Eppler 195 gegen wortmann FX

hallo

hätte mal eine frage an die experten.

kann man anhand des profiles auf die gleiteigenschaften eines segelflugmodells schließen?

mich würde der vergleich zweischen dem:

FX 60-125 und dem Eppler 195mod interessieren, welcher segler hat bei ca.3 meter die bessere gleitflugleistung?

habe beide modelle, die wortmann maschine hat 3,2 meter und ca 2,8 kg und die eppler 3 meter und nur 2,3 kg.
trotzdem kommt mir es so vor als würde die eppler wesentlich besser gleiten und länger bei 0 thermik obenbleiben.

kann das sein?

mfg

SKY schrieb:

...FX 60-125 und dem Eppler 195mod interessieren, welcher segler hat bei ca.3 meter die bessere gleitflugleistung?

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Hallo Sky,

was ist an dem Eppler modifiziert?

ist es ein Tippfehler mit dem "125"?, sollte es eventuell "126" sein?

Gruß Rolf

SKY schrieb:

hallo

hätte mal eine frage an die experten.

kann man anhand des profiles auf die gleiteigenschaften eines segelflugmodells schließen?

mich würde der vergleich zweischen dem:

FX 60-125 und dem Eppler 195mod interessieren, welcher segler hat bei ca.3 meter die bessere gleitflugleistung?

habe beide modelle, die wortmann maschine hat 3,2 meter und ca 2,8 kg und die eppler 3 meter und nur 2,3 kg.
trotzdem kommt mir es so vor als würde die eppler wesentlich besser gleiten und länger bei 0 thermik obenbleiben.

kann das sein?

mfg

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Warum geht meine Lo100 besser, als mein Schulgleiter, die haben beide 1:3er Maßstab, in etwa gleiche Spw. und ähnliche Abflugmassen?!

-->Kann es sein, dass da auch noch andere Faktoren, ausser Spannweite und Abflugmasse mitspielen?

Jetzt mal im Ernst, da wären Widerstände von allen am Flugzeug beteiligten Teilen, Flächentiefen, Flächen-Geometrien, Profiltreue, Flächenbelastung, u.v.M. weiterhin interessant.
Was ist für Dich "gleiten", aus 1M Höhe die weiteste Strecke geflogen, oder am länsgten obengeblieben?

Vermutlich wirst Du mit Deinem Wortmann-Profil ein "richtiges" "Auftriebsprofil" haben, was in der Thermik angekommen, "besser geht", als das genannte Eppler. Solltest Du aber auf Gleiten, abgeflogene Strecke etc. mit wenig Höhenverlust wertlegen, was beim Thermikfliegen nicht gerade unwichtig sein dürfte, wäre, das Eppler von Vorteil.

*Alle Angaben ohne Gewähr *

Um H.Q. in etwa wiederzugeben: "Baue einen Flieger mit zwei (X) paar Flächen und teste es draussen in der Natur / am Hang, dem besten und realistischsten "Windkanal"



LG
Robert

Das Wort mann ist ein Hochauftriebsprofil mit sehr hoher Wölbung. Ausserdem entworfen für höhere Re-Zahlen, auch wenn es im Modellflug immer noch recht gut tut. Seine Stärke ist Steigen, nicht Gleiten. Zum Gleiten braucht es Flächenbelastung.
Das Eppler hat doch deutlich kleinere Wölbung, fühlt sich also bei schnellerer Gangart wohler (Da aber, als typischer Vertreter seiner Generation E, bei genau einer Geschwindigkeit. Wehe, Du versuchst schneller).

Und dann noch Äpfel mit Klappmessern vergleichen (Unterschiedliche Streckung, Flächenbelastung...) So kann das nichts werden.

Passt gut zum Thema

Passt gut zum Thema

ich erhielt vor einiger Zeit eine Geschichte von Seppi Eichstetter http://www.eichstetter.de/ zugesandt. Ich konnte mich nur schwach erinnern. Aber es passt sehr gut zum Thema:

"Alle schönen Geschichten beginnen immer mit „ es war einmal“. So auch diese...

Es waren einmal zwei Modellflieger. Der eine hieß Heinz, der Praktiker, der andere Hans, der Theoretiker. Es war die Zeit der Ritzprofile und der gigantischen Großmodellsegler, so mit 3 ½ bis 4 Meter Spannweite.
Heinz und Hans bastelten an einem neuen Modellflugzeug. Gigantische Flugeigenschaften sollte es bekommen, deshalb war man sich mit dem Profil nicht so ganz einig.
Man testete das eine Profil aus und flog damit.
Hans meinte: „Das muß noch besser werden!“
Und Heinz baute wieder ein paar neue Flächen mit einem anderen Profil, man flog damit.
Und Hans sagte: „Das muß noch besser werden!“
Und Heinz baute wieder feste weiter.
Man probierte dies, man probierte das. Und jedes Mal kam der Satz von Hans: „Das muß noch besser werden!“
Für Heinz, dem Praktiker, hieß das, wieder neue Flächen bauen.
Eines Tages kam Heinz mit 2 Paar neuen Flächen auf den Modellflugplatz. Und wieder testeten die beiden die Flugeigenschaften der Profile. Einen ganzen nachmittag flogen sie und tauschten dabei immer wieder die Flächen. Ob nun die einen oder die anderen besser waren, es wurde diskutiert und geredet, die anderen um Ihre Meinung gefragt und jeder meinte etwas anderes.
Noch einmal wollten sie heute einen Flug machen, dann den heutigen Tag beschließen. Also hinauf in die Lüfte mit dem Modell und jetzt war man der Meinung, daß dies das bessere Profil von beiden sei. Erst nachdem sie das Modell wieder gelandet hatten und wieder darüber diskutierten, welches Profil nun besser sei, war plötzlich großes Gelächter der anderen Sportskameraden. Es war nämlich nicht zu übersehen, daß durch Zufall 2 Flächen mit 2 verschiedenen Profilen an einem Rumpf angebracht waren. Selbst Heinz und Hans mußten darüber lachen. Immer nach dem Motto:

