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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Schwerpunkt VQ AT-6 Texan - kann der Anleitung nicht glauben, WinLaengs besser?



ET76
02.11.2013, 17:29
Hi Leute,

brauche mal euren Rat.
Baue grade eine AT-6 von VQ Models fertig.

Hier der Link zum Flieger: Link (http://www.rc-pilot.de/datenbank/datenbank.php?id=188)

Laut Anleitung ist der Schwerpunkt bei "88 mm ab Flügelvorderkante".
So sieht der Flügel aus:

1071752

Verkäufer und VQ selber bestätigen die 88 mm ab Position 1. Die gesamte Flügeltiefe beträgt hier 30 cm.
Da passt schon mal die goldene Regel "1/3 der Flächentiefe = Schwerpunkt" nicht.

Ich kann das nicht glauben, halte das für sehr weit vorne. Selbst mit meinem schweren Benziner (FG-14), der deutlich größer ist als die empfohlenen 10ccm Methanoler komme ich da bei weitem nicht hin. Müsste massiv Blei in die Nase packen.

Hab die Flügel nach bestem Wissen und Gewissen in WinLaengs nachgebildet.
Hier das Ergebnis:

1071755

Jetzt wird es spannend: Der Absatz zwischen Position 1 und Position 2 am Flügel sind 25 mm.
Wenn ich jetzt die 88 mm aus der Anleitung nicht an Position 1 antrage, sondern an Position 2, dann entspricht das sehr genau dem 16% - Wert aus WinLaengs.

Wenn ich die 88 mm aus Position 2 auf der Schwerpunktwaage einstelle, passt das auf Anhieb mit genügend Spielraum in alle Richtungen.

Was würdet ihr machen?
Hatte schon den ein oder anderen Erstflug mit Hecklastigkeit. Das ist kein Spass.
Aber auch das Gegenteil (Frontlastig) mit der entsprechend hohen Landegeschwindigkeit macht keine Laune.
Habt ihr ähnliche AT-6 mit Richtwerten für mich?


Gruß

Tobias

woelfle0815
03.11.2013, 19:54
Hallo Tobias,

ich bin auch im Besitz der AT-6 Texan von VQ, betreibe diese allerdings mit einem elektrischen Antrieb. Auch ich stand vor dem Erstflug genau vor der gleichen Frage wie du bezüglich des Schwerpunktes. Habe mich dann entschieden die 88mm ab Position 2 einzustellen. Die Maschine hob dann zwar ab, war aber unfliegbar und ist gecrasht. Dabei wurde der Flügel im Bereich der Fahrwerksaufnahmen stark beschädigt. Die Reparatur habe ich dann genutzt und den Flügel komplett neu bespannt, da die von VQ verwendete Folie schon bei geringer Sonneneinstrahlung sehr stark Falten wirft, was auch durch nachträgliche Wärmebehandlung nicht zu verhindern war. Außerdem habe ich ein starres Fahrwerk eingebaut. Für den Zweitflug habe ich dann den Schwerpunkt auf 73mm gemessen ab Position 2 gelegt, was nur durch anbringen von 470g Blei (!!!) am Motorspant möglich war (Nachteil der kurzen Schnautze). Damit brachte ich die AT-6 in die Luft, wobei sie ziemlich zügig unterwegs war. Außerdem musste ich stark auf Höhe trimmen, weshalb ich vermute, dass auch die EWD nicht ganz korrekt ist. Bei der Landung kam sie dann sehr schnell herein und hatte bei noch hoher Geschwindigkeit Bodenberührung mit dem Prop, so dass es , natürlich unterstützt durch das immense Trimmgewicht, den kompletten Brandschott in den die Gewindebolzen zur Aufnahme des Motorspantes eingeschraubt sind, weggerissen hat und auch das Höhenruder wurde beschädigt.
Jetzt bin ich gerade bei der Reparatur. Das Höhenruder wurde mittlerweile neu gebaut und zwar leichter wie das original und ebenfalls jetzt besser mit Oracover bespannt. Außerdem sind die beiden Klappen mit einem Draht verbunden, so dass ich nur noch einen Bowdenzug für das Höhenruder nach hinten benötige (Gewichtsersparnis im hinteren Bereich). Der vordere Teil des Rumpfes wird derzeit komplett neu aufgebaut und gegenüber dem Original verlängert, so dass ich mit dem Akku und Motor weiter nach vorne komme und möglichst wenig Trimmblei benötige. Wie ich dann den Schwerpunkt einstellen werde weiss ich derzeit noch nicht. Natürlich werde ich dann auch noch die EWD überprüfen und hier gegebenfalls die Flügelposition anpassen. Vielleicht kannst Du ja weiter über Deine Fortschritte bzw. den Erstflug berichten.

