Nickmoment genau kompensiert ist.
Wenn wir vom Flügelabwind jetzt mal absehen wäre doch damit alles super. Aber man hätte eben eine EWD von 6 °. Das ist halt ungewöhnlich hoch.
Was haltet Ihr davon?
Liebe Grüße
Danke für Euren beiden Antworten! Ich bin gerade dabei einen Eigenbau-Segler zu konstruieren. Und mir geht es weniger um die Auslegung genau dieses Modells als um eine grundlegende Erörterung des Themas EWD und ob es denkbar und sinnvoll ist, dass dabei eben auch eine ungewöhnlich große EWD heraus kommt.
Vielleicht können wir gemeinsam einmal kurz die Theorie beleuchten und ich beschreibe Euch was mein Grundgedanke hinter einer solch großen EWD ist:
Die EWD kann ja nicht isoliert betrachtet werden. Vielmehr geht es um richtiges Abstimmen zwischen den folgenden Größen:
- optimaler Anstellwinkel Flügel
- optimaler Einstellwinkel Flügel
- optimaler Anstellwinkel HLW
- optimaler Einstellwinkel HLW
- Flügelmoment aufgrund cm <> 0
- Nickmoment aufgrund Abstand zwischen Schwerkraftangriffspunkt (Schwerpunkt) und Flügelauftriebskraft-Angriffspunkt (Flügelneutralpunkt)
Ferner spielen natürlich weitere Aspekte eine Rolle - zum einen für sich selbst - zum anderen, weil sie in einigen Fällen die o. g. Stichpunkte beeinflussen können
- induzierter Anstellwinkel Flügel
- induzierter Anstellwinkel HLW
- Flügelabwind
- HLW-Hebelarm
- HLW-Flächeninhalt
- Stabilitätsmaß der Längsstabilität
Mal angenommen man errechnet nun, dass der Flügel seine maximale Gleitzahl oder Steigzahl bei einem Anstellwinkel von 6 ° erreicht. Dann könnte man doch den Flügeleinstellwinkel auf 6 ° setzten. Will man ferner, dass das HLW in diesem Flugzustand weder Auf- noch Abtrieb erzeugen muss, weil dann der induzierte Widerstand des HLW = 0 ist und somit der Widerstand minimal wird, dann könnte man den Einstellwinkel des HLW auf 0 ° setzten. Wenn das HLW weder Auf- noch Abtrieb leistet, dann bleibt für die Findung des Momentengleichgewichts um die Querachse ja nur noch der Abstand zwischen Schwerpunkt und Flügelneutralpunkt. Also setzt man den Schwerpunkt eben genau soweit hinter den Flügelneutralpunkt bis das kopflastige Flügel-Nickmoment genau kompensiert ist.
Wenn wir vom Flügelabwind jetzt mal absehen wäre doch damit alles super. Aber man hätte eben eine EWD von 6 °. Das ist halt ungewöhnlich hoch.
Was haltet Ihr davon?
Liebe Grüße
Sniping-Jack
User
Ohne in der Lage zu sein, beweiskräftige Formeln herbei zu zitieren sagt mir mein Bauchgefühl,
dass du bei 6° ausser Problemen nichts weiter ernten dürftest. Das erste Problem, das mir
ad hoc einfällt wäre die steten Änderungen beim Nickmoment, sobald du die Geschwindigkeit
änderst. Je kleiner die EWD, desto geringer wirken sich Änderungen beim Speed aus, aber desto
weniger stabil fliegt die Kiste auch. Deine Auslegung würde extrem stabil fliegen (angenommen,
alles andere passt soweit), aber auch nur bei EINER Geschwindigkeit.
Ich glaube, der Denkfehler, der dich verleitete, sind die 6° bei Ca Max. Aber das ist ein Flugzustand,
der nur mit Motorleistung aufrecht erhalten werden kann. Da wir jedoch im Seglerforum sind, schließe
ich diese Möglichkeit mal aus. Ich kann mich natürlich auch täuschen, aber ich glaube einfach nicht,
dass irgendein Segler dauerhaft mit 6° Anstellwinkel dahingleitet.
Ich bin mir immer noch nicht ganz im klaren darüber, ob im Realfall der Anstellwinkel gegenüber der
Horizontalen nun etwas kleiner als Null ist oder tatsächlich darüber? Aber meines Wissens müsste
es irgendwo nahe Null sein. Wenn ich tippen müsste, würde ich sagen: Etwas weniger als Null Grad.
Das schließt ja einen positiven Anstellwinkel gegenüber der Strömung nicht aus deswegen. Aber
gleich 6°? Ja schon, wenn die Sinkgeschwindigkeit entsprechend ist, schon. Aber das wäre ja vermutlich
nicht in deinem Sinn.
So gesehen würde mich die Frage auch interessieren.
dass du bei 6° ausser Problemen nichts weiter ernten dürftest. Das erste Problem, das mir
ad hoc einfällt wäre die steten Änderungen beim Nickmoment, sobald du die Geschwindigkeit
änderst. Je kleiner die EWD, desto geringer wirken sich Änderungen beim Speed aus, aber desto
weniger stabil fliegt die Kiste auch. Deine Auslegung würde extrem stabil fliegen (angenommen,
alles andere passt soweit), aber auch nur bei EINER Geschwindigkeit.