„Himmelblau und Himmelgrau ist alle Theorie.“

Na, Heinz, kannst Du Dich daran noch erinnern? "

Das nennt man empirische Versuchsreihe, trial and error.

Gruß Heinz

MarkusN schrieb:

Seine Stärke ist Steigen, nicht Gleiten. Zum Gleiten braucht es Flächenbelastung.

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Wie kommst Du zu dieser Aussage? Das Gleitverhältnis ist (idealisiert) nicht abhängig von der Flächenbelastung. Lediglich liegt das "Beste Gleiten" bei höherer Flächenbelastung auch bei einer höheren Geschwindigkeit an.
Subjektiv spielt natürlich die Penetration eine große Rolle. Hier hilft Flächenbelastung.

In den Flugzeugpolaren liegen im Modellflug das minimale Gleitverhältnis und die maximale Steigzahl recht nahe beieinander. Ohne es analysiert zu haben behaupte ich, dass in beiden Punkten - und das wesentlich aufgrund der größeren Wölbung - das Wortmann-profilierte Modell die Nase vorn hat.


Wie bereits erwähnt wurde ist das Profil nur ein Parameter unter vielen. Der Profildiskussion wird häufig eine allzu hohe Bedeutung beigemessen.

Gruß,
Stefan

SteNo schrieb:

Wie kommst Du zu dieser Aussage? Das Gleitverhältnis ist (idealisiert) nicht abhängig von der Flächenbelastung.

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Hallo Stefan,

das gilt nur für den reibungsfreien Fall, der in der Praxis aber nie auftritt.
Flächenbelastung erhöht die Fuggeschwindigkeit, damit steigt die Re-Zahl und der Re-zahlabhängige Widerstand fällt.
Das gleiten wird damit besser.
Der Effekt ist bei den niedrigen Re-Zahlen des Modellflugs stärker ausgeprägt als bei den manntragenden, obwohl er zu einem großen Teil dafür verantwortlich ist dass im manntragenden Segelflug viel mit Wasserballast geflogen wird.

Gruß,

Uwe.

UweH schrieb:

Der Effekt ist bei den niedrigen Re-Zahlen des Modellflugs stärker ausgeprägt als bei den manntragenden, obwohl er zu einem großen Teil dafür verantwortlich ist dass im manntragenden Segelflug viel mit Wasserballast geflogen wird.

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Nö, eigentlich nicht. Mit Wasserballast passt Du den Flieger an die Wetterbedingungen an. Segelflieger wollen, wie auch Modellflieger, vor allem schnell unterwegs sein (und, im Gegensatz zu Modellfliegern, weit kommen). für letzteres denkt man, müsste doch fliegen bei bester Gleitzahl optimal sein. Ist es aber nur in ruhiger Luft. Horizontale Luftströmungen bringen Vorteile für schnellere Geschwindigkeiten, auch wenn es dann überproportional sinkt. (Du bist langsam überproportional länger gegen den Wind unterwegs; das drückt auf die Leistung.) Noch mehr ist das für vertikale Strömungen der Fall (McCready Theorie). Ausserdem ist die "Arbeitszeit" des Tages begrenzt; auch deswegen fliegt man tendenziell schneller als das beste Gleiten. Und sobald du schneller fliegst, als die beste Gleitzahl, hast Du mit erhöhter Flächenbelastung einen Vorteil, weil Du auf einem Teil der Polare bist, der noch bessere Gleitzahl hat als unballastiert.
Gleitzahloptimiert fliegt man eigentlich nur im Endanflug, und auch da, wegen der Geschwindigkeitsoptimierung nach McCready eigentlich immer schneller als maximale Gleitzahl.
Deswegen lädt man, wenn man optimale Leistung will, soviel Wasser zu, wie der schwächste Teil der Arbeitszeit verträgt. Denn beim Kurbeln im Bart hat man mit Ballast natürlich einen Nachteil.

Die Verbesserung durch die höhere Re-Zahl nimmt man natürlich gerne mit, aber nur dafür würde man wohl keine Ballastiereinrichtungen einbauen.

MarkusN schrieb:

Die Verbesserung durch die höhere Re-Zahl nimmt man natürlich gerne mit, aber nur dafür würde man wohl keine Ballastiereinrichtungen einbauen.

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Das hab ich auch nicht geschrieben, ich habe geschrieben "zu einem großen Teil".
Ich wollte die Erklärung kurz halten und nicht auf die Verschiebung der Polare eingehen.
Mit der Flugtaktik bei manntragenden kenn ich mich nur wenig aus, da bist Du der Fachmann und danke für die Erklärung dazu.

Gruß,

Uwe.