Fliegerische Grüße

Wolfgang

ET76
03.11.2013, 21:53
Hallo Wolfgang,

vielen Dank für den wertvollen Beitrag.

Bei Deinem Erstflug, was meinst Du mit "unfliegbar"?
Ich kenne unfliegbar als hecklastig. Das heißt, der Flieger fliegt zwar, ist aber extrem empfindlich auf Höhe, das heißt auf jede noch so kleine Steuereingabe reagiert er extrem, ja richtig bockig. Ich hatte das schon mehrmals. Bei einer meiner Extras war es am Schlimmsten: die war nur noch bei Vollgas fliegbar. Also bin ich auch mit Vollgas gelandet - wie durch ein Wunder ohne Schäden.
War das bei Dir so?

Das Verhalten bei Deinem zweiten Flug erinnert mich an stark frontlastige Flieger. Man muss heftig auf "hoch" trimmen, der Flieger ist sehr schnell, geht man vom Gas verliert er schnell Höhe. Auch hier ist die Lande-Geschwindigkeit hoch. Musstest Du stark hoch trimmen?

Wenn beide Fälle zutreffen, würde ich den Schwerpunkt zwischen Deinen beiden Werten setzen.

Der Hinweis auf die EWD ist super, die messe ich nochmal nach.

Danke nochmals!

Gruß
Tobias

calamity joe
03.11.2013, 22:03
Hallo Leute,

habe zwar keine AT-6, aber Wolfgang hat's mE auf'n Punkt gebracht: in vielen Bauplänen und -anleitungen ist nicht nur zu diesem Punkt einiges falsch - leider häufig anzutreffen. Und es wird falsch konstruiert / konzipiert, denn noch immer gilt die Regel (wie Wolfgang es anspricht) "Hinten so leicht, wie möglich" - schon deshalb auch, weil die "Schnauzen" vieler Modelle (und Originale) verflixt kurz sind. Beim Original saß da ein massiger Mehrfachsternmotor mit ordentlich Tonnage, beim Modell haut das oft mit dicken Brocken von Motoren trotzdem nicht hin.

Schwerpunktmessungen generell: die Ausbuchtungen der Originale / Vorbilder für viele Warbirds waren den Luftzuführungen und der Unterbringung der Hauptfahrwerksräder geschuldet - bei Modellen letzteres. SWP mißt man von der Nasenleiste an nach Hinten am Wurzelprofil. In solchen Fällen, wie hier, muß man die Nasenleistenvorderkante der Tragflächenhälften per Lineal von Außen nach Innen verlängern (also Außen anlegen, nach Innen zeichnen). Dann hat man die Stelle, an der man zum abmessen ansetzt. Genau darauf beziehen sich auch Berechnungsprogs.

Würde zusätzlich die Einstellwinkel des HLW und der Tragfläche gegenüber der Rumpflängslinie und die EWD prüfen. Da wird nicht selten ebenfalls Mist gemacht und die Vögel werden unfliegbar oder eiern durch die Luft wie 'ne schwangere Lärche. (P.S.: während ich am Schreiben war, hat jemand dazwischen geschrieben - macht nix, auch gut)

ET76
03.11.2013, 22:16
..... Nachtrag: hab hier noch einen erweiterten Wert für den Schwerpunkt gefunden. 88-100 mm.
100 mm wäre ein klein wenig hinter Deinem Zweitflug-Wert.

woelfle0815
05.11.2013, 21:29
Hallo Tobias,

mit unfliegbar in meinem ersten Beitrag meinte ich empfindlich sowohl auf Höhe als auch auf Quer, wobei alles sehr schnell ging und die Flugstrecke vielleicht 7-8 Meter nach dem Abheben betrug, während diesen war die T6 eben kaum zu kontrollieren.
Beim zweiten Flugversuch musste ich den Trimmhebel über die Hälfte in Richtung Höhe stellen.

Wie wirst Du nun Deinen Schwerpunkt einstellen und woher hast Du die Angabe 88-100mm für den Schwerpunkt?

Fliegerische Grüße

Wolfgang

calamity joe
05.11.2013, 21:38
Hallo Tobias,

kenne das von Dir verwendete Prog noch nicht. Bedeutet 2 Flügel das HLW und die TF? was bedeutet dann 3 Flügel?