Ich glaube, der Denkfehler, der dich verleitete, sind die 6° bei Ca Max. Aber das ist ein Flugzustand,
der nur mit Motorleistung aufrecht erhalten werden kann. Da wir jedoch im Seglerforum sind, schließe
ich diese Möglichkeit mal aus. Ich kann mich natürlich auch täuschen, aber ich glaube einfach nicht,
dass irgendein Segler dauerhaft mit 6° Anstellwinkel dahingleitet.
Ich bin mir immer noch nicht ganz im klaren darüber, ob im Realfall der Anstellwinkel gegenüber der
Horizontalen nun etwas kleiner als Null ist oder tatsächlich darüber? Aber meines Wissens müsste
es irgendwo nahe Null sein. Wenn ich tippen müsste, würde ich sagen: Etwas weniger als Null Grad.
Das schließt ja einen positiven Anstellwinkel gegenüber der Strömung nicht aus deswegen. Aber
gleich 6°? Ja schon, wenn die Sinkgeschwindigkeit entsprechend ist, schon. Aber das wäre ja vermutlich
nicht in deinem Sinn.
So gesehen würde mich die Frage auch interessieren.
Hi Quaxx,
Nach allen meinen Berechnungen mit dem FLZ Vortex kommen beste Gleit und Sinkzahlen immer bei grösseren EWD´s heraus.
Nur... wenn Du Dein Modell dann genau so nach minimalem cw in diesem Flugzustand einstellst hast du kaum noch Luft um Höhe zu geben (wie oben schon erwähnt). Die besten Leistungen treten eigentlich immer bei hohem Profil-Ca kurz vor Strömungsabriss auf, ist ja auch klar.
Du kannst höchstens das Modell so auslegen dass bei diesem Flugzustand der Rumpf und das Leitwerk möglichst gerade und strömungsgnstig liegt (kann man im Vortex so machen -EWD auf Anstellwinkel abgleichen, das Flügelmoment mit mehreren Parametern kompensieren).
Für solch eine hohe Leistungsausbeute sehe ich nur ein Pendelleitwerk als sinnvoll, da man damit auch weitere Widerstände in anderen Flugzuständen möglichst verringern kann.
Trotzdem grundsätzlich solch eine Einstellung zu fliegen führt andauernd zum Strömungsabrissen, ausser Du willst dauernd nachdrücken.
Flieger sind ja dynamisch und nicht statisch festgemacht im Windkanal.
Ps.: Ist Dein Schwerpunkt HINTER dem Neutralpunkt...
Wie meinst Du das?
@Guido: Es sind tatsächlich schon gute Leistungs-Ergebnisse mit 6° EWD herausgekommen, aber wie Du sagst eben nur für EINEN Flugzustand. -Und in ruhiger Luft auf der Geraden ist das sicher auch mal zu fliegen. Aber eben nicht dauernd.
Leistungsmodelle sind ja so konstruiert dass man möglichst hohe Profil-Ca´s fliegen KANN aber nicht andauernd muss.
Wer will schon ständig aus der Kurve oder vom Himmel fallen.
Nach allen meinen Berechnungen mit dem FLZ Vortex kommen beste Gleit und Sinkzahlen immer bei grösseren EWD´s heraus.
Nur... wenn Du Dein Modell dann genau so nach minimalem cw in diesem Flugzustand einstellst hast du kaum noch Luft um Höhe zu geben (wie oben schon erwähnt). Die besten Leistungen treten eigentlich immer bei hohem Profil-Ca kurz vor Strömungsabriss auf, ist ja auch klar.
Du kannst höchstens das Modell so auslegen dass bei diesem Flugzustand der Rumpf und das Leitwerk möglichst gerade und strömungsgnstig liegt (kann man im Vortex so machen -EWD auf Anstellwinkel abgleichen, das Flügelmoment mit mehreren Parametern kompensieren).
Für solch eine hohe Leistungsausbeute sehe ich nur ein Pendelleitwerk als sinnvoll, da man damit auch weitere Widerstände in anderen Flugzuständen möglichst verringern kann.
Trotzdem grundsätzlich solch eine Einstellung zu fliegen führt andauernd zum Strömungsabrissen, ausser Du willst dauernd nachdrücken.
Flieger sind ja dynamisch und nicht statisch festgemacht im Windkanal.
Ps.: Ist Dein Schwerpunkt HINTER dem Neutralpunkt...
Wie meinst Du das?@Guido: Es sind tatsächlich schon gute Leistungs-Ergebnisse mit 6° EWD herausgekommen, aber wie Du sagst eben nur für EINEN Flugzustand. -Und in ruhiger Luft auf der Geraden ist das sicher auch mal zu fliegen. Aber eben nicht dauernd.
Leistungsmodelle sind ja so konstruiert dass man möglichst hohe Profil-Ca´s fliegen KANN aber nicht andauernd muss.
Wer will schon ständig aus der Kurve oder vom Himmel fallen.