Normalerweise gehen SWP-Berechnungen von einer Fläche mit gerade verlaufender T/4-Linie aus. Die AT-6 hat eine deutlich nach Hinten gepfeilte T/4-Linie, daher fällt wohl auch der Wert für den SWP so hoch aus.

ET76
05.11.2013, 22:06
Wolfgang: hab ich aus einem amerikanischen Forum von einem VQ Vertriebsmenschen. Werde auf 100 mm ab Position 1 gehen.
Joe: ist das Höhenleitwerk nicht der zweite Flügel?

calamity joe
05.11.2013, 23:00
Hallo Tobias,

scheint so, hab mir das Prog geholt und angesehen - ist so zu verstehen. Danke für Deine Antwort. Interessantes Prog.

Mit dem SWP unbedingt vor dem NP bleiben, dann sollte sich eine passende Position finden lassen. Sofern das Tragflächenprofil bekannt ist, hast Du vielleicht Glück, Aussagen zum SWP aus den Daten zum Profil zu bekommen. Nicht immer möglich (wenn die Eigner des Profils keine Daten dazu verfügbar machen), aber manchmal. Viele Anbieter von Modellen halten sich mit Daten zum Flächenprofil etc. allerdings recht bedeckt. Aber ich würd's versuchen.

Es gilt zudem: geringe TF Streckung und große TF-Fläche = entsprechend Fläche beim HLW. Kleines HLW im Vgl. z. TF: langer LW-Hebel. Paßt irgend etwas davon nicht recht zusammen, wird der Vogel "kitzlig". Dann reichen kleine Fehleinstellungen, und das Ding wird fast unfliegbar.

Hast Du mal die EW für TF und HLW prüfen können? Und die EWD?

Wie sieht's beim Blick über die TF von der Seite, vom Außenprofil, aus? Hat die TF eine Verwindung Außen Hinterkante Profil nach Oben? Das hat zwar nix mit dem SWP zu tun, aber mit den Flugeigenschaften in bestimmten Situationen.


Dem Foto Deines Links entsprechend sehe ich, daß Deine TF eine Schränkung des Außenprofils gegenüber dem Wurzelprofil hat, um frühen Strömungsabriß bei Langsamflug (Landung) zu verzögern. Diese Idee ist richtig, solange man (als Konstrukteur) nicht übertreibt und die richtigen Profile miteinander kombiniert. Die TF EW ist durch die Schräge des Fotos schwer abschätzbar, scheint mir aber relativ hoch. Die EWD gegenüber dem HLW scheint ok, mit allem Vorbehalt aufgrund der schwer sichtbaren Konstellation durch den Winkel des Fotos. Die Ruderfläche des HLW ist groß, der LW-Hebel vergleichsweise kurz, wodurch zu große Ruderausschläge heftige Querachs-Reaktionen bringen - also Ausschläge reduzieren.

Daß Du resp. der Kollege soviel HR trimmen mußte(st), spricht dafür, daß LW-Hebel kurz, HLW-Fläche vs. TF-Fläche groß, Anstellwinkel durch das Gewicht in der Nase zu flach, weshalb Höhe getrimmt werden mußte, um den Flieger nicht sofort zu "erden" (ist ja dann trotzdem noch passiert).

Soviel Gewicht, wie bei ausreichender Stabi möglich, Hinten weg. EW TF kontrollieren, sollte ca. 2 Grad zur Rumpflängsachse haben (für halbsymetrische nicht-Laminarprofile, wie zB das NACA 24xx kommt das hin). EWD zu HLW ca. 1-1.5 Grad. Blei aus der Nase raus, alles im Flieger, das Gewicht bringt, so weit wie möglich / nötig nach Vorn, um Blei zu sparen. Ausschläge HR auf empfohlene Werte, Trimmung neutral, Testflüge. Dabei die HR-Trimmung am Sender markieren, in mehreren Anflügen langsame und flotte Fahrt testen, Einstellungen Trimmung markieren. Wird mit einem Flug nicht machbar sein, das raus zu bekommen.

Viel Glück!

calamity joe
07.11.2013, 19:58
Besser noch so...


Hallo Tobias,

scheint so, hab mir das Prog geholt und angesehen - ist so zu verstehen. Danke für Deine Antwort. Interessantes Prog.