Hallo Guido,
vielen Dank für Deinen Beitrag!
Zu Deiner Aussage über ca Max, die mich verleiten könnte:
Das ca Max vom Flügel wird bei mir NICHT bei 6 ° erreicht. Vielmehr wird das Maximum der Gleitzahl (cA/cW) bei diesem Wert erreicht (nicht ganz exakt, aber ungefähr bei 6 °). Auch das Maximum der Steigzahl Wurzel(cA³/cW²) wird ungefähr dort erreicht. Gleitzahl- und Steigzahlmaximum liegen NICHT beim selben Anstellwinkel, aber sie liegen bei mir sehr dicht zusammen. Und 6 ° wäre ungefähr die Mitte zwischen beiden Maxima - also ein guter Kompromiss für die Optimierung des Rumpfanstellwinkels bzw. des Einstellwinkels für den Flügel.
Anstellwinkel Flügel vs. Horizont - mal ein Beispiel aus meinen Berechnungen
Also ich hab nach einiger aufwendiger Rechnung in Handarbeit ächz seufz.... eine minimale Sinkgeschwindigkeit von 0,33 m/sec ausgerechnet und das bei einer Fluggeschwindigkeit von circa 7,5 m/sec. Guckst Du hier: http://www.frustfrei-lernen.de/mathematik/winkel-berechnen-winkel-rechnen.html und dort http://de.wikipedia.org/wiki/Arkussinus_und_Arkuskosinus hab ich mal eben ausgerechnet, dass da 2,5 ° zum Horizont als Bahnneigungswinkel rauskommen. Bei 6 ° Flügeleinstellwinkel kämen dann 3,5 ° Winkel zum Horizont raus. Also positiver Anstellwinkel zum Horizont. Ist jetzt mal eben aus der Hüfte geschossen, da macht man natürlich schnell Denkfehler. Findet jemand einen?
Hoffe auf rege Beteiligung von Euch. Und wünsche mir so sehr, dass das mal EIN Thread wird, OHNE dass gleich irgendwelche Schwätzer auf den Plan gerufen werden, die keinen konstruktiven Beitrag leisten, aber dafür alles und jeden mies machen, es alles besser wissen, aber nichts erklären, begründen oder argumentieren. (So, das mußte raus.)
Ganz liebe Grüße und bitte weiter in dem guten Stil wie die bisherigen User!
vielen Dank für Deinen Beitrag!
Zu Deiner Aussage über ca Max, die mich verleiten könnte:
Das ca Max vom Flügel wird bei mir NICHT bei 6 ° erreicht. Vielmehr wird das Maximum der Gleitzahl (cA/cW) bei diesem Wert erreicht (nicht ganz exakt, aber ungefähr bei 6 °). Auch das Maximum der Steigzahl Wurzel(cA³/cW²) wird ungefähr dort erreicht. Gleitzahl- und Steigzahlmaximum liegen NICHT beim selben Anstellwinkel, aber sie liegen bei mir sehr dicht zusammen. Und 6 ° wäre ungefähr die Mitte zwischen beiden Maxima - also ein guter Kompromiss für die Optimierung des Rumpfanstellwinkels bzw. des Einstellwinkels für den Flügel.
Anstellwinkel Flügel vs. Horizont - mal ein Beispiel aus meinen Berechnungen
Also ich hab nach einiger aufwendiger Rechnung in Handarbeit
ächz seufz.... eine minimale Sinkgeschwindigkeit von 0,33 m/sec ausgerechnet und das bei einer Fluggeschwindigkeit von circa 7,5 m/sec. Guckst Du hier: http://www.frustfrei-lernen.de/mathematik/winkel-berechnen-winkel-rechnen.html und dort http://de.wikipedia.org/wiki/Arkussinus_und_Arkuskosinus hab ich mal eben ausgerechnet, dass da 2,5 ° zum Horizont als Bahnneigungswinkel rauskommen. Bei 6 ° Flügeleinstellwinkel kämen dann 3,5 ° Winkel zum Horizont raus. Also positiver Anstellwinkel zum Horizont. Ist jetzt mal eben aus der Hüfte geschossen, da macht man natürlich schnell Denkfehler. Findet jemand einen?Hoffe auf rege Beteiligung von Euch. Und wünsche mir so sehr, dass das mal EIN Thread wird, OHNE dass gleich irgendwelche Schwätzer auf den Plan gerufen werden, die keinen konstruktiven Beitrag leisten, aber dafür alles und jeden mies machen, es alles besser wissen, aber nichts erklären, begründen oder argumentieren. (So, das mußte raus.)
Ganz liebe Grüße und bitte weiter in dem guten Stil wie die bisherigen User!
Ergänzung:
Je weiter hinten der Schwerpunkt desto weniger EWD wird benötigt um das gleiche Ca zu erfliegen.
Natürlich reagiert das Modell somit immer empfindlicher auf HR Ausschläge.
-Sozusagen ersetzt so das weiter hinten liegende Gewicht (Schwerpunkt) das Moment das normalerweise das HLW bewirkt...
-Natürlich nicht ganz da sonst gar keine Flug-Stabilität mehr da ist.
Ich möchte alles gerne so ausdrücken damit es jeder versteht (ist schwierig finde ich).
Es wäre auch gut wenn Frank Ranis was dazu sagen könnte, ist ja alles nur meine Schlussfolgerung...
Je weiter hinten der Schwerpunkt desto weniger EWD wird benötigt um das gleiche Ca zu erfliegen.
Natürlich reagiert das Modell somit immer empfindlicher auf HR Ausschläge.
-Sozusagen ersetzt so das weiter hinten liegende Gewicht (Schwerpunkt) das Moment das normalerweise das HLW bewirkt...
-Natürlich nicht ganz da sonst gar keine Flug-Stabilität mehr da ist.
Ich möchte alles gerne so ausdrücken damit es jeder versteht (ist schwierig finde ich).
Es wäre auch gut wenn Frank Ranis was dazu sagen könnte, ist ja alles nur meine Schlussfolgerung...
Hi Tillux,
Danke für Deinen Beitrag. Genau sowas hab ich mir gewünscht. Mir kamen die 6 ° so viel vor. Aber Deine Berechnungen scheinen die selben Ergebnisse zu liefern. Viel Leistung bei großer EWD. Klar bringt das dann auch Probleme. Die eierlegende Wollmilchsau gibts eben auch hier nicht.
Deine Frage:
ääähhhhmm klar ganz weit dahinter. Aber keine Angst, ich fliege ja gern aerodynamisch instabil. Die nötige Stabilität löst mein Fly-By-Wire-System. Die Elektronik macht aber auch solche Fortschritte... ich sage Euch...
Nein, Spaß beiseite
. Deswegen schrieb ich doch FLÜGEL-Neutralpunkt und NICHT MODELL-Neutralpunkt. Soll ja ein Segelflugmodell werden und keine F-16. Der Schwerpunkt sollte natürlich schon vor dem Modellneutralpunkt bleiben. Sonst bricht am Höhenruderknüppel wohl die große Hektik aus .
Grüzis
Danke für Deinen Beitrag. Genau sowas hab ich mir gewünscht. Mir kamen die 6 ° so viel vor. Aber Deine Berechnungen scheinen die selben Ergebnisse zu liefern. Viel Leistung bei großer EWD. Klar bringt das dann auch Probleme. Die eierlegende Wollmilchsau gibts eben auch hier nicht.
Deine Frage:
Ps.: Ist Dein Schwerpunkt HINTER dem Neutralpunkt...
ääähhhhmm
klar ganz weit dahinter. Aber keine Angst, ich fliege ja gern aerodynamisch instabil. Die nötige Stabilität löst mein Fly-By-Wire-System. Die Elektronik macht aber auch solche Fortschritte... ich sage Euch...Nein, Spaß beiseite
. Deswegen schrieb ich doch FLÜGEL-Neutralpunkt und NICHT MODELL-Neutralpunkt. Soll ja ein Segelflugmodell werden und keine F-16. Der Schwerpunkt sollte natürlich schon vor dem Modellneutralpunkt bleiben. Sonst bricht am Höhenruderknüppel wohl die große Hektik aus .Grüzis
.die Profilpolaren zu dem Profil HQW 2,5-9 findet man auf den Seiten von Dr. Helmut Quabeck
Wenn ich die Daten richtig interpretiere ergibt sich bei einem Anstellwinkel von 6° (alpha) ein ca von etwa 1,1
also fast schon im Bereich des Maximalauftriebs.
Erkläre doch mal kurz wie Du zu diesem hohen Anstellwinkel gekommen bist.
Wenn ich die Daten richtig interpretiere ergibt sich bei einem Anstellwinkel von 6° (alpha) ein ca von etwa 1,1
also fast schon im Bereich des Maximalauftriebs.
Erkläre doch mal kurz wie Du zu diesem hohen Anstellwinkel gekommen bist.
Hallo Berti,
Du darfst den Profil-Anstellwinkel NICHT mit dem Flügelanstellwinkel gleichsetzen. Der Profilanstellwinkel in den Profilpolaren wird (in neueren Polaren somit vermutlich auch die von Herrn Dr. Quabeck) für einen Flügel mit unendlicher Streckung gerechnet. Früher hat man da mit Lambda = 5 gemessen im Windkanal. Heute aber auch mit Lambda = unendlich. Ich hab mir zwar größte Mühe gegeben, aber ich bin leider immer wieder daran gescheitert meinem Segelflugmodell eine unendliche Flügelstreckung zu verpassen. Alles hat ein Ende - nur die Wurst hat zwei. Der Flügel von meinem Flugmodell auch. Und daher ergibt sich leider an jedem Flügelende ein fetter hässlicher Randwirbel. Trotz meiner Bemühungen wollten die beiden Randwirbel - diese Unholde - einfach nicht verschwinden. Sogar unter Androhung von Schlägen, sind die einfach da geblieben. Schließlich musste ich aufgeben und aktzeptieren, dass diese Dinger den den aerodynamischen Anstellwinkel des Flügels unter den Anstellwinkel des Profils drücken - sowas schimpft sich dann induzierter Anstellwinkel. Da bleibt einem nur übrig, den Flügelanstellwinkel um genau diesen Betrag zu erhöhen, um aerodynamisch dann wieder beim Profilanstellwinkel anzukommen.