Mit dem SWP unbedingt vor dem NP bleiben, dann sollte sich eine passende Position finden lassen. Sofern das Tragflächenprofil bekannt ist, hast Du vielleicht Glück, Aussagen zum SWP aus den Daten zum Profil zu bekommen. Nicht immer möglich (wenn die Eigner des Profils keine Daten dazu verfügbar machen), aber manchmal. Viele Anbieter von Modellen halten sich mit Daten zum Flächenprofil etc. allerdings recht bedeckt. Aber ich würd's versuchen.

Es gilt zudem: geringe TF Streckung und große TF-Fläche = entsprechend Fläche beim HLW. Kleines HLW im Vgl. z. TF: langer LW-Hebel. Paßt irgend etwas davon nicht recht zusammen, wird der Vogel "kitzlig". Dann reichen kleine Fehleinstellungen, und das Ding wird fast unfliegbar.

Hast Du mal die EW für TF und HLW prüfen können? Und die EWD?

Wie sieht's beim Blick über die TF von der Seite, vom Außenprofil, aus? Hat die TF eine Verwindung Außen Hinterkante Profil nach Oben? Das hat zwar nix mit dem SWP zu tun, aber mit den Flugeigenschaften in bestimmten Situationen.


Dem Foto Deines Links entsprechend sehe ich, daß Deine TF eine Schränkung des Außenprofils gegenüber dem Wurzelprofil hat, um frühen Strömungsabriß bei Langsamflug (Landung) zu verzögern. Diese Idee ist richtig, solange man (als Konstrukteur) nicht übertreibt und die richtigen Profile miteinander kombiniert. Die TF EW ist durch die Schräge des Fotos schwer abschätzbar, scheint mir aber relativ hoch. Die EWD gegenüber dem HLW scheint ok, mit allem Vorbehalt aufgrund der schwer sichtbaren Konstellation durch den Winkel des Fotos. Die Ruderfläche des HLW ist groß, der LW-Hebel vergleichsweise kurz, wodurch zu große Ruderausschläge heftige Querachs-Reaktionen bringen - also Ausschläge reduzieren.

Daß Du resp. der Kollege soviel HR trimmen mußte(st), spricht dafür, daß LW-Hebel kurz, HLW-Fläche vs. TF-Fläche groß, Anstellwinkel durch das Gewicht in der Nase zu flach, weshalb Höhe getrimmt werden mußte, um den Flieger nicht sofort zu "erden" (ist ja dann trotzdem noch passiert).

Soviel Gewicht, wie bei ausreichender Stabi möglich, Hinten weg. EW TF kontrollieren, sollte ca. 1-2 Grad zur Rumpflängsachse haben (für halbsymetrische nicht-Laminarprofile, wie zB das NACA 24xx kommt das hin). EWD zu HLW ca. 0.5-1 Grad. Blei aus der Nase raus, alles im Flieger, das Gewicht bringt, so weit wie möglich / nötig nach Vorn, um Blei zu sparen. Ausschläge HR auf empfohlene Werte, Trimmung neutral, Testflüge. Dabei die HR-Trimmung am Sender markieren, in mehreren Anflügen langsame und flotte Fahrt testen, Einstellungen Trimmung markieren. Wird mit einem Flug nicht machbar sein, das raus zu bekommen.

Viel Glück!

woelfle0815
24.11.2013, 10:55
Hallo Tobias,

da ich in die Endphase der Reparaturarbeiten und der Verlängerung der Schnauze komme wollte ich mal bei Dir nachfragen, ob Du mittlerweile den Schwerpunkt für Deine AT6 festgelegt hast und damit auch schon geflogen bist?

Fliegerische Grüße

Wolfgang

ET76
24.11.2013, 13:18
Hi Wolfgang,

noch nicht. Hab grade die Kühlluft-Führung fertig gemacht. Heute Nachmittag Testlauf mit Temperaturmessung und Vergaser-Einstellung. Motor ist aber schon einige Liter gelaufen, sollte daher kein Problem sein. Heute Abend Auswiegen und EWD messen.
Hab diese Woche Urlaub-hoffe das Wetter passt.

Gruß
Tobias

ET76
27.11.2013, 17:56
Hi Wolfgang,

wollte heute fliegen gehen mit der Texan. Meine läuft alles andere als gerade aus. Kein Start möglich.
Größere Räder drauf gemacht und Vorspur dazu. Keine Chance: wenn genügend Vorspur drin war damit der Flieger einigermaßen kontrollierbar war, war der Fahrwiderstand so groß, dass die Texan auf die Schnauze geht. Bei weniger Vorspur bricht sie extrem aus. Hab schon allerhand abenteuerliche Fahrwerke zum fliegen gebracht, aber diese Texan will ich so nicht starten, da seh ich den Radschlag bei der Landung förmlich vor mir.