Die Polaren habe ich für meine Re-Zahlen mit Profili-Pro gerechnet. Außerdem bin ich stolzer Besitzer von Windkanalmessergebnissen (Profilpolaren für den Modellflug... von Dieter Althaus). Band 2. Da ist ein HQ 2,5 - 9 vermessen. Das HQ und das HQW unterscheiden sich angeblich nur geringfügig (will da aber nix falsches in die Welt setzten, hab ich jetzt nur vom Hörensagen, also vielleicht unterscheiden die sich auch mehr). Neija, jedenfalls zeigt sich, dass Profili da recht ähnlich wie die Windkanalmessergebnisse liegt - klar gibts Unterschiede, wäre ja auch überraschend wenn nicht. Lange Rede kurzer Sinn, ich guck bei meinen Polaren halt in Profili (XFoil) und meinem Büchlein.
Achso Berti. Nochwas. Ich arbeite mit Turbulatoren. Sowas ändert dann auch nochmal die Anstellwinkel-Geschichte. Auch der Einfluss von Re-Zahl, Machzahl und NCrit beeinflusst sowas unter Umständen. Also müßtest Du schon unter den gleichen Bedingungen nachgucken zu denen ich gerechnet habe. Vielleicht überraschen Dich deshalb die Ergebnisse zusätzlich. Auch eine geometrische Verwindung vom Flügel spielt hier ja unter Umständen noch mit rein. Also einfach in die Profilpolaren gucken geht in die Hose, wenngleich das schon mal ein guter Anfang ist und besser ist, als nix anzugucken und seinen Flieger einfach mit S auf ein Drittel und 2 ° EWD vom Hang zu schmeißen. (Geht ja auch. Hab ich auch schon gemacht und flog auch.)
Also wenn ich oben von 6 ° Flügelanstellwinkel geschrieben habe, fällt der aerodynamische Anstellwinkel eben kleiner aus wegen des Themas induzierter Anstellwinkel. Hoffe, alle Unklarheiten ausgemerzt zu haben.
Ganz liebe Grüße
Du darfst den Profil-Anstellwinkel NICHT mit dem Flügelanstellwinkel gleichsetzen. Der Profilanstellwinkel in den Profilpolaren wird (in neueren Polaren somit vermutlich auch die von Herrn Dr. Quabeck) für einen Flügel mit unendlicher Streckung gerechnet. Früher hat man da mit Lambda = 5 gemessen im Windkanal. Heute aber auch mit Lambda = unendlich. Ich hab mir zwar größte Mühe gegeben, aber ich bin leider immer wieder daran gescheitert meinem Segelflugmodell eine unendliche Flügelstreckung zu verpassen
. Alles hat ein Ende - nur die Wurst hat zwei. Der Flügel von meinem Flugmodell auch. Und daher ergibt sich leider an jedem Flügelende ein fetter hässlicher Randwirbel. Trotz meiner Bemühungen wollten die beiden Randwirbel - diese Unholde - einfach nicht verschwinden. Sogar unter Androhung von Schlägen, sind die einfach da geblieben. Schließlich musste ich aufgeben und aktzeptieren, dass diese Dinger den den aerodynamischen Anstellwinkel des Flügels unter den Anstellwinkel des Profils drücken - sowas schimpft sich dann induzierter Anstellwinkel. Da bleibt einem nur übrig, den Flügelanstellwinkel um genau diesen Betrag zu erhöhen, um aerodynamisch dann wieder beim Profilanstellwinkel anzukommen.Die Polaren habe ich für meine Re-Zahlen mit Profili-Pro gerechnet. Außerdem bin ich stolzer Besitzer von Windkanalmessergebnissen (Profilpolaren für den Modellflug... von Dieter Althaus). Band 2. Da ist ein HQ 2,5 - 9 vermessen. Das HQ und das HQW unterscheiden sich angeblich nur geringfügig (will da aber nix falsches in die Welt setzten, hab ich jetzt nur vom Hörensagen, also vielleicht unterscheiden die sich auch mehr). Neija, jedenfalls zeigt sich, dass Profili da recht ähnlich wie die Windkanalmessergebnisse liegt - klar gibts Unterschiede, wäre ja auch überraschend wenn nicht. Lange Rede kurzer Sinn, ich guck bei meinen Polaren halt in Profili (XFoil) und meinem Büchlein.
Achso Berti. Nochwas. Ich arbeite mit Turbulatoren. Sowas ändert dann auch nochmal die Anstellwinkel-Geschichte. Auch der Einfluss von Re-Zahl, Machzahl und NCrit beeinflusst sowas unter Umständen. Also müßtest Du schon unter den gleichen Bedingungen nachgucken zu denen ich gerechnet habe. Vielleicht überraschen Dich deshalb die Ergebnisse zusätzlich. Auch eine geometrische Verwindung vom Flügel spielt hier ja unter Umständen noch mit rein. Also einfach in die Profilpolaren gucken geht in die Hose, wenngleich das schon mal ein guter Anfang ist und besser ist, als nix anzugucken und seinen Flieger einfach mit S auf ein Drittel und 2 ° EWD vom Hang zu schmeißen. (Geht ja auch. Hab ich auch schon gemacht und flog auch.)
Also wenn ich oben von 6 ° Flügelanstellwinkel geschrieben habe, fällt der aerodynamische Anstellwinkel eben kleiner aus wegen des Themas induzierter Anstellwinkel. Hoffe, alle Unklarheiten ausgemerzt zu haben.
Ganz liebe Grüße
Sniping-Jack
User
Danke für die Ausführung mit der Horizontalen!
Hätte ich nicht gedacht, dass es doch so viel sein kann.
Hätte ich nicht gedacht, dass es doch so viel sein kann.
gerne, Guido
aber bitte mit Vorsicht genießen die Angaben! Hab ja grad nur fünf Minuten drüber nachgedacht und eben mal schnell mit Taschenrechner vor mich hingerechnet ums gleich zu posten. Erfahrungsgemäß macht man bei sowas ganz schnell ganz groben Unfug. Daher auch meine Anmerkung, ob jemand einen Denkfehler von mir findet.
Außerdem mußt Du bedenken, dass dies alles geometrische Winkel sind. Die aerodynamischen sehen dann wieder anders aus - wie ich es Berti grad versucht hab zu erklären.
aber bitte mit Vorsicht genießen die Angaben! Hab ja grad nur fünf Minuten drüber nachgedacht und eben mal schnell mit Taschenrechner vor mich hingerechnet ums gleich zu posten. Erfahrungsgemäß macht man bei sowas ganz schnell ganz groben Unfug. Daher auch meine Anmerkung, ob jemand einen Denkfehler von mir findet.
Außerdem mußt Du bedenken, dass dies alles geometrische Winkel sind. Die aerodynamischen sehen dann wieder anders aus - wie ich es Berti grad versucht hab zu erklären.
Keine Sorge!
Gehen wir doch zunächst einfach davon aus, dass das Modell horizontal in der Luft fliegt, Anströmung der Luft = 0°
Der Anstellwinkel des Flügels ist dann gleich dem Anstellwinkel alpha des Profils = 6°
Der erzeugte Auftrieb des Flügels ist genauso groß wie die Gewichtskraft des Flugzeugs.
Nö, warum?
Du kannst Turbulatoren oder sonst was draufpacken, das ändert zwar das Strömungsverhalten über dem Flügel und damit auch den Auftrieb, Abreißverhalten etc. , aber nicht den Anstellwinkel. Zudem kann man dann nicht mehr von denselben Profil Polaren eines HQW 2,5-9 ausgehen.
Unklarheiten wurden dadurch leider verschlimmert...
Sprechen wir immer noch vom selben Winkel alpha des Profils aus den Polaren
Hallo Berti,
Du schreibst:
Das ist leider falsch. Das würde nur dann gelten, wenn Du einen Flügel unendlicher Spannweite hättest! Wenn Du einen Flügel mit endlicher Spannweite hast, dann führen die Randwirbel dazu, dass der aerodynamische Anstellwinkel des Flügels KLEINER ist. Mal angenommen der induzierte Anstellwinkel des Flügels beträgt 1,5 ° und Du fliegst horizontal wie in Deinem Beispiel und wir bleiben bei dem Einstellwinkel von 6 °. Dann wäre der aerodynamische Anstellwinkel des Flügels bei 4,5 °!!! Wenn Du jetzt etwas über ca, cw oder ca/cw oder ähnliches wissen willst, mußt Du in der Profilpolare eben bei 4,5 ° nachschauen und NICHT bei 6 °.
Du schreibst vereinfacht:
Luft = 0 °; Einstellwinkel Flügel = 6 ° = Anstellwinkel Flügel 6 ° = Anstellwinkel Profil = 6 °
(falsch)
es muss heißen:
Luft = 0 °; Einstellwinkel Flügel = 6 ° = geometrischer Anstellwinkel Flügel 6 °; induzierter Anstellwinkel = (-)1,5 °; ==> aerodynamischer Anstellwinkel Flügel = 4,5 °; Anstellwinkel Profil ~ 4,5 °
(richtig)
Turbulatoren
Die Turbulatoren verändern die gesamte Profilpolare. Die Steigung wird anders. Maxima und Minima verschieben sich. "Berggipfel" verbreitern sich... usw. Suchst Du jetzt Extremwerte wie z. B. das MAX(ca/cw) wirst Du das bei anderen Alphas finden als bei einem Profil ohne Turbulator. Wo genau hängt vom Einzelfall ab.
Ich wünschte Du hättest recht. Dann wäre alles viel einfacher. Man könnte ungeachtet der Flügelgrundrissgeometrie (Streckung, Zuspitzung, Annäherung an die Ellipse, Flügelvewindung, ...) einfach immer in die Profilpolaren schauen. Leider liegt die Sache aber komplexer und man muß eben diesen ganzen Krempel einrechnen, um zu erfahren wie groß denn nun der aerodynamische Anstellwinkel wirklich ist. Und der liegt nun mal wo anders als es der der geometrische Anstellwinkel vermuten ließe.