Wie hast Du Deine vom Boden weg bekommen? Kreisel?

Gruss
Tobias

calamity joe
27.11.2013, 21:43
Hallo Tobias,

schau Dir noch mal Dein Foto in Deinem ersten Beitrag hier an: es zeigt eindeutig, daß die Radsauschnitte in beiden Flächen unterschiedlich nahe an der Flächenmitte liegen; d.h. die rechte (auf'm Foto linke) Seite ist weiter von der Mitte weg, als die linke (auf'm Foto rechte)! Das bei Zweibein, vielleicht noch leichter Verzug im Rumpf oder / und dem SLW und Du kannst das Teil beim Starten gar nicht auf Spur halten. Messe einfach mal alle Strecken und Winkel genau nach, führe Buch drüber und dann siehst Du klarer.

woelfle0815
28.11.2013, 21:00
Hallo Tobias,

ich habe keinen Kreisel drin und eigentlich beim Start auch keine größeren Probleme mit dem Geradeauslauf. Sowohl zunächst mit dem einziehbaren Fahrwerk als auch jetzt mit dem starren. Meine Starts erfolgten übrigens immer auf Rasen, wobei dieser nicht englisch war. Vielleicht solltest Du noch den Seitenruderausschlag zumindest für die Startphase vergrößern. Meine Aussage ist allerdings nicht sehr gehaltvoll, da ich bisher ja nur 2 Starts habe. Bin aber bald wieder soweit, dass ich auch Versuche starten kann.

Fliegerische Grüße

Wolfgang

woelfle0815
30.11.2013, 16:45
Hallo Tobias,

ich wollte Dich natürlich auch noch fragen, wie Du jetzt den Schwerpunktgelegt hast und ob Du an der EWD etwas verändert hast?

Fliegerische Grüße

Wolfgang

ET76
30.11.2013, 20:26
Hi Wolfgang,

habe 100 mm ab vorderster Nasenleiste eingestellt. Das ist ein paar mm hinter Deiner Einstellung für Deinen zweiten Flug.
EWD hab ich mit 0,9 Grad gemessen. Kann meinetwegen so bleiben.

Bin noch nicht geflogen. War jetzt einige Male beim Roll-Test. Ist zum Verzweifeln. Hab größere Räder drauf gemacht, Vorspur eingestellt. Half nix. Sobald sich der Flieger bei höheren Geschwindigkeiten aus der Bahn dreht kannst Du gegensteuern soviel Du willst, der Vogel dreht sich förmlich in die Kurve rein.
Nächster Versuch: Kreisel auf Seite. Trotz schnellem Digital-Servo keine Chance. Wenn er sich reindreht, dann richtig. Vermutung: Fahrwerk zu weich. Nächster Schritt: Bügelfahrwerk dran geschraubt. 90 mm Räder drauf. Viel besser aber: kurz vor gefühlter Startgeschwindigkeit wieder heftiges rausdrehen. Gegensteuern nur mit voller Seite und Querruder möglich.

Mein Problem: ich weiss von verschiedenen Berichten, dass der Vogel bei zu geringer Startgeschwindigkeit gerne abschmiert und Rad schlägt. Hochreissen geht also nicht. Und ich kann nicht einschätzen, was passiert, wenn der Backstein zur Landung reinballert. Da brauch ich nicht auch noch bescheidene Roll-Eigenschaften.

Was mich am "einfach mal drauf ankommen lassen" hindert: der kleine feine Saito vorne drin ist mit sehr lieb geworden und war schweineteuer. Keine Lust, den wegen einem mistigen Flieger zu opfern...

Muss nachdenken.

Gruß
Tobias

flifra
30.11.2013, 21:33
Guten Abend,
nachdem ich diesen Vogel (leider) auch habe, klinke ich mich hier kurz ein: Nach meiner Erfahrung sind die bisher beschriebenen Probleme noch das geringste Übel, freut Euch-solltet Ihr je soweit kommen-darauf, die Kiste einmal landen zu müssen....
Mein Entschluss steht fest: Motor, Regler und Servos raus und mit dem Rest ab in die Tonne.

Liebe Grüße,
Franz

ET76
30.11.2013, 21:57
Franz, Du Nase :D

Dir ist schon klar, dass das halbe Forum nach der Antwort nach "MEHR INFORMATION" schreit? :D
Unabhängig davon, was von Dir noch kommt, Danke, dass ich nicht der Einzige bin, der da schwarz sieht. Hab schon an meinen bescheidenen Flieger-Fähigkeiten gezweifelt.