Ganz liebe Grüße
Du schreibst:
Das ist leider falsch. Das würde nur dann gelten, wenn Du einen Flügel unendlicher Spannweite hättest! Wenn Du einen Flügel mit endlicher Spannweite hast, dann führen die Randwirbel dazu, dass der aerodynamische Anstellwinkel des Flügels KLEINER ist. Mal angenommen der induzierte Anstellwinkel des Flügels beträgt 1,5 ° und Du fliegst horizontal wie in Deinem Beispiel und wir bleiben bei dem Einstellwinkel von 6 °. Dann wäre der aerodynamische Anstellwinkel des Flügels bei 4,5 °!!! Wenn Du jetzt etwas über ca, cw oder ca/cw oder ähnliches wissen willst, mußt Du in der Profilpolare eben bei 4,5 ° nachschauen und NICHT bei 6 °.
Du schreibst vereinfacht:
Luft = 0 °; Einstellwinkel Flügel = 6 ° = Anstellwinkel Flügel 6 ° = Anstellwinkel Profil = 6 °
(falsch)
es muss heißen:
Luft = 0 °; Einstellwinkel Flügel = 6 ° = geometrischer Anstellwinkel Flügel 6 °; induzierter Anstellwinkel = (-)1,5 °; ==> aerodynamischer Anstellwinkel Flügel = 4,5 °; Anstellwinkel Profil ~ 4,5 °
(richtig)
Turbulatoren
Die Turbulatoren verändern die gesamte Profilpolare. Die Steigung wird anders. Maxima und Minima verschieben sich. "Berggipfel" verbreitern sich... usw. Suchst Du jetzt Extremwerte wie z. B. das MAX(ca/cw) wirst Du das bei anderen Alphas finden als bei einem Profil ohne Turbulator. Wo genau hängt vom Einzelfall ab.
Ich wünschte Du hättest recht. Dann wäre alles viel einfacher. Man könnte ungeachtet der Flügelgrundrissgeometrie (Streckung, Zuspitzung, Annäherung an die Ellipse, Flügelvewindung, ...) einfach immer in die Profilpolaren schauen. Leider liegt die Sache aber komplexer und man muß eben diesen ganzen Krempel einrechnen, um zu erfahren wie groß denn nun der aerodynamische Anstellwinkel wirklich ist. Und der liegt nun mal wo anders als es der der geometrische Anstellwinkel vermuten ließe.
Ganz liebe Grüße
UweH
User
Der aerodynamische Anstellwinkel ist für die Auslegung vollkommen Wurscht, er kommt erst bei der Optimierung der Störwiderstände wie z.B. den Rumpfwinkeln ins Spiel.
Für die Auslegung ist die Betrachtung über die Flugzustände mit ihren cA und den dazugehörigen Auftriebsbelastungen der Stützstellenprofile ca viel besser zielführend.
Gruß,
Uwe.
Für die Auslegung ist die Betrachtung über die Flugzustände mit ihren cA und den dazugehörigen Auftriebsbelastungen der Stützstellenprofile ca viel besser zielführend.
Gruß,
Uwe.
och nö
och nö
Wenn der aerodynamische Anstellwinkel wirklich so WURSCHT wäre - wie Du es schreibst, dann könnte es uns ja egal sein, wie der Flügel angestellt wird. Gute Gleitzahlen und Steigzahlen adeee! Wir fliegen jetzt ballistisch. Aber schön, Uwe, dass Du Deine Ansicht über WURSCHT sachlich begründet hast. ....hmmmmmmm.... wie auch. Wie soll man so eine Aussage sachlich begründen. Dann würde man ja merken, dass sie nicht richtig ist und sie nicht schreiben.
na Uwe? Hast Du Dir wirklich die Mühe gemacht, den Thread zu LESEN? So wie hier http://www.rc-network.de/forum/show...-Hangallrounder-im-Mini-Format-entsteht/page4 in mehreren Fällen.
Erklärungen und Argumente bleiben auch wieder aus? Warum eigentlich? Weil ja alle auch einfach so glauben müssen, dass Du Recht hast?
Redensart ist schön harsch geblieben? Ist ja aber angeblich nicht persönlich?!
Aus dem Thread mit dem Hangflugmodell habe ich mich zurückgezogen, weil ich keine Lust mehr hatte alles gerade zu rücken, was Du so in den Raum geworfen hast und mir so unterstellt hast. Da wäre ich aus dem mich rechtfertigen nicht mehr rausgekommen und hätte das hauptberuflich machen müssen. Leider ist es immer sehr einfach mit Minimal-Aufwand Behauptungen in den Raum zu werfen und anderen Usern Dinge zu unterstellen, die die Betroffenen nur mit viel Arbeitsaufwand korrigieren können, weil sich diese korrigierenden Menschen eben den Aufwand antun, alles sachlich zu begründen, zu erklären und mit Quellen zu belegen. Aus diesem Thread möchte ich mich nicht zurückziehen - schließlich habe ich ihn ja erstellt, um ein paar für mich brennend interessierende Fragen zu besprechen. Das Hin- und her mit Dir tue ich mir hier aber nicht an. Hab noch besseres im Leben vor.
Aus diesem Grund: Seit 8 Jahren nutze ich dieses Forum und habe unzählige Stunden mit Lesen und Schreiben in diesem Forum verbracht. Und ja, manchmal gehts in den Diskussionen auch heiß her, leider auch nicht immer sachlich, aber meistens klärt sich alles auf. Hier hab ich da aber keine Hoffnung. Und daher: Herzlichen Glückwunsch, Uwe! Du bist heute seit 8 Jahren Nutzung der ERSTE und EINZIGE der es auf meine Ignorliste geschafft hat! Den Grund dafür hast Du im Hangflug-Thread gesetzt. Hier ist´s nur noch der Tropfen fürs Faß. Schwapp.
Ich schreib das hier, damit alle anderen User wissen, dass ich Uwe´s Beiträge nicht mehr lese. Was auch immer er schreibt bleibt von mir unberücksichtigt. Also bitte nicht wundern, wenn da Sachen unkommentiert, unkorrigiert und unberücksichtigt bleiben. Ich werd einfach Null Komma Null drauf eingehen.
Und, lieber Uwe, ich greif da noch einen Satz aus einem Deiner letzten Postings auf, das an mich adressiert war, ausm Hangflug - nur diesmal mit umgekehrten Namen: "Ist nichts Persönliches, lieber Uwe.".
Ich mag nur einfach nicht mehr.
Liebe Grüße
och nö
Wenn der aerodynamische Anstellwinkel wirklich so WURSCHT wäre - wie Du es schreibst, dann könnte es uns ja egal sein, wie der Flügel angestellt wird. Gute Gleitzahlen und Steigzahlen adeee! Wir fliegen jetzt ballistisch. Aber schön, Uwe, dass Du Deine Ansicht über WURSCHT sachlich begründet hast. ....hmmmmmmm.... wie auch. Wie soll man so eine Aussage sachlich begründen. Dann würde man ja merken, dass sie nicht richtig ist und sie nicht schreiben.
na Uwe? Hast Du Dir wirklich die Mühe gemacht, den Thread zu LESEN?
So wie hier http://www.rc-network.de/forum/show...-Hangallrounder-im-Mini-Format-entsteht/page4 in mehreren Fällen.Erklärungen und Argumente bleiben auch wieder aus? Warum eigentlich? Weil ja alle auch einfach so glauben müssen, dass Du Recht hast?
Redensart ist schön harsch geblieben? Ist ja aber angeblich nicht persönlich?!
Aus dem Thread mit dem Hangflugmodell habe ich mich zurückgezogen, weil ich keine Lust mehr hatte alles gerade zu rücken, was Du so in den Raum geworfen hast und mir so unterstellt hast. Da wäre ich aus dem mich rechtfertigen nicht mehr rausgekommen und hätte das hauptberuflich machen müssen. Leider ist es immer sehr einfach mit Minimal-Aufwand Behauptungen in den Raum zu werfen und anderen Usern Dinge zu unterstellen, die die Betroffenen nur mit viel Arbeitsaufwand korrigieren können, weil sich diese korrigierenden Menschen eben den Aufwand antun, alles sachlich zu begründen, zu erklären und mit Quellen zu belegen. Aus diesem Thread möchte ich mich nicht zurückziehen - schließlich habe ich ihn ja erstellt, um ein paar für mich brennend interessierende Fragen zu besprechen. Das Hin- und her mit Dir tue ich mir hier aber nicht an. Hab noch besseres im Leben vor.
Aus diesem Grund: Seit 8 Jahren nutze ich dieses Forum und habe unzählige Stunden mit Lesen und Schreiben in diesem Forum verbracht. Und ja, manchmal gehts in den Diskussionen auch heiß her, leider auch nicht immer sachlich, aber meistens klärt sich alles auf. Hier hab ich da aber keine Hoffnung. Und daher: Herzlichen Glückwunsch, Uwe! Du bist heute seit 8 Jahren Nutzung der ERSTE und EINZIGE der es auf meine Ignorliste geschafft hat! Den Grund dafür hast Du im Hangflug-Thread gesetzt. Hier ist´s nur noch der Tropfen fürs Faß. Schwapp.
Ich schreib das hier, damit alle anderen User wissen, dass ich Uwe´s Beiträge nicht mehr lese. Was auch immer er schreibt bleibt von mir unberücksichtigt. Also bitte nicht wundern, wenn da Sachen unkommentiert, unkorrigiert und unberücksichtigt bleiben. Ich werd einfach Null Komma Null drauf eingehen.
Und, lieber Uwe, ich greif da noch einen Satz aus einem Deiner letzten Postings auf, das an mich adressiert war, ausm Hangflug - nur diesmal mit umgekehrten Namen: "Ist nichts Persönliches, lieber Uwe.".
Ich mag nur einfach nicht mehr.
Liebe Grüße