Gruß
Tobias

flifra
30.11.2013, 22:25
Hallo Tobias,
also wie gewünscht, mehr Informationen: Nach einigem Ärger bei der Montage (von Bau kann man ja hier nicht sprechen) des Modells im Hinblick auf die Angaben in der Bauanleitung und dem tatsächlichen "Bestand" und Verwunderung über die verwendete Folie, die wohl besser als Material für Faltenröcke geeignet wäre, habe ich die Maschine mehrmals eigentlich problemlos in die Luft bekommen, die Flugeigenschaften, wenn man das in diesem Fall so bezeichnen will, waren eigentlich ziemlich unspektakulär. Ich habe die AT6 wie Wolfgang elektrisch betrieben, SP bei 88mm ab hinterer Nasenleiste. Das optional erworbene Einziehfahrwerk habe ich bei der zweiten Landung geschrottet und danach wieder auf das starre Fahrwerk umgerüstet.
Für mich ist diese At6 zwar nicht unfliegbar, aber jedenfalls unlandbar: Wird sie nur eine Spur zu langsam, schmiert sie gnadenlos ab, bei der Geschwindigkeit, die sie offenbar braucht beginnt sie nach dem Aufsetzen zu springen was regelmäßig in einem Überschlag, meistens mit Beschädigung des Seitenruders und/oder der Motorhaube endet.
Ich bin nun bei Gott kein begnadeter Modellpilot, fliege aber so quer durch`s Gemüsebeet inzwischen doch zwischen 15 und 20 verschiedene Modelle, derartiges Verhalten hatte ich dabei noch nie. Ich besitze übrigens auch die rote AT6 von Graupner, mit der gibt es keinerlei Probleme.

Liebe Grüße,
Franz

ET76
02.12.2013, 11:19
Franz, Danke für die guten Aussichten. :D
Damit ist meine Entscheidung klar. Saito wieder raus aus dem Modell. Da find ich schon noch ein schönes Plätzchen für ihn.
Der Flieger geht erstmal wieder ins Regal. Vielleicht bau ich da mal einen günstigen Elektroantrieb rein. Jetzt warten andere Projekte.

Danke für die - wie immer hilfreichen - Tipps und Hinweise.
Wolfgang: toi toi für Deinen nächsten Flug (nimm eine Tüte für die Brösel mit) :D

Tobias

woelfle0815
07.09.2015, 19:57
Hallo,

so, möchte diesen alten Thread nochmals hervorholen und über den Werdegang meiner AT6 berichten. Bisher habe ich noch keine Tüte für die Brösel benötigt, wie von meinem Vorredner angesprochen. Folgende Umbauten und Änderungen wurden aufgrund von Brüchen oder erachteter Notwendigkeit gemacht und haben zum Erfolg geführt:
- Üble Klebefolie an der Tragfläche (wirft bei ein wenig Sonne irrsinnig Falten) durch Oracover ersetzt.
- Einziehfahrwerk durch starres ersetzt und Fahrwerksaufnahme in den Flügeln drastisch verstärkt.
- Vergrößern der EWD durch Auffüttern der Tragfläche im Rumpfbereich (4mm an der Tragflächenhinterkante).
- Bau eines neuen leichteren Höhenleitwerks und Anlenkung über eine einzige Schubstange (Gewichtersparnis im Heckbereich).
- Verlängerung der Schnauze um ca. 70mm und deutliche Stabilisierung in diesem Bereich (Einsparung von Blei im vorderen Rumpfteil, Schwerpunkt lässt sich nun rein mit Verschieben des Akkus einstellen).

Sicher ist dies ein großer Aufwand, aber mich hat der Ehrgeiz getrieben, die Kiste in die Luft zu bekommen und ich muss sagen, es hat sich gelohnt. Sie lässt sich gut starten, macht in der Luft richtig Spass, da sie auch ohne Einziehfahrwerk flott unterwegs ist. Das Landen ist sicher nicht sehr einfach, aber wenn man mit genügend Fahrt rein kommt, gelingt auch dies recht ordentlich.
Eine Frage noch an die verzweifelten Besitzer: Hat von Euch noch jemand eine Kabinenhaube übrig, die er nicht mehr benötigt, da meine ein paar unschöne Risse hat, die ich mit Klebeband geflickt habe.

Fliegerische Grüße

Wolfgang